Ο χρήστης VIRSS έγραψε:

Ο τύπος της τριβής είναι f = μ. Ν. οκ?

Άρα η τριβή εξαρτάται από δύο παράγοντες: 1) το συντελεστή τριβής και 2) την κάθετη δύναμη που ασκεί η επιφάνεια στο σώμα.

Όταν πατάς φρένο με μεγαλύτερη δύναμη, η συνθήκη ισορροπίας στον άξονα που διέρχεται κάθετα από το επίπεδο τακακιού-δισκοφρένου αλλάζει. Αν υποθέσουμε οτι η δύναμη αυτή είναι αρχικά Ν, με εφαμογή μιας επιπλέον δύναμης (από την πίεση στο πεντάλ του φρένου) , αυτή θα μεταβληθεί τελικά σε Ν' με Ν'>Ν.

Άρα λοιπόν, αν υποθέσουμε οτι τα σημεία επαφής τακακιού-δισκοφρένου παραμένουν σταθερά σε αριθμό, ο παράγοντας ο οποίος μεταβάλλει την τριβή σε αυτή την περίπτωση είναι η αυξημένη κάθετη δύναμη. ΟΜΩΣ και σε αυτή την περίπτωση, οι παράγοντες που θα καθορίζουν την τριβή θα είναι και πάλι, ο συντελεστής μ και η κάθετη δύναμη! Επειδή οι διάφορες αλληλεπιδράσεις υπεισέρχονται στον παράγοντα μ, ΚΑΙ στην περίπτωση αυτή θα είναι παρούσες, άσχετα αν δεν μεταβάλλουν τελικά την τριβή.

Επαναλαμβανεις τα ιδια.
Ποιος ειπε οτι 'θα υπαρχουν στην αρχη οι αλληλεπιδρασεις που αναφερεις και στη συνεχεια θα εξαφανιστουν;!'

Συγγνώμη αλλά η απάντησή σου τι σχέση έχει με αυτό που έγραψα πιο πάνω; Πώς συμπέρανες οτι υπέθεσα οτι οι αλληλεπιδράσεις θα εξαφανιστούν;

Καταληγεις στο 'Επειδή οι διάφορες αλληλεπιδράσεις υπεισέρχονται στον παράγοντα μ, ΚΑΙ στην περίπτωση αυτή θα είναι παρούσες, άσχετα αν δεν μεταβάλλουν τελικά την τριβή'. Ναι θα ειναι ΚΑΙ στην περιπτωση αυτη παρουσες. Ποιος ειπε κατι διαφορετικο;!

επειδή εσύ μάλλον στο υπόγειο του σπιτιού σου (για να υπάρχουν και λιγότερες δονήσεις δηλαδή) θα πρέπει να έχεις ένα άριστα εξοπλισμένο εργαστήριο φυσικής, θα μπορούσες να μου πεις με τι εξοπλισμό κατέληξες τελικά σε τόσο απόλυτα συμπεράσματα όταν ολόκληρη η επιστημονική κοινότητα τα τελευταία 15 χρόνια λέει το αντίθετο; Στείλε μου τα στοιχεία και που ξέρεις, μπορεί να χτυπήσουμε και κανένα Nobel!

Mαλιστα....
Τα τελευταια 15 χρονια, μεσα στα οποια εχουν ερθει τα πανω κατω οσον αφορα τη φυση των δυναμεων τριβης, και τα πειραματικα δεδομενα που ειχαμε μεχτι τοτε εχουν 'ληξει'.....
Καταλαβα.

Χρησιμοποίησα ποτέ κάποια τέτοια γραμμική σχέση εξάρτησης τριβής και επιφάνειας; Είπα απλά οτι η τριβή εξαρτάται από τον παράγοντα μ με τους επιμέρους παράγοντες οι οποίοι τον καθορίζουν να εξαρτώνται και από την επιφάνεια επαφής (σημεία επαφής) των σωμάτων.

Μαζι μιλαμε και χωρια καταλαβαινομαστε μου φαινεται...

Ειπαμε, καπου μπαινει μεσα και η επιφανεια, και η θερμοκρασια, και η ταχυτητα κλπ. Καπου μπαινει μεσα και η φυση του υλικου και το ποσο ευκολα παραμορφωνεται και εισχωρει μεσα στις εγκοπες της αλλης επιφανειας.
Που διαφωνεις;

παρα το οτι η καθετη δυναμη ανα μοναδα επιφανειας θα μικραινει'; Δε νομιζω οτι το πιστευεις αυτο, με τη φυσικη που φαινεται να ξερεις.

Μπορέις σε παρακαλώ να μου εξηγήσεις το πώς από τον τύπο της τριβής προκύπτει η εξάρτηση της τριβής από την δύναμη ανα μονάδα επιφανείας; Εγώ ένα Ν βλέπω, όχι κανένα Ν/Α...

Μααααλιστα.....
Δηλαδη, καλα που δεν απομονωσες και το 'επιφανειας θα μικραινει' απο αυτα που εγραψα παραπανω, και δε μου ζητας να σου εξηγησω ποια επιφανεια θα μικραινει!!!

Κάποιος που ασχολείται με νανοτεχνολογία θα σου αναφέρει συγκεκριμένα πειράματα, εγώ απλά θα πρέπει να ψάξω και δεν έχω τον χρόνο.

Ξεκαθαρο αυτο!

Ας πάρουμε το παράδειγμα με το ποδήλατο που ανέφερες πριν. Αν ξεφουσκώσουμε τα λάστιχα από το ποδήλατο, περισσότερη επιφάνεια έρχεται σε επαφή με τον δρόμο (περισσότερη τριβή κατ'εμέ)

Θαυμασιο παραδειγμα! Σε εξυπηρετει αψογα!
Πως και δε σκεφτηκες ν'αναφερεις τα σκι του βουνου;!!!!

αλλά το λάστιχο ασκεί μικρότερη δύναμη ανά μονάδα επιφάνειας στον δρόμο (λιγότερα σημεία επαφής, άρα λιγότερη τριβή κατ' εσέ).

Βιαζεσαι!
Εσυ λες οτι μεγαλωνει η τριβη λογω του οτι μεγαλωνει ο συντελεστης τριβης λογω του οτι μεγαλωνει η επιφανεια και αρα τα σημεια επαφης με το δρομο και αρα οι 'αλληλεπιδρασεις'.
Εγω σου λεω οτι αγνοεις το γεγονος οτι μιλας για λαστιχο και οτι σε ελαστικες επιφανειες δεν ισχυουν τα ιδια ακριβως πραγματα με τον ιδιο ακριβως τροπο, ακομα περισσοτερο, δε, αν βαλεις μεσα και το χρονο (φθορες, καλυψη της απο κατω επιφανειας με τριματα της απο πανω, κλπ). Και σου ειπα οτι οσο μεγαλωνει η επιφανεια (με σταθερη συνολικη καθετη δυναμη) μειωνεται η δυναμη ανα επιφανεια (πιεση) ωστε τοσο λιγοτερο γεμιζουν τα 'κενα' της απο κατω επιφανειας, με αποτελεσμα οι 'προεξοχες' του λαστιχου να 'γαντζωνονται' στο δρομο λιγοτερο με δυναμεις μηχανικης φυσεως (το ταπεινο μεν, κατανοητο ελπιζω, δε, παραδειγμα με τα γραναζια που ανεφερα), κατι που πιθανως να εξισοροπει τη μεταβολη του συντελεστου τριβης εχοντας ως αποτελεσμα η τριβη να μενει περιπου ιδια - και εν παση περιπτωση να ΜΗ μεταβαλεται σε απευθειας εξαρτηση με την επιφανεια επαφης.

Προσωπικά πάντως εγώ πιο πολύ κουράζομαι για να κάνω ποδήλατο με ξεφούσκωτα λάστιχα και για να μειώσω λίγο την κατανάλωση στο αυτοκίνητο προσπαθώ να ελέγχω συχνά τον αέρα και να τα φουσκώνω και λίγο παραπάνω καμιά φορά...

Λες καλύτερα να τα ξεφουσκώσω τελείως;

Θα σου ελεγα τιποτα τωρα, γιατι αυτο το παραδειγμα ειναι κατω του επιπεδου σου (αν κρινω απο καποιες ενδειξεις που πηρα πριν αρχισεις τα ειρωνικα σχολια).

Δηλαδη, θες να μου πεις οτι δε σου περασε ποτε απο το μυαλο οτι ο λογος που κουραζεσαι περισσοτερο οταν κανεις ποδηλατο με ξεφουσκωτα λαστιχα εχει να κανει με το οτι σπαταλας μερος της ενεργειας σου για να παραμορφωνεις το ιδιο το λαστιχο, καθως αυτο περιστρεφεται με το 'πατηκωμενο' μερος του (αυτο που ειναι σε επαφη με το δρομο) να αλλαζει συνεχως θεση επανω στο λαστιχο;;;!!!!!

Σίγουρα θα υπάρχουν και 'μηχανικά' αίτια, δεν διαφώνησα ποτέ σε αυτό. Μάλιστα δεν είμαι σίγουρος για το εάν η σύνδεση μεταξύ 'μικροσκοπικών' και 'μακροσκοπικών' αιτίων της τριβής έχει ακόμα βρεθεί, αλλά δεν θα πρέπει να αγνοεί κανείς τα αίτια σε ατομικό επίπεδο αφού εκεί παίζεται ουσιαστικά το παιχνίδι.

Αν δεχτουμε το οτι οι 'αλληλεπιδρασεις σε ατομικο επιπεδο' που ανεφερες εξαρτωνται απο το μεγεθος των επιφανειων που ερχονται σε επαφη, και ΟΧΙ απο την καθετη δυναμη που πιεζει τις επιφανειες μαζι, τοτε μαλλον ΔΕΝ παιζεται εκει που λες το παιχνιδι, εφοσον η μεταβολη της καθετης δυναμης καθοριζει απευθειας (1:1) την τριβη, ενω η μεταβολη της επιφανειας απλα την επηρεαζει 'καπως' μεσω του συντελεστη - ο οποιος επηρεαζεται απο ενα σωρο αλλα πραγματα.

[ΕDIT - κατι που σκεφτηκα εκ των ιστερων πανω σ'αυτο:] Αν θεωρησουμε δυο ιδια στερεα σωματα απο το ιδιο ακριβως υλικο, με ιδιο ακριβως βαρος, μονο που το ενα το ακουμπαμε στο τραπεζι ορθιο ενω το αλλο ξαπλωτο, ωστε η επιφανεια με την οποια εφαπτεται στο τραπεζι ειναι διπλασια απο του πρωτου. Τα πειραματικα δεδομενα λενε οτι ειναι το ιδιο ευκολο να σπρωξουμε και το ενα και το αλλο επανω στο τραπεζι. Εσυ λες οτι το παιχνιδι παιζεται στις 'αλληλεπιδρασεις' οι οποιες ειναι διπλασιες (καθως εξαρτωνται απο την επιφανεια επαφης) στην περιπτωση του ενος σωματος, αρα θα ειναι πιο δυσκολο να το σπρωξουμε. Ποσο πιο δυσκολο, δε μας λες, αλλα το πειραμα 'για τα παιδακια του δημοτικου' μας λεει οτι η διαφορα, αν υπαρχει, ειναι ελαχιστη. Αν ΔΕΝ ειναι ελαχιστη, ομως, και 'ολο το παιχνιδι παιζεται στις αλληλεπιδρασεις', λογικα θα ειναι πιο δυσκολο και το να σηκωσουμε το σωμα που εχουμε ακουμπησει στο τραπεζι ξαπλωτο, απο το αλλο, το ορθιο, αφου χαρη στις διπλασιες 'αλληλεπιδρασεις' θα 'βεντουζαρει' δυο φορες καλυτερα επανω στο τραπεζι!! Εκτος κι αν οι 'αλληλεπιδρασεις' αναμεσα στα ατομα του σωματος & του τραπεζιου διαλεγουν να εμφανιστουν μονο κατα τον οριζοντιο αξονα και αγνοουν τελειως τον κατακορυφο!.... Επι της ουσιας παντως, επειδη και το 'βαρος' που αισθανομαστε σηκωνοντας τα δυο σωματα ειναι το ιδιο, και τα σπρωχνουμε πρακτικα το ιδιο ευκολα, οι εξαρτωμενες απο το εμβαδο της επιφανειας επαφης 'αλληλεπιδρασεις' μπορουμε να θεωρησουμε οτι ΔΕΝ καθοριζουν αυτες το 'παιχνιδι' σε σχεση με τα 'μηχανικα' αιτια της τριβης.

Σαφως!
Οποιος θελει να πιστευει οτι με το να βαλει λαστιχα 305 αντι 205 θα στριβει με 1.5 αντι για 1 g, δικαιωμα του.

Σαφέστατα... τι να ξέρουν οι κατασκευαστές που βάζουν φαρδύτερα λάστιχα στους τροχούς μετάδοσης κίνησης ορισμένων σπορ αυτοκινήτων...

Και παλι με απογοητευεις. Ολα για τη μεγιστοποιηση της τριβης εχεις την εντυπωση οτι γινονται;! H αντοχη στο χρονο στις αυξημενες υποδυναμεις (μεσω αυξησης του πλατους =>μικροτερης δυναμης ανα μοναδα επιφανειας του ελαστικου και αρα μικροτερης καταπονησης), οι μικροτερες παραμορφωσεις του πελματος κατα τον εγκαρσιο αξονα και αρα το καλυτερο 'πατημα' του στις στροφες, κλπ, δε σου λενε τιποτα;
Αρνουμαι να το πιστεψω!

Σταματαω γιατι κουραστηκα και σιγουρα κουρασα και οσους μας διαβαζουν.
Εξαλλου το θεμα ειναι απειρως πολυπλοκοτερο απ'οτι εχουμε αναφερει μεχρι τωρα.

Παιδιά, τζάμπα το συζητάτε πλέον. Δεν καταφέρατε να τον πείσετε, και τελικά ο φίλος neten παρήγγειλε την 116 με 17'

Ο χρήστης NickNT έγραψε:
Παιδιά, τζάμπα το συζητάτε πλέον. Δεν καταφέρατε να τον πείσετε, και τελικά ο φίλος neten παρήγγειλε την 116 με 17'

ας πρόσεχε

http://en.wikipedia.org/wiki/Friction#column-one

For sliding friction, the force of friction does not vary with the area of contact between the two objects. This means that sliding friction does not depend on the size of the contact area. However, for static friction where there is an element of adhesion, the contact area does matter. For a race car, wide wheels are used to increase the static friction with the road. However, once adhesion is lost, the size of the contact area is no longer relevant.

Ο χρήστης SirGus έγραψε:
http://en.wikipedia.org/wiki/Friction#column-one

For sliding friction, the force of friction does not vary with the area of contact between the two objects. This means that sliding friction does not depend on the size of the contact area. However, for static friction where there is an element of adhesion, the contact area does matter. For a race car, wide wheels are used to increase the static friction with the road. However, once adhesion is lost, the size of the contact area is no longer relevant.

Μην μιλας εσυ έχεις 15αρες σε 600 κε αυτοκίνητο

http://en.wikipedia.org/wiki/Friction#column-one

Στο ιδιο αρθρο αναφερεται οτι:

The **coefficient of friction **is an **empirical measurement **-- it has to be measured experimentally, and cannot be found through calculations.

Λεμε, δηλαδη, οτι καπου παιζει το ρολο της και η επιφανεια (στο συντελεστη τριβης), και η θερμοκρασια, και το ποσο 'αγριο' ειναι το υλικο, το ποσο σκληρο ειναι, κλπ, αλλα τελικα ειναι αυτο που ελεγα - ο μηχανισμος με τον οποιο ολοι αυτοι οι παραγοντες επηρεαζουν το συντελεστη τριβης ειναι αγνωστος και μονο εμπειρικα μπορουμε να τον καθορισουμε.

Επισης ενδιαφερον το αλλο που λεει στη συνεχεια:

Saying that rougher surfaces experience more friction sounds safe enough - two pieces of coarse sandpaper will obviously be harder to move relative to each other than two pieces of fine sandpaper. However, if two pieces of flat metal are made progressively smoother, you will reach a point where the resistance to relative movement increases.

Once you reach a certain degree of mechanical smoothness, the frictional resistance is found to depend on the nature of the molecular forces in the area of contact, so that substances of comparable 'smoothness' can have significantly different coefficients of friction

... το οποιο μας εξηγει την (ειδικη) περιπτωση στην οποια μπορει να ισχυει αυτο που προσπαθουσε να εξηγησει παραπανω ο VIRSS.

Ο χρήστης Michelle έγραψε:

Καταληγεις στο 'Επειδή οι διάφορες αλληλεπιδράσεις υπεισέρχονται στον παράγοντα μ, ΚΑΙ στην περίπτωση αυτή θα είναι παρούσες, άσχετα αν δεν μεταβάλλουν τελικά την τριβή'. Ναι θα ειναι ΚΑΙ στην περιπτωση αυτη παρουσες. Ποιος ειπε κατι διαφορετικο;!

Ωραία, συμφωνούμε λοιπόν σ'αυτό.

Mαλιστα....
Τα τελευταια 15 χρονια, μεσα στα οποια εχουν ερθει τα πανω κατω οσον αφορα τη φυση των δυναμεων τριβης, και τα πειραματικα δεδομενα που ειχαμε μεχτι τοτε εχουν 'ληξει'.....
Καταλαβα.

Αν τελικά κατάλαβες οτι αυτό το οποίο προσπαθώ να πω είναι οτι 'έχουν έρθει τα πάνω κάτω όσον αφορά τη φύση των δυνάμων τριβής' τότε πραγματικά σηκώνω τα χέρια ψηλά.

Απλά τα τελευταία χρόνια οι εξελίξεις στην επιστήμη και τεχνολογία μας έχουν δώσει την δυνατότητα να μελετήσουμε με αρκετά ικανοποιητική ακρίβεια όλους τους παράγοντες που καθορίζουν την τριβή και ,ναι, έχει αλλάξει ο τρόπος με τον οποίο προσεγγίζουμε το θέμα 'τριβή' εδώ και αρκετά χρόνια.

Η προέλευση της τριβής πάντοτε ήταν η ίδια, απλά δεν είχαμε τα μέσα για να την μελετήσουμε στην απαιτούμενη έκταση.

Χρησιμοποίησα ποτέ κάποια τέτοια γραμμική σχέση εξάρτησης τριβής και επιφάνειας; Είπα απλά οτι η τριβή εξαρτάται από τον παράγοντα μ με τους επιμέρους παράγοντες οι οποίοι τον καθορίζουν να εξαρτώνται και από την επιφάνεια επαφής (σημεία επαφής) των σωμάτων.

Μαζι μιλαμε και χωρια καταλαβαινομαστε μου φαινεται...

Ειπαμε, καπου μπαινει μεσα και η επιφανεια, και η θερμοκρασια, και η ταχυτητα κλπ. Καπου μπαινει μεσα και η φυση του υλικου και το ποσο ευκολα παραμορφωνεται και εισχωρει μεσα στις εγκοπες της αλλης επιφανειας.
Που διαφωνεις;

Πουθενά...απλά εσύ στα παλιότερα posts σου έλεγες οτι η τριβή είναι ανεξάρτητη του μεγέθους της επιφάνειας

Μααααλιστα.....
Δηλαδη, καλα που δεν απομονωσες και το 'επιφανειας θα μικραινει' απο αυτα που εγραψα παραπανω, και δε μου ζητας να σου εξηγησω ποια επιφανεια θα μικραινει!!!

Αρχικά έγραψες αυτό:

Το 'ακριβως αντιθετο' δηλαδη ποιο ειναι;;! Οτι 'οσο μεγαλωνει η επιφανεια αλλο τοσο θα αυξανεται η τριβη (π.χ. Χ επιφανεια = Υ τριβη, 2Χ επιφανεια = 2Υ τριβη!!! ) παρα το οτι η καθετη δυναμη ανα μοναδα επιφανειας θα μικραινει';

Και επαναλαμβάνω την ερώτησή μου: ποια η εξάρτηση της τριβής από την εφαρμοζόμενη δύναμη ανα μονάδα επιφανείας; Λοιπόν τέτοια εξάρτηση πρακτικά δε νομίζω να υπάρχει κι αν υπάρχει θα γίνεται έμμεσα με τη μεσολάβηση άλλων παραγόντων (επιφάνεια επαφής).

Ας πάρουμε το παράδειγμα με το ποδήλατο που ανέφερες πριν. Αν ξεφουσκώσουμε τα λάστιχα από το ποδήλατο, περισσότερη επιφάνεια έρχεται σε επαφή με τον δρόμο (περισσότερη τριβή κατ'εμέ)

Θαυμασιο παραδειγμα! Σε εξυπηρετει αψογα!
Πως και δε σκεφτηκες ν'αναφερεις τα σκι του βουνου;!!!!

Δεν κάνω σκι!

Βιαζεσαι!
Εσυ λες οτι μεγαλωνει η τριβη λογω του οτι μεγαλωνει ο συντελεστης τριβης λογω του οτι μεγαλωνει η επιφανεια και αρα τα σημεια επαφης με το δρομο και αρα οι 'αλληλεπιδρασεις'.
Εγω σου λεω.. (τα υπόλοιπα snipped).

Επιγραμματικά λοιπόν:

Φουσκωμένο λάστιχο = ένας δεδομένος αριθμός σημείων επαφής ελαστικού-επιφάνειας, ένας δεδομένος αριθμός σημείων εφαρμογής δυνάμεων 'μηχανικής' φύσεως (σημεία 'αγκιστρώσεως' ελαστικού - επιφάνειας, αυθαίρετος όρος δικός μου).

Ξεφούσκωτο λάστιχο = μεγαλύτερος ή μικρότερος αριθμός σημείων επαφής και σημείων 'αγκίστρωσης' σε σχέση με το φουσκωμένο;

Δεν είμαστε σε θέση να είμαστε απόλυτα σίγουροι γιατί δεν μπορούμε να τα μετρήσουμε. Πρακτικά όμως με την αύξηση της επιφάνειας η μείωση της πίεσης ανά μονάδα επιφάνειας ασκεί τελικά μικρή επίδραση και αντισταθμίζεται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από την αυξημένη επιφάνεια. Αυτό τουλάχιστον καταδεικνύει η καθημερινή εμπειρία και πρακτική.

Προσωπικά πάντως εγώ πιο πολύ κουράζομαι για να κάνω ποδήλατο με ξεφούσκωτα λάστιχα και για να μειώσω λίγο την κατανάλωση στο αυτοκίνητο προσπαθώ να ελέγχω συχνά τον αέρα και να τα φουσκώνω και λίγο παραπάνω καμιά φορά...

Λες καλύτερα να τα ξεφουσκώσω τελείως;

Θα σου ελεγα τιποτα τωρα, γιατι αυτο το παραδειγμα ειναι κατω του επιπεδου σου (αν κρινω απο καποιες ενδειξεις που πηρα πριν αρχισεις τα ειρωνικα σχολια).

Δηλαδη, θες να μου πεις οτι δε σου περασε ποτε απο το μυαλο οτι ο λογος που κουραζεσαι περισσοτερο οταν κανεις ποδηλατο με ξεφουσκωτα λαστιχα εχει να κανει με το οτι σπαταλας μερος της ενεργειας σου για να παραμορφωνεις το ιδιο το λαστιχο, καθως αυτο περιστρεφεται με το 'πατηκωμενο' μερος του (αυτο που ειναι σε επαφη με το δρομο) να αλλαζει συνεχως θεση επανω στο λαστιχο;;;!!!!!

Μου πέρασε από το μυαλό αλλά αν δεν αναλωνόσουν στο να βάζεις smileys (=> ) θα ήξερες οτι αυτό ισχύει μεν αλλά εν μέρει (και κακώς δεν το ανέφερα από την αρχή). Η παραμόρφωση του ελαστικού κατά την κύλιση πραγματοποιείται κυρίως στο χείλος προσβολής του (εκεί εφαρμόζεται κυρίως η ενέργεια*)...όσο μετακινούμαστε προς το κέντρο και το χείλος εκφυγής υπεισέρχονται και οι άλλοι παράγοντες που καθορίζουν την τριβή και μάλιστα σε σταδιακά αυξανόμενο βαθμό. Αν τώρα θέλουμε να είμαστε ακόμα πιο ακριβείς πρέπει να λάβουμε υπόψιν μας και την παραμόρφωση της επιφάνειας επαφής πάλι στο χείλος προσβολής του ελαστικού (ένα ποσό ενέργειας χάνεται και γι' αυτή την παραμόρφωση).

Με λίγα λόγια η τριβή ολίσθησης οφείλεται βέβαια στην παραμόρφωση του ελαστικού/επιφάνειας επαφής αλλά και στις διάφορες μηχανικές και μη 'αλληλεπιδράσεις' μεταξύ των επιφανειών. Έτσι ένα ξεφούσκωτο ελαστικό απαιτεί βέβαια περισσότερη ενέργεια για να κυλήσει λόγω αυξημένης παραμόρφωσης αλλά κάπου μπαίνει πάλι και η επιφάνεια επαφής.

Αν δεχτουμε το οτι οι 'αλληλεπιδρασεις σε ατομικο επιπεδο' που ανεφερες εξαρτωνται απο το μεγεθος των επιφανειων που ερχονται σε επαφη, και ΟΧΙ απο την καθετη δυναμη που πιεζει τις επιφανειες μαζι, τοτε μαλλον ΔΕΝ παιζεται εκει που λες το παιχνιδι, εφοσον η μεταβολη της καθετης δυναμης καθοριζει απευθειας (1:1) την τριβη, ενω η μεταβολη της επιφανειας απλα την επηρεαζει 'καπως' μεσω του συντελεστη - ο οποιος επηρεαζεται απο ενα σωρο αλλα πραγματα.

Οκ, μάλλον ατυχής η έκφρασή μου, είχα υπόψιν μου το ατομικό επίπεδο, γενικά τα πράγματα σε μακροσκοπικό επίπεδο είναι όπως τα λες.

[ΕDIT - (snipped) Ποσο πιο δυσκολο, δε μας λες, αλλα το πειραμα 'για τα παιδακια του δημοτικου' μας λεει οτι η διαφορα, αν υπαρχει, ειναι ελαχιστη.

Η διαφορά είναι οπωσδήποτε υπαρκτή. Το αν είναι μικρή ή όχι εξαρτάται από το επίπεδο της εφαρμογής. Σε μια εφαρμογή σε μακροσκοπικό επίπεδο (σύρουμε ένα κιβώτιο πάνω σ' ένα τραπέζι) η διαφορά είναι οπωσδήποτε μικρή και πρακτικά αμελητέα. Σε επίπεδο εφαρμογών νανοτεχνολογίας τέτοιοι παράγοντες λαμβάνονται πολύ σοβαρά υπόψιν. Οπότε τη σπουδαιότητα των αλληλεπιδράσεων σε ατομικό επίπεδο στον καθορισμό της τριβής ας αφήσουμε καλύτερα να την κρίνουν κάποιοι άλλοι.

Και παλι με απογοητευεις. Ολα για τη μεγιστοποιηση της τριβης εχεις την εντυπωση οτι γινονται;! H αντοχη στο χρονο στις αυξημενες υποδυναμεις (μεσω αυξησης του πλατους =>μικροτερης δυναμης ανα μοναδα επιφανειας του ελαστικου και αρα μικροτερης καταπονησης), οι μικροτερες παραμορφωσεις του πελματος κατα τον εγκαρσιο αξονα και αρα το καλυτερο 'πατημα' του στις στροφες, κλπ, δε σου λενε τιποτα;
Αρνουμαι να το πιστεψω!

Ωραία όλα αυτά, στα dragster γιατί βάζουν τα λάστιχα που βάζουν στους πίσω τροχούς, για καλύτερους χρόνους στα Μέγαρα; Επίσης, η παράμετρος 'καλύτερο πάτημα στις στροφές' εξαρτάται και από την τριβή (και πολύ μάλιστα, αφού αν δεν υπήρχε τριβή για να δράσει ως κεντρομόλος το αυτοκίνητο δεν θα έστριβε ποτέ).

Σταματαω γιατι κουραστηκα και σιγουρα κουρασα και οσους μας διαβαζουν.
Εξαλλου το θεμα ειναι απειρως πολυπλοκοτερο απ'οτι εχουμε αναφερει μεχρι τωρα.

Θα σταματήσω κι εγώ εδώ επειδή κι εγώ κουράστηκα και μου φαίνεται οτι έχουμε γίνει και οι δυο κουραστικοί Αυτό το οποίο υποστηρίζω από την αρχή είναι οτι η απλοϊκή προσέγγιση 'η τριβή είναι ανεξάρτητη του μεγέθους της επιφάνειας' είναι λάθος. Πολύ απλά.

Σημείωση: Στο Edit που έκανες προφανώς αγνοείς ότι απαραίτητη προυπόθεση για να εμφανιστούν κάποιες αλληλεπιδράσεις ηλεκτρονικής και ηλεκτροστατικής φύσεως απαιτείται η σχετική κίνηση των επιφανειών, αλλά δεν θα επεκταθώ και σ' αυτά.

*Edit: δεν εφαρμόζεται βέβαια η ενέργεια αλλά η δύναμη

Ο χρήστης SirGus έγραψε:
http://en.wikipedia.org/wiki/Friction#column-one

For sliding friction, the force of friction does not vary with the area of contact between the two objects. This means that sliding friction does not depend on the size of the contact area. However, for static friction where there is an element of adhesion, the contact area does matter. For a race car, wide wheels are used to increase the static friction with the road. However, once adhesion is lost, the size of the contact area is no longer relevant.

Αν και έχω μερικές ενστάσεις για το παραπάνω, ψάχνοντας στο wikipedia για την τριβή κύλισης αναφέρονται τα εξής:

*Several factors affect the magnitude of rolling friction a tire generates:

Material - Tires with higher sulfur content tend to have a lower rolling friction. This is one strategy that most hybrid car vendors use to improve fuel efficiency.

**Dimensions - rolling friction is proportional to the contact area of the tire - so a thinner tire will exhibit less friction (but also less grip) than a wider one. **

Extent of inflation - Partially inflated tires tend to suffer higher rolling friction. This may lead to overheating and may have played a part in the infamous Ford Explorer rollover accidents.
Hard rail steels last longer but may also have lower static friction. They may also suffer fatigue cracking because the cracked area is not worn away by the passing trains. *

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_friction

Ο χρήστης VIRSS έγραψε:
Πουθενά...απλά εσύ στα παλιότερα posts σου έλεγες οτι η τριβή είναι ανεξάρτητη του μεγέθους της επιφάνειας

Αναφερθηκα σε στερεες επιπεδες επιφανειες και πειραματικα δεδομενα που ισχυουν μεν (εστω και 'χοντρικα'), δεν καλυπτουν τα παντα, δε. Συμφωνησαμε εδω και αρκετα ποστ οτι η επιφανεια 'καπως' σχετιζεται με το συντελεστη τριβης, οπως και η ταχυτητα του τροχου, η θερμοκρασιες των υλικων και αλλα πολλα, αν θυμασαι. Και ειπα οτι ειδικα αν μιλαμε για λαστιχα τα πραγματα δεν ειναι καθολου απλα.

Αρχικά έγραψες αυτό:

Το 'ακριβως αντιθετο' δηλαδη ποιο ειναι;;! Οτι 'οσο μεγαλωνει η επιφανεια αλλο τοσο θα αυξανεται η τριβη (π.χ. Χ επιφανεια = Υ τριβη, 2Χ επιφανεια = 2Υ τριβη!!! ) παρα το οτι η καθετη δυναμη ανα μοναδα επιφανειας θα μικραινει';

Και επαναλαμβάνω την ερώτησή μου: ποια η εξάρτηση της τριβής από την εφαρμοζόμενη δύναμη ανα μονάδα επιφανείας; Λοιπόν τέτοια εξάρτηση πρακτικά δε νομίζω να υπάρχει κι αν υπάρχει θα γίνεται έμμεσα με τη μεσολάβηση άλλων παραγόντων (επιφάνεια επαφής).

Μη μπερδευεσαι. Εγραψα οτι το F/A επηρεαζει το ποσο εισχωρουν οι προεξοχες του ελαστικου στις αντιστοιχες εσοχες του δρομου - οσο μεγαλωνει η επιφανεια του ελαστικου τοσο λιγοτερο πιεζεται 'μεσα' στο δρομο καθε της σημειο και τοσο χειροτερα 'αγκιστρωνεται'. Το αν και ποσο πιο σημαντικη ειναι η επιφανεια απο το 'βαθμο αγκιστρωματος' σε καθε περιπτωση δεν το γνωριζουμε. Εχεις εσυ υποψη σου καποια εστω και πειραματικη φορμουλα που να σχετιζει το συντελεστη τριβης με την επιφανεια επαφης;

Επιγραμματικά λοιπόν:

Φουσκωμένο λάστιχο = ένας δεδομένος αριθμός σημείων επαφής ελαστικού-επιφάνειας, ένας δεδομένος αριθμός σημείων εφαρμογής δυνάμεων 'μηχανικής' φύσεως (σημεία 'αγκιστρώσεως' ελαστικού - επιφάνειας, αυθαίρετος όρος δικός μου).

Ξεφούσκωτο λάστιχο = μεγαλύτερος ή μικρότερος αριθμός σημείων επαφής και σημείων 'αγκίστρωσης' σε σχέση με το φουσκωμένο;

Δεν είμαστε σε θέση να είμαστε απόλυτα σίγουροι γιατί δεν μπορούμε να τα μετρήσουμε. Πρακτικά όμως με την αύξηση της επιφάνειας η μείωση της πίεσης ανά μονάδα επιφάνειας ασκεί τελικά μικρή επίδραση και αντισταθμίζεται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από την αυξημένη επιφάνεια. Αυτό τουλάχιστον καταδεικνύει η καθημερινή εμπειρία και πρακτική.

Ξεφουσκωτο λαστιχο = μεγαλυτερος αριθμος σημειων επαφης, μικροτερη 'ισχυς' επαφης καθε σημειου (=ευκολοτερο να 'απαγκιστρωθει'). Η καθημερινη εμπειρια και πρακτικη ΔΕ μας λεει οτι αν ξεφουσκωσεις τα λαστιχα σου θα κανεις ταχυτερο 0-100 'επειδη εχεις μεγαλυτερη τριβη'. Μην ξεχνας οτι κονταινεις και τη σχεση μεταδοσης ξεφουσκωνοντας τους κινητηριους τροχους σου.

Προσωπικά πάντως εγώ πιο πολύ κουράζομαι για να κάνω ποδήλατο με ξεφούσκωτα λάστιχα και για να μειώσω λίγο την κατανάλωση στο αυτοκίνητο προσπαθώ να ελέγχω συχνά τον αέρα και να τα φουσκώνω και λίγο παραπάνω καμιά φορά...

Λες καλύτερα να τα ξεφουσκώσω τελείως;

Θα σου ελεγα τιποτα τωρα, γιατι αυτο το παραδειγμα ειναι κατω του επιπεδου σου (αν κρινω απο καποιες ενδειξεις που πηρα πριν αρχισεις τα ειρωνικα σχολια).

Δηλαδη, θες να μου πεις οτι δε σου περασε ποτε απο το μυαλο οτι ο λογος που κουραζεσαι περισσοτερο οταν κανεις ποδηλατο με ξεφουσκωτα λαστιχα εχει να κανει με το οτι σπαταλας μερος της ενεργειας σου για να παραμορφωνεις το ιδιο το λαστιχο, καθως αυτο περιστρεφεται με το 'πατηκωμενο' μερος του (αυτο που ειναι σε επαφη με το δρομο) να αλλαζει συνεχως θεση επανω στο λαστιχο;;;!!!!!

Μου πέρασε από το μυαλό αλλά αν δεν αναλωνόσουν στο να βάζεις smileys (=> ) θα ήξερες οτι αυτό ισχύει μεν αλλά εν μέρει (και κακώς δεν το ανέφερα από την αρχή). Η παραμόρφωση του ελαστικού κατά την κύλιση πραγματοποιείται κυρίως στο χείλος προσβολής του (εκεί εφαρμόζεται κυρίως η ενέργεια)...όσο μετακινούμαστε προς το κέντρο και το χείλος εκφυγής υπεισέρχονται και οι άλλοι παράγοντες που καθορίζουν την τριβή και μάλιστα σε σταδιακά αυξανόμενο βαθμό. Αν τώρα θέλουμε να είμαστε ακόμα πιο ακριβείς πρέπει να λάβουμε υπόψιν μας και την παραμόρφωση της επιφάνειας επαφής πάλι στο χείλος προσβολής του ελαστικού (ένα ποσό ενέργειας χάνεται και γι' αυτή την παραμόρφωση).

Με λίγα λόγια η τριβή ολίσθησης οφείλεται βέβαια στην παραμόρφωση του ελαστικού/επιφάνειας επαφής αλλά και στις διάφορες μηχανικές και μη 'αλληλεπιδράσεις' μεταξύ των επιφανειών. Έτσι ένα ξεφούσκωτο ελαστικό απαιτεί βέβαια περισσότερη ενέργεια για να κυλήσει λόγω αυξημένης παραμόρφωσης αλλά κάπου μπαίνει πάλι και η επιφάνεια επαφής.

'Καπου' μπαινει παλι και η επιφανεια επαφης, αλλα αν εφαρμοζεις την ιδια τελικη δυναμη στο δρομο ο λογος που κουραζεσαι περισσοτερο ειναι το οτι ξοδευεις περισσοτερη ενεργεια για να παραμορφωνεις, παραλληλα, τα ξεφουσκωτα σου λαστιχα.

Αν δεχτουμε το οτι οι 'αλληλεπιδρασεις σε ατομικο επιπεδο' που ανεφερες εξαρτωνται απο το μεγεθος των επιφανειων που ερχονται σε επαφη, και ΟΧΙ απο την καθετη δυναμη που πιεζει τις επιφανειες μαζι, τοτε μαλλον ΔΕΝ παιζεται εκει που λες το παιχνιδι, εφοσον η μεταβολη της καθετης δυναμης καθοριζει απευθειας (1:1) την τριβη, ενω η μεταβολη της επιφανειας απλα την επηρεαζει 'καπως' μεσω του συντελεστη - ο οποιος επηρεαζεται απο ενα σωρο αλλα πραγματα.

Οκ, μάλλον ατυχής η έκφρασή μου, είχα υπόψιν μου το ατομικό επίπεδο, γενικά τα πράγματα σε μακροσκοπικό επίπεδο είναι όπως τα λες.

OK

[ΕDIT - (snipped) Ποσο πιο δυσκολο, δε μας λες, αλλα το πειραμα 'για τα παιδακια του δημοτικου' μας λεει οτι η διαφορα, αν υπαρχει, ειναι ελαχιστη.

Η διαφορά είναι οπωσδήποτε υπαρκτή. Το αν είναι μικρή ή όχι εξαρτάται από το επίπεδο της εφαρμογής. Σε μια εφαρμογή σε μακροσκοπικό επίπεδο (σύρουμε ένα κιβώτιο πάνω σ' ένα τραπέζι) η διαφορά είναι οπωσδήποτε μικρή και πρακτικά αμελητέα. Σε επίπεδο εφαρμογών νανοτεχνολογίας τέτοιοι παράγοντες λαμβάνονται πολύ σοβαρά υπόψιν. Οπότε τη σπουδαιότητα των αλληλεπιδράσεων σε ατομικό επίπεδο στον καθορισμό της τριβής ας αφήσουμε καλύτερα να την κρίνουν κάποιοι άλλοι.

Συμφωνοι.

Και παλι με απογοητευεις. Ολα για τη μεγιστοποιηση της τριβης εχεις την εντυπωση οτι γινονται;! H αντοχη στο χρονο στις αυξημενες υποδυναμεις (μεσω αυξησης του πλατους =>μικροτερης δυναμης ανα μοναδα επιφανειας του ελαστικου και αρα μικροτερης καταπονησης), οι μικροτερες παραμορφωσεις του πελματος κατα τον εγκαρσιο αξονα και αρα το καλυτερο 'πατημα' του στις στροφες, κλπ, δε σου λενε τιποτα;
Αρνουμαι να το πιστεψω!

Ωραία όλα αυτά, στα dragster γιατί βάζουν τα λάστιχα που βάζουν στους πίσω τροχούς, για καλύτερους χρόνους στα Μέγαρα;

Εχεις δει ποτε dragster να ξεκιναει; Εχεις παρατηρησει ποσο 'φουσκωνουν' (μεγαλωνει η διαμετρος τους και λεπταινουν) τα λαστιχα τους οταν 'εκτοξευονται'; Φαντασου να ηθελαν να περασουν τις τεραστιες ιπποδυναμεις τους στο δρομο με λαστιχα αντιστοιχης σκληροτητας αλλα πλατους σαν τα δικα σου και τα δικα μου... Σκεψου τι θα γινοταν και τι δυναμεις θα επρεπε να αντεξει καθε τμημα της επιφανειας του ελαστικου...

Επίσης, η παράμετρος 'καλύτερο πάτημα στις στροφές' εξαρτάται και από την τριβή (και πολύ μάλιστα, αφού αν δεν υπήρχε τριβή για να δράσει ως κεντρομόλος το αυτοκίνητο δεν θα έστριβε ποτέ).

Aναποδα. Η τριβη εξαρταται απο το 'καλυτερο πατημα στις στροφες', αφου αν δεν παταει οπως εχει σχεδιαστει το ελαστικο (ομοιομορφα) θερμαινεται περισσοτερο το μερος που παταει περισσοτερο, λιωνει, αφηνει τριματα στο οδοστρωμα, γλιστρας, κλπ.

Σημείωση: Στο Edit που έκανες προφανώς αγνοείς ότι απαραίτητη προυπόθεση για να εμφανιστούν κάποιες αλληλεπιδράσεις ηλεκτρονικής και ηλεκτροστατικής φύσεως απαιτείται η σχετική κίνηση των επιφανειών, αλλά δεν θα επεκταθώ και σ' αυτά.

Οντως, αλλα κι εσυ δεν ανεφερες κατι ουτε για 'σχετικη κινηση' ουτε για 'ηλεκτροστατικη φυση' (αυτονοητα και τα δυο; )...

Αν παντως απαιτειται σχετικη κινηση των επιφανειων τοτε εχω την εντυπωση οτι η ολη προσεγγιση σου περι 'αλληλεπιδρασεων' ειναι λιγο εκτος θεματος. Οταν ενα λαστιχο περιστρεφεται, τα διαφορα σημεια της επιφανειας του ακουμπανε στο δρομο και ξανασηκωνονται (εκτος κι αν μιλαμε κυριως για σπινιαρισματα και φρεναρισματα με μπλοκαρισμενους τροχους!). Πρακτικα λοιπον τετοιου ειδους 'αλληλεπιδρασεις' σαν κι αυτες που αναφερεις δε μας αφορουν.

Michelle & VIRSS (δεν ξέρω αν είναι και άλλος) σταματήστε επιτέλους αυτά τα τεράστια quotes. Αφενός έτσι αλλάζετε το νόημα του post που 'quote-άρετε' και αφετέρου είναι δυσνόητα και δυσανάγνωστα τα post σας.
Θέλω να διαβάσω τις δημοσιεύσεις σας και δεν βρίσκω το κουράγιο... Φαντάζομαι πως δεν είμαι ο μόνος...

Ο χρήστης meco έγραψε:
Michelle & VIRSS (δεν ξέρω αν είναι και άλλος) σταματήστε επιτέλους αυτά τα τεράστια quotes. Αφενός έτσι αλλάζετε το νόημα του post που 'quote-άρετε' και αφετέρου είναι δυσνόητα και δυσανάγνωστα τα post σας.
Θέλω να διαβάσω τις δημοσιεύσεις σας και δεν βρίσκω το κουράγιο... Φαντάζομαι πως δεν είμαι ο μόνος...

καλά φαντάζεσαι

Επ ευκαιρίας γνωρίζει κανείς κάποιο οργανάκι μέτρησης της πιέσεως των ελαστικών να αγοράσω...; Εάν υπάρχει και σε online shop ακόμα καλύτερα...
Γιατί μέτρησα με ένα χειρός ενός συναδέλφου μου και μου έδειξε ότι είχα μπροστά 40psi και πίσω 33psi!

Αυτά τα ρημάδια τα μπαρόμετρα των βενζινάδικων...

Ο χρήστης Michelle έγραψε:

Φουσκωμένο λάστιχο = ένας δεδομένος αριθμός σημείων επαφής ελαστικού-επιφάνειας, ένας δεδομένος αριθμός σημείων εφαρμογής δυνάμεων 'μηχανικής' φύσεως (σημεία 'αγκιστρώσεως' ελαστικού - επιφάνειας, αυθαίρετος όρος δικός μου).

Ξεφούσκωτο λάστιχο = μεγαλύτερος ή μικρότερος αριθμός σημείων επαφής και σημείων 'αγκίστρωσης' σε σχέση με το φουσκωμένο;

Δεν είμαστε σε θέση να είμαστε απόλυτα σίγουροι γιατί δεν μπορούμε να τα μετρήσουμε. Πρακτικά όμως με την αύξηση της επιφάνειας η μείωση της πίεσης ανά μονάδα επιφάνειας ασκεί τελικά μικρή επίδραση και αντισταθμίζεται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από την αυξημένη επιφάνεια. Αυτό τουλάχιστον καταδεικνύει η καθημερινή εμπειρία και πρακτική.

Ξεφουσκωτο λαστιχο = μεγαλυτερος αριθμος σημειων επαφης, μικροτερη 'ισχυς' επαφης καθε σημειου (=ευκολοτερο να 'απαγκιστρωθει'). Η καθημερινη εμπειρια και πρακτικη ΔΕ μας λεει οτι αν ξεφουσκωσεις τα λαστιχα σου θα κανεις ταχυτερο 0-100 'επειδη εχεις μεγαλυτερη τριβη'. Μην ξεχνας οτι κονταινεις και τη σχεση μεταδοσης ξεφουσκωνοντας τους κινητηριους τροχους σου.

Όταν μειώνεις τη πίεση του ελαστικού έχεις καλύτερα κρατήματα και καλύτερη επιτάχυνση (λιγότερο σπινιάρισμα), ΜΕΧΡΙ να αρχίσει να παραμορφώνεται το ελαστικό και οι επιδόσεις πέφτουν κατακόρυφα.

Ο χρήστης elteo έγραψε:
Επ ευκαιρίας γνωρίζει κανείς κάποιο οργανάκι μέτρησης της πιέσεως των ελαστικών να αγοράσω...; Εάν υπάρχει και σε online shop ακόμα καλύτερα...
Γιατί μέτρησα με ένα χειρός ενός συναδέλφου μου και μου έδειξε ότι είχα μπροστά 40psi και πίσω 33psi!

Αυτά τα ρημάδια τα μπαρόμετρα των βενζινάδικων...

Εγω εχω παρει το δικο μου απο τα Radioshack - ειναι ηλεκτρονικο και δειχνει ανα 0.5 psi, ενω ερχεται κομπλε με μια αρκετα ποιοτικη θηκουλα. Κοστος 28 ευρω (1/2005).

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Όταν μειώνεις τη πίεση του ελαστικού έχεις καλύτερα κρατήματα και καλύτερη επιτάχυνση (λιγότερο σπινιάρισμα), ΜΕΧΡΙ να αρχίσει να παραμορφώνεται το ελαστικό και οι επιδόσεις πέφτουν κατακόρυφα.

Καλυτερη επιταχυνση μπορει να εχεις γιατι μικραινει η 'ενεργη' διαμετρος του ελαστικου (=κονταινει η σχεση μεταδοσης).

Τι εννοεις 'οταν μειωνεις την πιεση ........ μεχρι να αρχισει να παραμορφωνεται'; Αν ειναι ξεφουσκωτο και ο τροπος που 'παταει' δεν ειναι ο ενδεδειγμενος απο τον κατασκευαστη ηδη 'δουλευει' παραμορφωμενο...

Π.χ. αν κάποιο ελαστικό με πίεση 32 μπορεί να στρίβει χωρίς να παραμορφώνεται, τότε με πίεση 38 θα έχει (ελάχιστα) λιγότερη πλευρική πρόσφυση. Με 26 θα έχει ακόμα καλύτερη αλλά αν σ' αυτή τη χαμηλή πίεση παραμορφώνεται, η πρόσφυση θα είναι ΠΟΛΥ χειρότερη. (Τα ίδια ισχύουν και για την ελκτική πρόσφυση αλλά σε διαφορετικές πιέσεις).

Ενα ελαστικο δεν 'παραμορφωνεται' ξαφνικα αλλα σταδιακα, αναλογα με το ποσο απεχει η πιεση του απο το ιδανικο. Και 'μπαλονι' να το κανουμε, παλι 'παραμορφωμενο' ειναι.
Σε καθε περιπτωση προφανως επηρεαζεται το 'πως' παταει στο δρομο (αλλιως δεν υπαρχει λογος ν'αλλαξει κατι οσον αφορα τους παραγοντες που επηρεαζουν το συντελεστη τριβης), το τι 'ζορι' τρωει το τμημα του πελματος που παταει, το ποσο (και ποσο ομοιομορφα) θερμαινεται, το πως φθειρεται, και βεβαια τελικα το ποσο καλα 'κραταει'.

Ο χρήστης Michelle έγραψε:

Επ ευκαιρίας γνωρίζει κανείς κάποιο οργανάκι μέτρησης της πιέσεως των ελαστικών να αγοράσω...; Εάν υπάρχει και σε online shop ακόμα καλύτερα...
Γιατί μέτρησα με ένα χειρός ενός συναδέλφου μου και μου έδειξε ότι είχα μπροστά 40psi και πίσω 33psi!

Αυτά τα ρημάδια τα μπαρόμετρα των βενζινάδικων...

Εγω εχω παρει το δικο μου απο τα Radioshack - ειναι ηλεκτρονικο και δειχνει ανα 0.5 psi, ενω ερχεται κομπλε με μια αρκετα ποιοτικη θηκουλα. Κοστος 28 ευρω (1/2005).

ένας φίλος μου που το έχει πάρει μου είπε όμως ότι έχει 'ημερομηνία λήξης', μετά απο έναν αριθμό μετρήσεων σταματάει η λειτουργία του.. ισχύει;

Πήρα ένα φτηνό ψηφιακό και κράτησε 6 μήνες. Μετά πρέπει να το ανοίξεις και να αλλάξεις τη μπαταρία(ες) που είναι πάνω στη πλακέτα (μικρές, σα ρολογιού).

Πάντα ο μετρητής είναι χρήσιμος!Στα βενζινάδικα είναι χάλια!
Σε ένα βενζινάδικο στη Θεσ-νικη έχει ψηφιακό μετρητή και σε βάζει αυτόματα όσο προγραμματίσεις!