-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Δεν έχω καταλάβει ακόμα γιατί θεωρείς δεδομένο ότι αλλοιώνεται η ροή του αέρα όταν είσαι στο στριμ του προπορευόμενου.Μα αφου εισαι στο στριμ του προπορευομενου, αυτο δεν ειναι εξ'ορισμου αλλοιωμενη ροη?
Το λες όμως ανάποδα. Η ανώμαλη ροή αέρα αυξάνει την οπισθέλκουσα και όχι η οπισθέλκουσα την ανώμαλη ροή. Και μιλάμε φυσικά για παράσιτο οπισθέλκουσα και όχι επαγωγική, αφού τα μονοθέσια απαγορεύεται να έχουν κινούμενα αεροδυναμικά μέρη/στοιχεία.
Δεν ειπα ακριβως αυτο αλλα παλι διαφωνουμε. Ειπα οτι η ανωμαλη ροη προκαλει στη συγκεκριμενη περιπτωση τη μειωμενη οπισθελκουσα.
Όταν λοιπόν κινείσαι σε στριμ ελάχιστης αεροδυναμικής αντίστασης (πίσω δηλαδή από προπορευόμενο μονοθέσιο, όχι όμως κολλητά του) έχεις την ομαλότερη δυνατή ροή αέρα και άρα την ελάχιστη δυνατή (παράσιτο) οπισθέλκουσα. Βρίσκεσαι δηλαδή στις ιδανικότερες δυνατές αεροδυναμικές συνθήκες.
Το σασι δεν αποτελει ιδανικο low-drag σωμα. Μαλλον θα ξερεις οτι η ροη ειναι αθλια ως προς το drag (χειροτερη απο το καθε μπαντζαι που οδηγαμε) αλλα δινει τεραστια καθετη δυναμη. Η 'ομαλη' ροη γυρω απο το σασι συμβαινει με uoo (καθαρος αερας). Αυτες ειναι και οι ιδανικες συνθηκες οταν χρειαζεσαι προσφυση. Και πώς θα εχεις την ελαχιστη οπισθελκουσα που λες χωρις αλλαγη της ροης? Οταν βρισκεσαι πισω απο αλλον η χαμηλη πιεση λογω στροβιλισμων και wake μειωνει την οπισθελκουσα αλλα μειωνει δραματικα και την καθετη δυναμη, αφου οι πτερυγες κτλ. δε λειτουργουν οπως θα επρεπε.
Υποννοείς δηλαδή ότι χωρίς αεροδυναμική πρόσφυση τα μονοθέσια θα περνούσαν εξίσου γρήγορα από τις στροφές;
Ή πως εξηγείς το ότι με ταχύτητες μεγαλύτερες των 200 χμ/ώρα ένα μονοθέσιο της Φ1 μπορεί να κινηθεί ανάποδα σε ... ταβάνι!Εννοω οτι η προσφυση παραγεται παντα απο τα ελαστικα και ειναι αναλογη της καθετης δυναμης. Χωρις αεροδυναμικη καθετη δυναμη φυσικα τα ελαστικα εχουν πολυ στενοτερα περιθωρια. Αυτο που ανεφερες με το ταβανι δεν εχει σχεση με προσφυση.
Αντιστρόφως ανάλογη λοιπόν
Αντιστροφως αναλογη που αναφερεις σημαινει πχ. *2 ταχυτητα -> /2 οπισθελκουσα, ενω ειναι *4 οπισθελκουσα.
ΥΓ Ειμαστε εκτος θεματος
-
Ο χρήστης pininfarina έγραψε:
ΥΓ Ειμαστε εκτος θεματοςΈεεεεελα
-
ΥΓ Ειμαστε εκτος θεματος
Είμαστε όντως, παρόλο που νομίζω είναι ενδιαφέρον θέμα αν και τεχνικό. Θα μπορούσε ο moderator να μεταφέρει τη συζήτηση σε νέο τόπικ με ανάλογο τίτλο;
Ο χρήστης pininfarina έγραψε:
Μα αφου εισαι στο στριμ του προπορευομενου, αυτο δεν ειναι εξ'ορισμου αλλοιωμενη ροη?Διαπιστώνω πως μάλλον διαφωνούμε σε θεμελιώδες στοιχείο. Να θέσω μια ερώτηση: θεωρείς πως στην αεροδυναμική, η ροή του αέρα προκαλείται πρωτίστως από τη διεύθυνση των ανέμων ή από την κίνηση του μονοθεσίου; Να το θέσω κι αλλιώς, σε συνθήκες άπνοιας δεν ρέει αέρας πάνω στο κινούμενο μονοθέσιο;
Δεν ειπα ακριβως αυτο αλλα παλι διαφωνουμε. Ειπα οτι η ανωμαλη ροη προκαλει στη συγκεκριμενη περιπτωση τη μειωμενη οπισθελκουσα.
Γιατί;
Το σασι δεν αποτελει ιδανικο low-drag σωμα. Μαλλον θα ξερεις οτι η ροη ειναι αθλια ως προς το drag (χειροτερη απο το καθε μπαντζαι που οδηγαμε) αλλα δινει τεραστια καθετη δυναμη. Η 'ομαλη' ροη γυρω απο το σασι συμβαινει με uoo (καθαρος αερας). Αυτες ειναι και οι ιδανικες συνθηκες οταν χρειαζεσαι προσφυση. Και πώς θα εχεις την ελαχιστη οπισθελκουσα που λες χωρις αλλαγη της ροης?
Έχεις μειωμένη οπισθέλκουσα όχι γιατί έχεις ανώμαλη ροή αέρα, αλλά επειδή το προπορευόμενο μονοθέσιο τρώει εκείνο την αντίσταση του αέρα επιτρέποντας σε σένα που κινείσαι στο στριμ του να αναπτύξεις μεγαλύτερη ταχύτητα (=λιγότερη οπισθέλκουσα).
Οταν βρισκεσαι πισω απο αλλον η χαμηλη πιεση λογω στροβιλισμων και wake μειωνει την οπισθελκουσα αλλα μειωνει δραματικα και την καθετη δυναμη, αφου οι πτερυγες κτλ. δε λειτουργουν οπως θα επρεπε.
Αυτό είπαμε συμβαίνει μόνο όταν είσαι κολλημένος στην ουρά του μπροστινού σου. Το στριμ του όμως εκτείνεται αρκετά μέτρα πίσω από την οπίσθια αεροτομή του... συνήθως περίπου 30 μέτρα.
Εννοω οτι η προσφυση παραγεται παντα απο τα ελαστικα και ειναι αναλογη της καθετης δυναμης. Χωρις αεροδυναμικη καθετη δυναμη φυσικα τα ελαστικα εχουν πολυ στενοτερα περιθωρια. Αυτο που ανεφερες με το ταβανι δεν εχει σχεση με προσφυση.
Αν αντικαταστήσομε τη λέξη 'πρόσφυση' με 'κράτημα', συμφωνούμε;
Αντιστροφως αναλογη που αναφερεις σημαινει πχ. *2 ταχυτητα -> /2 οπισθελκουσα, ενω ειναι *4 οπισθελκουσα.
Για να είμαστε ακριβείς, είναι -4x.
Η ουσία δεν είναι ο ακριβής μαθηματικός τύπος, αλλά ότι η οπισθέλκουσα αντιτείνεται στην ταχύτητα. -
migf1 δεν παίρνεις τηλέφωνο τον Dennis να διελευκάνει το θέμα?
-
Ο χρήστης Theofaman έγραψε:
migf1 δεν παίρνεις τηλέφωνο τον Dennis να διελευκάνει το θέμα?Ελπίζω ο moderator να μεταφέρει σύντομα τη τεχνική συζήτηση σε νέο τοπικ.
Αν 'χαλιέστε' όμως γενικώς δεν έχω και πρόβλημα να σταματήσω εδώ. Την ώρα μας περνάμε έτσι κι αλλιώς
-
Ο χρήστης Theofaman έγραψε:
migf1 δεν παίρνεις τηλέφωνο τον Dennis να διελευκάνει το θέμα?Ποιον Dennis... τον Τρομερο;
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
migf1 δεν παίρνεις τηλέφωνο τον Dennis να διελευκάνει το θέμα?
Ποιον Dennis... τον Τρομερο;
Πάντως εγώ δεν έχω κανένα πρόβλημα με την συζύτηση. Το αντίθετο μάλιστα, μου αρέσει επειδή αποκτώ και γνώσεις.
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Διαπιστώνω πως μάλλον διαφωνούμε σε θεμελιώδες στοιχείο. Να θέσω μια ερώτηση: θεωρείς πως στην αεροδυναμική, η ροή του αέρα προκαλείται πρωτίστως από τη διεύθυνση των ανέμων ή από την κίνηση του μονοθεσίου; Να το θέσω κι αλλιώς, σε συνθήκες άπνοιας δεν ρέει αέρας πάνω στο κινούμενο μονοθέσιο;Εννοειται οτι η ροη προκαλειται απο την κινηση του μονοθεσιου - δηλ. σκεφτομαι το μονοθεσιο ακινητο στην αεροδυναμικη σηραγγα και τον αερα με την ταχυτητα του μονοθεσιου.
Έχεις μειωμένη οπισθέλκουσα όχι γιατί έχεις ανώμαλη ροή αέρα, αλλά επειδή το προπορευόμενο μονοθέσιο τρώει εκείνο την αντίσταση του αέρα επιτρέποντας σε σένα που κινείσαι στο στριμ του να αναπτύξεις μεγαλύτερη ταχύτητα (=λιγότερη οπισθέλκουσα).
Τρωει την αντισταση και αφηνει τι πισω του για το αλλο μονοθεσιο? Αν αφηνει παλι ομαλη ροη τοτε δεν εχουμε καν slipstreaming. Αν αφηνει αλλοιωμενη ροη τοτε κερδιζεις τη μειωμενη αντισταση λογω αυτης αλλα και τις αρνητικες συνεπειες ως προς το lift.
Αυτό είπαμε συμβαίνει μόνο όταν είσαι κολλημένος στην ουρά του μπροστινού σου. Το στριμ του όμως εκτείνεται αρκετά μέτρα πίσω από την οπίσθια αεροτομή του... συνήθως περίπου 30 μέτρα.
Οπως ειπα και πριν drag και lift ειναι αλληλενδετα, η ροη ειναι μια. Αν μπορεις εξηγησε μου τι εννοεις ακριβως ως στριμ αν οχι στροβιλισμους, τρυπα στον αερα, αλλοιωμενη ροη με αλλα λογια, που γιατι να μην επηρεαζουν την καθετη δυναμη.
Την πρόσφυση στην εξασφαλίζει η κάθετη αεροδυναμική δύναμη, η οποία αυξάνεται με την ταχύτητα. η οποία με τη σειρά της είναι αντιστρόφως ανάλογη της οπισθέλκουσας.
Απο οτι καταλαβαινω με αυτο θελεις να πεις οτι μειωμενη οπισθελκουσα -> μεγαλυτερη ταχυτητα -> μεγαλυτερη προσφυση κατα το slipstreaming? Ελπιζω πως οχι
Τελικα επειδη δεν υπαρχει αλλος τροπος να σε πεισω και το εχουμε εξαντλησει το θεμα θα αναφερω τι λενε καποιες πηγες για το θεμα, αν και ισως καπου αλλου διαφωνουμε :
*'Unfortunately the overtaking vehicle also has to put up with strong slipstream effects, and usually a reduction in fron downforce ... in close proximity to a leading vehicle could generate sufficient front-end lift to flip over' * (Barnard - Road vehicle aero design)
'Similar data for open-wheel race cars is not available, but the lift of the front wing or the flow into the underbody tunnels of a trailing car are expected to be reduced when a car follows within the wake of another vehicle' (Katz, Race car aerodynamics)
'...depending on the distance between the cars, air drag is reduced by up to 37% for the following car compared to the undisturbed airflow ... slipstreaming not only influences drag but also alters lift forces' (SAE paper 710213) - **Το πειραμα αφορα stock cars, αλλα το σημαντικο ειναι οτι στο γραφημα που εχει η μειωση οπισθελκουσας και καθετης δυναμης ως προς την αποσταση των αμαξιων κατα το slipstreaming πανε χερι-χερι, οχι οπως ειπες οτι αρχικα κερδιζεις σε οπισθελκουσα αλλα μονο οταν κολλας στην ουρα του αλλου χανεις σε κρατημα. Οι επιπτωσεις της ροης ειναι αλληλενδετες. **
-
Δεν εξηγειται πιο απλα, ειναι αυτονοητο οτι με μειωμενη ή αλλοιωμενη ροη οι πτερυγες κτλ παραγουν δραματικα λιγοτερο downforce απο οτι σχεδιαστηκαν να παραγουν στις ιδανικες συνθηκες free stream ητοι στην αεροδυναμικη σηραγγα. Αυτο παραβλεποντας ακομα φαινομενα αποκολλησης της ροης κτλ. Εννοειται οτι αν εχεις μειωμενη οπισθελκουσα θα εχεις και αλλοιωμενη ροη αφου απο αυτη προκαλειται (στροβιλισμοι, wake κτλ)
Η προσφυση σε καθε περιπτωση (μηχανικη και αεροδυναμικη) παραγεται απο τα ελαστικα. Κατα το φρεναρισμα οντας ιση με μFy φυσικα και εξαρταται απο την καθετη δυναμη και συνεπως το downforce, ειδικα στο πρωτο μισο του φρεναρισματος οπου το Fy ειναι κυριως downforce λογω της υψηλης ταχυτητας. Στο δευτερο μισο απλα οι πιθανες διακυμανσεις του downforce γινονται πιο αμελητεες σχετικα με το αναρτωμενο βαρος του μονοθεσιου (αυτο που ονομασες μηχανικο grip)
Ναι αυτο ελειπε εννοω η τιμη της ειναι αναλογη του τετραγωνου της ταχυτητας.
Με μειωμένη αλλά στρωτή ροή έχεις αντίστοιχη μείωση στην οπισθέλκουσα και στην αρνητική δύναμη. Επειδή όμως τα σημερινά μονοθέσια της F1 είναι πάρα πολύ αποδοτικά (με το λόγο οπισθέλκουσας/αρνητική δύναμη να είναι πολύ κάτω από το 1) δεν θέλεις να σου συμβεί αυτό καθώς έτσι με το χαμηλότερο grip έχεις μικρή τελική στις στροφές οπότε τελικά θα χάσεις σε επίδοση στο γύρο.
Όταν η ροή του αέρα πάψει να είναι στρωτή τότε κλάφτα Χαράλαμπε. Και αυξημένη οπισθέλκουσα έχεις και χαμηλό downforce. Σε σχέση με πέρυσι φέτος τα μονοθέσια στηρίζονται ακόμα περισσότερο στις πτέρυγες και λιγότερο στην σχεδίαση του κάτω μέρους. Κάτι τέτοιο σημαίνει (όπως μας διδάσκει και η εμπειρία από την εποχή του ground effect) ότι τα μονοθέσια πέρα του γεγονότος ότι είναι πιο ευαίσθητα στην απόδοση της πτέρυγας παράγουν και περισσότερους στροβιλισμούς οπότε ο αέρας πίσω από ένα μονοθέσιο είναι ακόμα πιο ακάθαρτος οπότε φέτος και χάνεις από τον μεγάλυτερο συντελεστή σημαντικότητας του φτερού στην αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου και από την πιό ακάθαρτη ροή του προπορευόμενου όταν αναγκαστάσεις να ακολουθήσεις μονοθέσιο.
Κοινώς αν τα λάστιχα σου είναι καλά και δεν θέλεις να σε προσπεράσει αυτός που έπεται σε κάποιες πίστες δεν υπάρχει πιθανότητα να δεχτείς προσπέρασμα.
Χαρακτηριστικό δείγμα του πόσο εύκολο ή όχι είναι φέτος το προσπέρασμα θα είναι η Monza πίστα που έχει πολύ χαμηλό downforce. Πέρυσι δεν προλαβαίναμε να βλέπουμε προσπεράσματα (καλά βοήθησε και η θέση των Ferrari) για να δούμε φέτος με τις 'φοβερές' ιδέες που είχαμε 'προς χάριν του θεάματος' βεβαίως βεβαίως τι θα γίνει.......
-
Έχουν πέσει πολλά θέματα και μάλλον χανόμαστε στην πορεία. Ίσως και να συμφωνούμε τελικά και δεν το ξέρουμε!
Περιληπτικά, εγώ θεωρώ ιδανικές αεροδυναμικές συνθήκες εκείνες που έχουν μηδενική αντίσταση αέρα. Σε αυτές τις συνθήκες μεγιστοποιείται το αποτέλεσμα της αρχής Μπερνούλι, μιας και η διαφορά πίεσης που δημιουργείται από την ταχύτητα ανάμεσα στα δυο στρώματα αέρα δημιουργεί κάθετη δύναμη (αρνητική άντωση) που δεν επηρεάζεται από την (οριζόντια) αντίσταση του αέρα.
Οι κοντινότερες λοιπόν αεροδυναμικές συνθήκες με τις ιδανικές είναι στην πράξη το στριμ που δημιουργεί πίσω του ένα κινούμενο μονοθέσιο.
'Unfortunately the overtaking vehicle also has to put up with strong slipstream effects, and usually a reduction in fron downforce ... in close proximity to a leading vehicle could generate sufficient front-end lift to flip over' (Barnard - Road vehicle aero design)
'Similar data for open-wheel race cars is not available, but the lift of the front wing or the flow into the underbody tunnels of a trailing car are expected to be reduced when a car follows within the wake of another vehicle' (Katz, Race car aerodynamics)
'...depending on the distance between the cars[b], air drag is reduced by [b]up to 37% for the following car compared to the undisturbed airflow ... slipstreaming not only influences drag but also alters lift forces' (SAE paper 710213)
Τα αποσπάσματα που παρέθεσες φίλε pininfarina αναφέρουν σαφώς ότι η απόδοση του streaming (άλλο είναι το slipping) εξαρτώνται από την απόσταση που έχουν τα δυο μονοθέσια, και ότι όσο πλησιάζει το δεύτερο τόσο δυσκολεύεται (εννοείται από τους στροβιλισμούς του πρώτου). Κάτι που λέω κι εγώ από την αρχή.
Ως stream λαμβάνεται το πεδίο που δημιουργεί πίσω του ένα κινούμενο μονοθέσιο, το οποίο παράγει λιγότερη αντίσταση αέρα από ότι αν κινιόσουν μόνος σου στην πίστα. Εννοείται πως όσο πλησιάζεις τον μπροστινό σου (κινούμενος μέσα στο stream του) τόσο λιγοστεύει η αντίσταση του αέρα, αλλά παράληλα τόσο πιο ακάθαρτη γίνεται η ροή του αέρα (από τους στροβιλισμούς του πρώτου).
Το stream λοιπόν δεν ορίζεται από το μήκος των στροβιλισμών του μπροστινού, αλλά από τη μείωση της αντίσταση του άερα που παρέχει αυτό το stream. Συνήθως εκτείνεται 30 μέτρα πίσω από το κινούμενο μονοθέσιο.Σκέψου κάτι άλλο. Αν το streaming είχε τα καταστροφικά αποτελέσματα που ισχυρίζεσαι στην απόδοση του μονοθεσίου, γιατί το επ[ιδιώκουν όλοι οι οδηγοί προκειμένου να προσπεράσουν;
Απλούστατα διότι μέχρι να φτάσουν πολύ κοντά στον προπορευόμενο, το streaming τους δίνει αεροδυναμικό πλεονέκτημα και άρα πλεονέκτημα ταχύτητας.Το slipping, είναι μεταγενέστερο βήμα και αναφέρεται στη στιγμή που βγαίνεις ξαφνικά στο πλάι προκειμένου να πραγματοποιήσεις το τελικό προσπέρασμα. Εκεί λοιπόν γίνεται στιγμιάια ο χαμός του χαμού, αφού από πεδίο πολύ μειωμένης αντίστασης (έχεις φτάσει αρκετά κοντά στον μπροστινό σου πριν κάνεις slip) βρίσκεσαι ξαφνικά σε πεδίο φουλ αντίστασης.
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Έχουν πέσει πολλά θέματα και μάλλον χανόμαστε στην πορεία. Ίσως και να συμφωνούμε τελικά και δεν το ξέρουμε!Σωστος
Περιληπτικά, εγώ θεωρώ ιδανικές αεροδυναμικές συνθήκες εκείνες που έχουν μηδενική αντίσταση αέρα.
Οι κοντινότερες λοιπόν αεροδυναμικές συνθήκες με τις ιδανικές είναι στην πράξη το στριμ που δημιουργεί πίσω του ένα κινούμενο μονοθέσιο.
Σκέψου κάτι άλλο. Αν το streaming είχε τα καταστροφικά αποτελέσματα που ισχυρίζεσαι στην απόδοση του μονοθεσίου, γιατί το επιδιώκουν όλοι οι οδηγοί προκειμένου να προσπεράσουν;
Απλούστατα διότι μέχρι να φτάσουν πολύ κοντά στον προπορευόμενο, το streaming τους δίνει αεροδυναμικό πλεονέκτημα και άρα πλεονέκτημα ταχύτητας.Ειναι ιδανικες συνθηκες μονο οταν κινεισαι στην ευθεια και δε σε ενδιαφερει η προσφυση. Απο τη στιγμη που θελεις να στριψεις ή να φρεναρεις το θεμα αλλαζει.
Φοβερες τιμες οπισθελκουσας και κινητηρες-τερατα ειχαν μονοθεσια απο τη δεκαετια του '30. Μονο απο τοτε που χρησιμοποιηθηκαν οι πτερυγες ειδαμε δραματικη μειωση σε lap times. Και αν η μηδενικη αντισταση ηταν ιδανικη δε θα βλεπαμε ολα αυτα τα φτερακια και αλλα καλουδια που επιβαρυνουν το drag.
Σε αυτές τις συνθήκες μεγιστοποιείται το αποτέλεσμα της αρχής Μπερνούλι, μιας και η διαφορά πίεσης που δημιουργείται από την ταχύτητα ανάμεσα στα δυο στρώματα αέρα δημιουργεί κάθετη δύναμη (αρνητική άντωση) που δεν επηρεάζεται από την (οριζόντια) αντίσταση του αέρα.
Αν δε βαριεσαι μπορεις να το εξηγησεις λιγο αυτο? Εννοεις οτι οι συνθηκες χαμηλης αντιστασης μεγιστοποιουν την καθετη δυναμη? Απο που βγαινει αυτο το συμπερασμα? Υποθετω οτι τα δυο στρωματα που αναφερεις ειναι πανω και κατω απο την εμπρος πτερυγα? Μα αυτη δινει μαξιμουμ καθετη δυναμη με μεγιστη ταχυτητα και καθαρη ροη αερα, οχι κατα το streaming οπου υπαρχει απωλεια ενεργειας, η ταχυτητα αερα ειναι σαφως μικροτερη και οι συνθηκες πιεσης ειναι πιο κοντα σε ατμοσφαιρικες!!! Εξ ου και η τεραστια υποστροφη που ειδαμε σημερα στις στροφες Maggots-Becketts.
Το slipping, είναι μεταγενέστερο βήμα και αναφέρεται στη στιγμή που βγαίνεις ξαφνικά στο πλάι προκειμένου να πραγματοποιήσεις το τελικό προσπέρασμα. Εκεί λοιπόν γίνεται στιγμιάια ο χαμός του χαμού, αφού από πεδίο πολύ μειωμένης αντίστασης (έχεις φτάσει αρκετά κοντά στον μπροστινό σου πριν κάνεις slip) βρίσκεσαι ξαφνικά σε πεδίο φουλ αντίστασης.
Κατα το slipping απλα η ταχυτητα πεφτει σταδιακα στα κανονικα επιπεδα που θα ειχες αν ησουν μονος στην πιστα, και συνηθως ειναι ανωτερη απο τον προπορευομενο για αρκετο διαστημα ωστε να βγεις διπλα του. Ο χαμος δεν ειναι απο αεροδυναμικης πλευρας, μαλιστα οι συνθηκες ειναι ακομα καλυτερες, αφου η εξτρα αντισταση θα σε βοηθησει στο φρεναρισμα αλλα και αποκτας ξαφνικα ολη την καθετη δυναμη που θα εχανες αν παρεμενες στο stream. Ολα αυτα ομως πανε στραφι λογω της βρωμικης πιστας και της λαθος γραμμης στην εισοδο της στροφης.
-
Ο χρήστης pininfarina έγραψε:
Σε αυτές τις συνθήκες μεγιστοποιείται το αποτέλεσμα της αρχής Μπερνούλι, μιας και η διαφορά πίεσης που δημιουργείται από την ταχύτητα ανάμεσα στα δυο στρώματα αέρα δημιουργεί κάθετη δύναμη (αρνητική άντωση) που δεν επηρεάζεται από την (οριζόντια) αντίσταση του αέρα.
Αν δε βαριεσαι μπορεις να το εξηγησεις λιγο αυτο? Εννοεις οτι οι συνθηκες χαμηλης αντιστασης μεγιστοποιουν την καθετη δυναμη? Απο που βγαινει αυτο το συμπερασμα?
Παραθέτω απόσπασμα από εξειδικευμένο φόρουμ αερομοντελισμού, όπου εξηγεί ελπίζω σαφέστερα από μένα αυτό που υποστηρίζω (η έμφαση της γραφής από μένα):
http://www.techteam.gr/lofiversion/index.php/t22466.html
Με άλλα λόγια όταν αυξάνεται η γωνία προσβολής αυξάνεται βέβαια η άντωση όμως παράλληλα αυξάνεται και η οπισθέλκουσα (drag), με αποτέλεσμα να πρέπει να διασφαλιστεί ότι θα υπάρχει μία δύναμη που θα 'υπερνικά' την αυξημένη οπισθέλκουσα. Η δύναμη αυτή παρέχεται μέσω της μηχανής. Από αυτή την άποψη είναι γεγονός πως το υψόμετρο θα μπορούσε να ελεγχθεί και από την μηχανή και μόνο. Αυξάνοντας την ώθηση που δίνει η μηχανή στο αεροπλάνο -μέσω του έλικα..ή της τουρμπίνας(!)- δεν αυξάνεται μόνο η ταχύτητα του αλλά και η άνωση με αποτέλεσμα να αυξάνει και το υψόμετρο. Στην πραγματικότητα πρέπει να γίνει συνδιασμός και της κίνησης του elevator και της αύξησης της ώθησης από την μηχανή.
Σε συνθήκες λοιπόν μειωμένης αντίστασης μεγιστοποιείται η απόδοση της μηχανής και άρα και η κάθετη δύναμη (αρνητική άντωση, στην περίπτωσή μας) που είναι και το ζητούμενο στη χρήση της αρχής Μπερνούλι.
Υποθετω οτι τα δυο στρωματα που αναφερεις ειναι πανω και κατω απο την εμπρος πτερυγα?
Όχι, δεν εννοώ μονάχα την μπροστινή πτέρυγα (έως καθόλου) αλλά ολοκληρο το μονοθέσιο (πτερύγων, πλαϊνών και δαπέδου συμπεριλαμβανομένων).
Μα αυτη δινει μαξιμουμ καθετη δυναμη με μεγιστη ταχυτητα και καθαρη ροη αερα, οχι κατα το streaming οπου υπαρχει απωλεια ενεργειας, η ταχυτητα αερα ειναι σαφως μικροτερη και οι συνθηκες πιεσης ειναι πιο κοντα σε ατμοσφαιρικες!!! Εξ ου και η τεραστια υποστροφη που ειδαμε σημερα στις στροφες Maggots-Becketts.
Η μπροστινή πτέρυγα ΔΕΝ επηρεάζει την οπισθέλκουσα (drag) αλλά τις τάσεις υπερστροφής/υποστροφής του μονοθεσίου. Η οπισθέλκουσα, αν το θυμάμαι καλά, είναι ανάλογη του εμβαδού της επιφάνειας προσβολής του σώματος με τον αέρα, και η θέση και το σχήμα της μπροστινής αεροτομής ΔΕΝ επηρεάζει αυτό το εμβαδό. Ρυθμίζει όμως η μπροστινή αεροτομή τη ροή του αέρα προς το υπόλοιπο μόνοκοκ καθώς επίσης και τη ροή του αέρα προς το κάτω μέρος του μονοθεσίου. Δεν επηρεάζει όμως άμεσα την οπισθέλκουσα.
Ερώτηση: σε ποια απώλεια ενέργειας αναφέρεσαι κατά το streaming;
Κατα το slipping απλα η ταχυτητα πεφτει σταδιακα στα κανονικα επιπεδα που θα ειχες αν ησουν μονος στην πιστα, και συνηθως ειναι ανωτερη απο τον προπορευομενο για αρκετο διαστημα ωστε να βγεις διπλα του. Ο χαμος δεν ειναι απο αεροδυναμικης πλευρας, μαλιστα οι συνθηκες ειναι ακομα καλυτερες, αφου η εξτρα αντισταση θα σε βοηθησει στο φρεναρισμα αλλα και αποκτας ξαφνικα ολη την καθετη δυναμη που θα εχανες αν παρεμενες στο stream. Ολα αυτα ομως πανε στραφι λογω της βρωμικης πιστας και της λαθος γραμμης στην εισοδο της στροφης.
Στο φρενάρισμα και στο πέρασμα από κλειστές στροφές (εκεί δηλαδή που πραγματοποιείται η συντριπτική πλειοψηφία των σύγχρονων προσπερασμάτων) η αεροδυνηαμική ΔΕΝ πάιζει κανένα ρόλο, αφού τα μονοθέσια έχουν ελάχιστη ταχύτητα. Εκεί είναι πλεόν θέμα μηχανικής πρόσφυσης και απόδοσης κινητήρα. Κάτι που σημαίνει πως οι αεροδυναμικές 'γραμμές' απλά δεν υφίστανται!
-
Κάτι άλλο που ξέχασα να αναφέρω, δίοτι το θεωρούσα αυτονόητο, είναι πως οπισθέλκουσα και αντίσταση αέρα είναι εν πολλοίς το ένα και το αυτό.
Επίσης, κάπου ανάφερες φίλε pininfarina πως τα διάφορα πρόσθετα αεροδυναμικά βοηθήματα (π.χ. καμινάδες) επιβαρύνουν την οπισθέλκουσα. Το σχήμα τους όμως είναι τέτοιο ώστε η (μετωπική) επιφάνεια προσβολής τους με τον αέρα να είναι ελάχιστη, κάτι που σημαίνει πως επιβαρύνουν ελάχιστα την οπισθέλκουσα. Στην πραγματικότητα τη μειώνουν διότι λειοτουργούν ως εξομαλυντές της ροής του αέρα (διορθωτές, αν προτιμάς), και άρα μετατρέπουν το φαινομενικά αρχικό τους μεινέκτημα (more drag) σε πλεονέκτημα (μοre lift).
Κι ένα χρήσιμο, απλό και κατανοητό σε όλους πιστεύω άρθρο (μιλά για πουλιά και αεροπλάνα και τη διασφάλιση ομαλότερης ροής αέρα):
http://www.gngnet.gr/users/ggoudr/WDT.TXT -
Θα μεταφέρει κανένας moderator/admin τη συζήτηση σε δικό της ξεχωριστό τόπικ;
-
Thanks!
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Θα μεταφέρει κανένας moderator/admin τη συζήτηση σε δικό της ξεχωριστό τόπικ;Εφτασεεε!!!
Υπαρχει και ενα κομματι απο post του Οδυσσεα που δεν μπορει να μεταφερθει αλλιως
Προς migf1: Έχω την εντύπωση ότι οπισθέλκουσα και downforce είναι συνιστώσες της ίδιας δύναμης. Οπότε λογικό μου φαίνεται ότι όταν μειώνεται η οπισθέλκουσα πίσω απο τον προπορευόμενο, θα μειώνεται και το downforce. Γι αυτό άλλωστε δεν μπορεί να κολλήσει ένα μονοθέσιο πίσω από ένα άλλο σε μια γρήγορη στροφή.
-
Ο χρήστης ody_xanthi έγραψε:
Προς migf1: Έχω την εντύπωση ότι οπισθέλκουσα και downforce είναι συνιστώσες της ίδιας δύναμης. Οπότε λογικό μου φαίνεται ότι όταν μειώνεται η οπισθέλκουσα πίσω απο τον προπορευόμενο, θα μειώνεται και το downforce. Γι αυτό άλλωστε δεν μπορεί να κολλήσει ένα μονοθέσιο πίσω από ένα άλλο σε μια γρήγορη στροφή.Έτσι είναι φίλε Οδυσσέα, συνιστώσες είναι οι δυο αυτές δυνάμεις. Δεν είναι όμως μονάχα αυτές οι δυο που εξασκούνται πάνω στο μονοθέσιο. Είναι και η ταχύτητα της κίνησης που παράγει η μηχανή. Όταν κάνεις streaming σε ενδιαφέρει πρωτίστως η ταχύτητα. Όταν κάνεις slipping σε ενδιαφέρει πρωτίστως η αρνητική άντωση.
Στις αρχές της αεροδυναμικής έχουμε συμφωνήσει με τον φίλο pininfarina (αυτό έλειπε ). Στην εφαρμογή της έχουμε κάποιες διαφωνίες κι επ' αυτών συζητάμε.
-
Ευχαριστουμε GoForPole!
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Με άλλα λόγια όταν αυξάνεται η γωνία προσβολής αυξάνεται βέβαια η άντωση όμως παράλληλα αυξάνεται και η οπισθέλκουσα (drag), με αποτέλεσμα να πρέπει να διασφαλιστεί ότι θα υπάρχει μία δύναμη που θα 'υπερνικά' την αυξημένη οπισθέλκουσα. Η δύναμη αυτή παρέχεται μέσω της μηχανής. Από αυτή την άποψη είναι γεγονός πως το υψόμετρο θα μπορούσε να ελεγχθεί και από την μηχανή και μόνο. Αυξάνοντας την ώθηση που δίνει η μηχανή στο αεροπλάνο -μέσω του έλικα..ή της τουρμπίνας(!)- δεν αυξάνεται μόνο η ταχύτητα του αλλά και η άνωση με αποτέλεσμα να αυξάνει και το υψόμετρο. Στην πραγματικότητα πρέπει να γίνει συνδιασμός και της κίνησης του elevator και της αύξησης της ώθησης από την μηχανή.Σε συνθήκες λοιπόν μειωμένης αντίστασης μεγιστοποιείται η απόδοση της μηχανής και άρα και η κάθετη δύναμη (αρνητική άντωση, στην περίπτωσή μας) που είναι και το ζητούμενο στη χρήση της αρχής Μπερνούλι.
Στην αρχη μου φανηκε πως εχεις παρανοησει τα λεγομενα του αρθρου, αλλα μολις καταλαβα ακριβως τι εννοεις. Λες οτι επειδη στο streaming αυξανεται η ταχυτητα, θα αυξανεται και η καθετη δυναμη. Στο οποιο ω του θαυματος συμφωνω!
Προσεξε ομως: Η αυξηση της ταχυτητας ειναι οπως θα ξερεις οχι πανω απο 10χαω. Στο τελος της ευθειας με απλους υπολογισμους θα δεις οτι το κερδος σε καθετη δυναμη ειναι γυρω στο 5%. Η βελτιωση ειναι μικρη αν συγκριθει με την απωλεια σε καθετη δυναμη λογω μη ιδανικης λειτουργιας πτερυγας, διαχυτη κτλ. (50% συμφωνα με μια απο τις παραπανω πηγες). Στο αεροπλανο που ανεφερες τετοια απωλεια δε συμβαινει.
Μα αυτη δινει μαξιμουμ καθετη δυναμη με μεγιστη ταχυτητα και καθαρη ροη αερα, οχι κατα το streaming οπου υπαρχει απωλεια ενεργειας, η ταχυτητα αερα ειναι σαφως μικροτερη και οι συνθηκες πιεσης ειναι πιο κοντα σε ατμοσφαιρικες!!! Εξ ου και η τεραστια υποστροφη που ειδαμε σημερα στις στροφες Maggots-Becketts.
Η μπροστινή πτέρυγα ΔΕΝ επηρεάζει την οπισθέλκουσα (drag) αλλά τις τάσεις υπερστροφής/υποστροφής του μονοθεσίου. Η οπισθέλκουσα, αν το θυμάμαι καλά, είναι ανάλογη του εμβαδού της επιφάνειας προσβολής του σώματος με τον αέρα, και η θέση και το σχήμα της μπροστινής αεροτομής ΔΕΝ επηρεάζει αυτό το εμβαδό. Ρυθμίζει όμως η μπροστινή αεροτομή τη ροή του αέρα προς το υπόλοιπο μόνοκοκ καθώς επίσης και τη ροή του αέρα προς το κάτω μέρος του μονοθεσίου. Δεν επηρεάζει όμως άμεσα την οπισθέλκουσα.
Πουθενα δεν ανεφερα αν η πτερυγα επηρεαζει την οπισθελκουσα. Αν θες ξαναδιαβασε ακριβως τι ειπα.
Ερώτηση: σε ποια απώλεια ενέργειας αναφέρεσαι κατά το streaming;
Στην απωλεια ενεργειας της ροης καθως περνα απο το προπορευομενο μονοθεσιο. Ο αερας ως ρευστό περνώντας απο τις επιφανειες χανει ενεργεια και δεν αποκτα ξανα τις αρχικες (uoo) τιμες πιεσης και ταχυτητας. Με αλλα λογια το λεγομενο stream πιο αργης ροης και χαμηλης πιεσης δημιουργειται, που προκαλει την οπισθελκουσα για το προπορευομενο μονοθεσιο και τη μειωνει για αυτο που ακολουθει.
Στο φρενάρισμα και στο πέρασμα από κλειστές στροφές (εκεί δηλαδή που πραγματοποιείται η συντριπτική πλειοψηφία των σύγχρονων προσπερασμάτων) η αεροδυνηαμική ΔΕΝ πάιζει κανένα ρόλο, αφού τα μονοθέσια έχουν ελάχιστη ταχύτητα. Εκεί είναι πλεόν θέμα μηχανικής πρόσφυσης και απόδοσης κινητήρα. Κάτι που σημαίνει πως οι αεροδυναμικές 'γραμμές' απλά δεν υφίστανται!
Βασικα εχεις δικιο! Ομως αρκετες στροφες που ακολουθουν slipstreaming εχουν ταχυτητες πανω απο 100χαω, οχι αμελητεες για πλευρικη αεροδυναμικη προσφυση -πχ η Stowe ως ακραιο παραδειγμα με 180χαω. Και φυσικα η αεροδυναμικη καθετη δυναμη παιζει τεραστιο ρολο κατα το πρωτο σταδιο του φρεναρισματος, οπου η ταχυτητα ειναι μεγιστη.
Επίσης, κάπου ανάφερες φίλε pininfarina πως τα διάφορα πρόσθετα αεροδυναμικά βοηθήματα (π.χ. καμινάδες) επιβαρύνουν την οπισθέλκουσα. Το σχήμα τους όμως είναι τέτοιο ώστε η (μετωπική) επιφάνεια προσβολής τους με τον αέρα να είναι ελάχιστη, κάτι που σημαίνει πως επιβαρύνουν ελάχιστα την οπισθέλκουσα. Στην πραγματικότητα τη μειώνουν διότι λειοτουργούν ως εξομαλυντές της ροής του αέρα (διορθωτές, αν προτιμάς), και άρα μετατρέπουν το φαινομενικά αρχικό τους μεινέκτημα (more drag) σε πλεονέκτημα (μοre lift).
Και παλι εχεις δικιο, βασικα ομως δεν αναφερομαι στους διορθωτες της ροης αλλα στα διαφορα φτερακια που καπως επιβαρυνουν το drag. Παντως αυτο ηταν ως απαντηση σε αυτο που ειπες οτι ιδανικες αεροδυναμικες συνθηκες σημαινει μηδενικη οπισθελκουσα, που αν ισχυε θα βλεπαμε παντου φτερα τυπου Monza -σιγουρα ομως δεν το εννοεις κατα λεξη -ή τελικα σε εχω πεισει
Αμαν περασε η ωρα
-
Σε πολύ παλιότερες τηλεοπτικές μεταδόσεις το ονομάζανε 'Τακτικό Πλεονέκτημα' και είναι ένας ορισμός που χρησιμοποιούν οι πιλότοι της αεροπορίας όταν βρίσκονται πίσω από εχθρικό αεροσκάφος. Ο λόγος που προβαίνει ο πιλότος στην φόρμουλα ένα σε μία τέτοια κίνηση είναι αφενός για να 'διαβάσει' τον αντίπαλο βλέπωντας τις αντιδράσεις και αφετέρου για να τον φορτήσει ψυχολογικά. Κάθε κίνηση στην φορμουλα ένα έχει και το ρίσκο της και ο πιλότος όταν κολάει από πίσω δεν κινδυνεύει μόνο να χάσει το κράτημα του μονοθεσίου. Κινδυνεύει και από φρενάρισμα του μπροστινού με δυσάρεστα αποτελέσματα. Παλιότερο ο DC είχε κατηφορηθεί και παραδεχθεί ότι σε πλησίασμα ο MS είχε φρενάρει επήτιδες. Δεν είναι μόνον αυτός αλλά και άλλοι πιλότοι που το κάνουν σαν άμυνα στο επιθετικό οδήγημα του αντιπάλου. Φρέναρουν πιο νωρίς. Ο Alonso σε δηλώσεις του στην Imola είπε ότι φρέναρε λίγο νωρίτερα όταν ο MS τον πλησίαζε για να τον προσπεράσει.
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Προς migf1: Έχω την εντύπωση ότι οπισθέλκουσα και downforce είναι συνιστώσες της ίδιας δύναμης. Οπότε λογικό μου φαίνεται ότι όταν μειώνεται η οπισθέλκουσα πίσω απο τον προπορευόμενο, θα μειώνεται και το downforce. Γι αυτό άλλωστε δεν μπορεί να κολλήσει ένα μονοθέσιο πίσω από ένα άλλο σε μια γρήγορη στροφή.
Έτσι είναι φίλε Οδυσσέα, συνιστώσες είναι οι δυο αυτές δυνάμεις. Δεν είναι όμως μονάχα αυτές οι δυο που εξασκούνται πάνω στο μονοθέσιο. Είναι και η ταχύτητα της κίνησης που παράγει η μηχανή. Όταν κάνεις streaming σε ενδιαφέρει πρωτίστως η ταχύτητα. Όταν κάνεις slipping σε ενδιαφέρει πρωτίστως η αρνητική άντωση.
Στις αρχές της αεροδυναμικής έχουμε συμφωνήσει με τον φίλο pininfarina (αυτό έλειπε ). Στην εφαρμογή της έχουμε κάποιες διαφωνίες κι επ' αυτών συζητάμε.
Φίλε migf1 διαφωνώ μαζί σου στα περισσότερα, και συμφωνώ με τον pininfarina. Διαφωνώ καταρχήν στο εξής. Δυστυχώς δεν έχω πολύ ώρα αλλιώς δεν θα προλάβαινες να απαντάς και στους δύο
Την πρόσφυση στην εξασφαλίζει η κάθετη αεροδυναμική δύναμη, η οποία αυξάνεται με την ταχύτητα. η οποία με τη σειρά της είναι αντιστρόφως ανάλογη της οπισθέλκουσας.
Όπως το καταλαβαίνω το σκεπτικό σου είναι: Μειώνεται η οπισθέλκουσα => Αυξάνεται η ταχύτητα => αυξάνεται η κάθετη δύναμη.
Δε νομίζω όμως οτι είναι έτσι. Θα προσπαθήσω να εξηγήσω καλύτερα τι εννοούσα στο προηγούμενο post. Ένα αυτοκίνητο δέχεται μία δύναμη που αναλύεται σε δύο συνιστώσες. Όταν μπαίνει πίσω απο ένα άλλο μονοθέσιο αυτή μειώνεται. Μειώνεται μεν η οπισθέλκουσα αλλά ανάλογα μειώνεται και το downforce.
Έχεις μειωμένη οπισθέλκουσα όχι γιατί έχεις ανώμαλη ροή αέρα, αλλά επειδή το προπορευόμενο μονοθέσιο τρώει εκείνο την αντίσταση του αέρα επιτρέποντας σε σένα που κινείσαι στο στριμ του να αναπτύξεις μεγαλύτερη ταχύτητα (=λιγότερη οπισθέλκουσα).
Σωστά. Μέσα στο stream υπάρχει 'λιγότερος' αέρας (επειδή τον διώχνει το προπορευόμενο). Στα μόρια του αέρα προσκρούει το μονοθέσιο, και έτσι προκύπτει η δύναμη που δέχεται. Όταν το μονοθέσιο προσκρούει σε λιγότερα μόρια, υπάρχει μικρότερη οπισθέλκουσα υπάρχει όμως και μικρότερο downforce.
Η μπροστινή πτέρυγα ΔΕΝ επηρεάζει την οπισθέλκουσα (drag) αλλά τις τάσεις υπερστροφής/υποστροφής του μονοθεσίου. Η οπισθέλκουσα, αν το θυμάμαι καλά, είναι ανάλογη του εμβαδού της επιφάνειας προσβολής του σώματος με τον αέρα, και η θέση και το σχήμα της μπροστινής αεροτομής ΔΕΝ επηρεάζει αυτό το εμβαδό. Ρυθμίζει όμως η μπροστινή αεροτομή τη ροή του αέρα προς το υπόλοιπο μόνοκοκ καθώς επίσης και τη ροή του αέρα προς το κάτω μέρος του μονοθεσίου. Δεν επηρεάζει όμως άμεσα την οπισθέλκουσα.
Το μπροστινό φτερό δεν επηρεάζει τη το εμβαδό της επιφάνειας, επηρεάζει όμως το συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης και έτσι επηρεάζει την οπισθέλκουσα.
ΥΓ. ρε γμτ δεν μπορώ να αναρτήσω μία εικόνα. Βάζω τo url της ανάμεσα σε και δεν δουλεύει. Τι φταίει;
Περι αεροδυναμικης...