-
Δυστυχώς ο ΟΣΕ παραπαίει....
Η δικαιολογία τώρα ήταν τα χιόνια, αλλά η πραγματικότητα τα τελευταία χρόνια είναι συνεχείς καθυστερήσεις. -
4 μήνες το ελεγκτικό συνέδριο , δεν τελειώνει την διαδικασία να τον πάρουν οι Ιταλοί . Οι συνδικαλιστές κοιτάνε τι θα βγάλουν οι ίδιοι και πως θα γλυτώσουν . Τα έργα πάνε αργά , ο πιτσαδόρος έδιωξε τους μισούς μηχανοδηγούς για να μην διώξει τους ξύστες του δημοσίου και είτε τους έβγαλε στην σύνταξη στα 50 είτε τους έστειλε φύλακες σε μουσεία , ενώ χάθηκαν από την θέση που είχαν εκπαιδευθεί .
Καθυστερήσεις μισής ώρας τουλάχιστον έχουν σχεδόν όλα και οφείλεται σε βραδυπορίες λόγω μη επισκευής προβλημάτων .
-
Υπάρχουν ακόμη τραίνα στην Ελλάδα;
Εγώ νόμιζα ότι αυτά είχαν καταργηθεί προ πολλού... -
Από όσα διάβασα σε διάφορες ιστοσελίδες, η συμφωνία έκλεισε στα 45 εκατομμύρια, και οι Ιταλοί δήλωσαν ότι θα επενδύσουν 500 ακόμη (δηλαδή το 10πλάσιο όσων έδωσαν !!!). Να δούμε δείγματα γραφής...
-
Πρόσφατα ταξίδεψα με των 16:15 από ΑΘήνα για Θεσσαλονίκη, και ήταν το παλιό intercity, εκείνο με 1η θέση που είχε μεγάλα καθίσματα αεροπορικού τύπου αντί κουπέ, και πολύ μικρό εστιατόριο. Δεν με ενόχλησε η παλαιότητα (ήταν σε αρκετά καλή κατάσταση εσωτερικά) αλλά θα ήθελα να ξέρω, γιατί δεν είχε ούτε χώρο στο μπαρ (εστιατόριο δεν είχε) ούτε πρίζες.
Παρατήρησα πάντως ότι οι θέσεις που βγάζει στο ηλεκτρονικό σύστημα κράτησης συχνά δεν αντιστοιχούν με τις πραγματικές στο βαγόνι π.χ. μπορεί να είναι ανάποδα σε σχέση με τη φορά. Έχει να κάνει μάλλον με τους τύπους βαγονιών. -
Εδώ αγοράζαμε βαγόνια που δεν ταίριαζαν στις ράγες...δεν θα υπάρχει αναντιστοιχεία στο ηλεκτρονικό σύστημα με τις θέσεις;
-
Να δούμε αν θα αλλάξει κάτι τώρα που πουλήθηκε. Άραγε θα κάνουν κάτι με τα δεκάδες βαγόνια και μηχανές που σαπίζουν σε διάφορους σταθμούς ανά την Ελλάδα ;
Νομίζω ότι σύντομα θα λειτουργήσει η παράκαμψη στη Λαμία, ξέρει κανείς τίποτε σχετικά (να γλιτώσουμε τουλάχιστον ένα κακό κομμάτι) -
Ο ιδιώτης σίγουρα θα προσπαθήσει να ανεβάσει την ποιότητα των υπηρεσιών ώστε να γίνει ελκυστική η χρήση του τραίνου όπως σε χώρες της Ευρώπης.
Δεν είναι φιλανθρωπικό ίδρυμα να επιχορηγείται από το κράτος και να βολεύουν μέσα όλα τα κόμματα τους τεμπέληδες.
Oύτε μπορεί να αυξήσει υπέρμετρα το εισιτήριο μιας και υπάρχουν εναλλακτικά μέσα(ΚΤΕΛ, ΙΧ, αεροπλάνο κτλπ)
Ή θα πετύχει ή θα μπαίνει μέσα.
Τόσο απλό... -
Δυστυχώς τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Στη Μ.Βρετανία το κόστος είναι πολύ μεγάλο και η ποιότητα των υπηρεσιών χαμηλή, αν πιστέψω τις ειδήσεις. Για να μην μιλήσω για τις απεργίες.
Αν μπορούσαν να επαναφέρουν τις υπηρεσίες στο επίπεδο του 2002, όπου οι καθυστερήσεις ήταν ελάχιστες, οι διαδρομές γινόταν πιο γρήγορα, οι συρμοί ήταν πιο καθαροί και πιο ποιοτικοί, και γενικά η ποιότητα υπηρεσιών ήταν ανώτερη, θα είμαι ευχαριστημένος. Έχω βαρεθεί να ταξιδεύω και οι τουαλέτες να είναι μες στη βρώμα, να μπαίνουν μέσα ζητιάνοι, να έχει μισή ώρα καθυστέρηση και να το θεωρούμε και φυσιολογικό ! Γενικά μετά το 2004 έπεσε πολύ ο ΟΣΕ
Δύσκολα πάντως θα ανταγωνιστεί τα ΚΤΕΛ και κυρίως τα αεροπλάνα, όταν βρίσκεις αεροπορικό Αθήνα - Θεσσαλονίκη με 20 ευρώ. Δυνατότητα επέκτασης δικτύου δεν υπάρχει (γιατί όταν φτιάξαμε εγνατία και γέφυρα Ρίου δεν έγινε πρόβλεψη για τραίνα), και γενικά ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός στην Ελλάδα είναι υπέρ του αυτοκινήτου.
Και κάτι άσχετο : τελευταία φορά που ταξίδεψα από Αθήνα, γινόταν ο κακός χαμός από αστυνομία στο σταθμό Λαρίσης, ξέρει κανείς γιατί, και αν είναι κανόνας ; Μιλάμε για 10-12 αστυνομικούς τουλάχιστον, στις εισόδους και άλλα σημεία. -
Ακόμα και σήμερα που έχει τα προβλήματα που αναφέρετε , η γραμμή Αθήνας - Θεσσαλονίκης έχει μεγάλη πληρότητα . Με τα ΚΤΕΛ δεν έχουν ανταγωνισμό , γιατί στα ΚΤΕΛ άμα περνάς το 1,80 ύψος , μόνο λόγω απόλυτης έλλειψης εναλλακτικών μέσων ταξιδεύεις .
Το ότι υπάρχουν εισιτήρια των 20 € με το αεροπλάνο είναι μόνο στην σφαίρα της φαντασίας , αφού πρέπει να το κλείσεις νωρίς , να είναι περίεργη ώρα , να είσαι μόνος σου , να μην έχεις βαλίτσα , να μην είσαι μεγαλόσωμος και άλλα τέτοια γλαφυρά .
Το τρένο εύκολα θα κατεβάσει τον χρόνο στις 3,5 ώρες οπότε απλά ανταγωνισμός δεν θα υπάρχει αφού θα είναι ταχύτερο και από το ΙΧ .
Ουσιαστικά σε ένα χρόνο η γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης θα είναι σε πλήρη λειτουργία , ενώ η γραμμή Αθήνας-Πάτρας θα έχει θέματα μέχρι περίπου το 20 , αλλά και εκεί ήδη θα είναι ανταγωνιστική από το τέλος του χρόνου , να μην πούμε ότι είναι από τώρα πλήρως ανταγωνιστική .
Το πρόβλημα του ΟΣΕ είναι οι άλλες γραμμές όπου και εκεί χρειάζονται κάποιες επενδύσεις με κύριο κομμάτι την Πελοπόνησσο και την Μακεδονία .
Αλλά θεωρώ ότι οι Ιταλοί θα μπορούσαν εύκολα να έρθουν σε συνεννοήσεις με τα τοπικά ΚΤΕΛ ώστε να μην υπάρξει χαζός ανταγωνισμός . Ακόμα και η γραμμή Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα θα μπορούσε να δουλέψει , αφού θα υπάρξει κόσμος που αντί να κάνει 2.45 στο εξπρές του ΚΤΕΛ , θα δεχόταν να κάνει 3.30 στο πιό άνετο τρένο .
Η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου δεν είχε κανένα λόγο να αποκτήσει τρένο , διότι το τρένο πρέπει οπωσδήποτε να μπαίνει στην Πάτρα και στο λιμάνι της . Ετσι δεν είχε κανένα λόγο να γυρίζει πίσω 15 χλμ , να κάνει την γέφυρα και άλλα 20 χλμ για να φτάσει στο Κρυονέρι , κάνοντας και νέα σήραγγα ενώ εύκολα θα μπορούσε όπως συνέβαινε και παλιά να περνάει απέναντι με ένα πλοίο , όπως συμβαίνει και στον υπόλοιπο κόσμο με τα τρενάδικα πλοία .
Γενικά αυτό που χρειάζεται σε πρώτη φάση είναι η εκμετάλλευση του δικτύου και η συμμαχία και όχι ο ανταγωνισμός με τα ΚΤΕΛ αφού υπάρχει χώρος για όλους . Πρέπει πάντα να θυμόμαστε ότι ο συρμός είναι σαν 3-5 ΚΤΕΛ μαζί από πλευράς χωρητικότητας , οπότε λογικά η συχνότητα των δρομολογίων θα είναι πιό αραιή από τα ΚΤΕΛ για τις μακρυνές διαδρομές .
Ακόμα επειδή θα ολοκληρωθεί μέχρι το 20 και ο εξηλεκτρισμός και του Θεσσαλικού δικτύου , αν και από τώρα υπάρχει η δυνατότητα έστω και λίγο πιό ακριβά , θα μπορούσε να έχουν συνεργασία με το ΚΤΕΛ Ιωαννίνων και Τρικάλων ώστε κάποιος να φτάνει με το τραίνο Καλαμπάκα και από εκεί να έχει ανταπόκριση για τα Γιάννενα ή και άλλες περιοχές κυρίως της Δυτικής Μακεδονίας , που θα είναι πολύ πιο σύντομη αφού η διαδρομή Αθήνα-Καλαμπάκα θα γίνεται σε λιγότερο από 3.30 ώρες , την στιγμή που το ΚΤΕΛ μόλις θα περνάει την Στυλίδα ή τον Αλμυρό ...
-
Σωστός ο criuser.
Το τραίνο είναι πολύ πιο άνετο και έχει το πλεονέκτημα ότι στις περισσότερες περιπτώσεις ξεκινάει και σταματάει στο κέντρο κάθε πόλης ενώ τα αεροδρόμια είναι μακρυά.Μακάρι να το αναβαθμίσουν οι Ιταλοί και να δουλέψει όπως στην κεντρική Ευρώπη.
Αυτό με τα καράβια που μεταφέρουν τραίνα δεν το γνώριζα!!
-
Ο χρήστης criuser έγραψε:
Η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου δεν είχε κανένα λόγο να αποκτήσει τρένο...Η γέφυρα Ρίο-Αντίρριο και η απουσία πρόβλεψης σιδηροδρομικής γραμμής
είναι δείγμα της μεταχείρισης που τυγχάνει η μισή ηπειρωτική Ελλάδα δυτικά της Πίνδου.
Όπως φτάνει τρένο στην Πάτρα και έχουν απαίτηση οι κάτοικοι της πόλης αυτής,
έτσι έχουν δικαίωμα να φτάνει σιδηροδρομική γραμμή και άλλοι Έλληνες στις πόλεις τους.Γιατί κι εγώ δεν έχω δουλειές για να πηγαίνω στην Πάτρα,
δε σημαίνει αυτό ότι αρνούμαι το να πρέπει να πηγαίνει τρένο στην Πάτρα...Αυτά όσον αφορά την υποδομή καθεαυτή της σιδηρδρομικής πρόσβασης.
Από κει και πέα τρο δρομολόγιο που θα έξανε ένα τρένο είναι μια επιπλέον κουβέντα.
Μια φορά όπως το τρένο που φτάνει στην Πάτρα προσπερνάει μια σειρά από πόλεις,
δεν είχε κανένα λόγο να μην προσπερνάει την Πάτρα ανηφορίζοντας τη γέφυρα Ρίο-Αντίρριο. -
Για ξαναδιάβασε τι έγραψες γιατί τα έχεις μπερδέψει .
Η Πάτρα είναι η τρίτη μεγαλύτερη πόλη και το λιμάνι της είναι πύλη προς Ιταλία , όπως και η Ηγουμενίτσα .
Αρα το τρένο από Αθήνα θα πάει ΟΠΩΣΔΗΠΟΤΕ στην Πάτρα και στο λιμάνι της .
Από εκεί να γυρίσει πίσω 20 χλμ να κάνει νέο τούνελ σιδηροδρομικό στην Κλόκοβα , να κάνουν ακόμη πιό δύσκολη την Γέφυρα για να σηκώνει το βαρύ φορτίο του σιδηροδρομικού συρμού και να έχει συνολικά 50 χλμ διαδρομή μέχρι το Κρυονέρι για να μην περάσει απέναντι , παίζει το κόστος να είναι η επέκταση της γραμμής από το Αγρίνιο μέχρι την Αμφιλοχία .
Ολη η Σκανδιναυία έχει τρενάδικα πλοία και δεν κάνει άχρηστα Φαραωνικά έργα .
Αλλά όπως ο βλαχοδήμαρχος ο Πελετίδης ζητάει να πετάξουμε 1 δισ για να κάνουμε υπόγειο το τρένο στην Πάτρα , έτσι άλλοι ήθελαν να κάνουν με τρένο την Γέφυρα χωρίς να ξέρουν που τους πάνε τα τέσσερα ...
-
Το μόνο σίγουρο είναι ότι τρένο πρέπει να φτάνει από την Αθήνα στη βορειοδυτική Ελλάδα.
Η συζήτηση αυτή είναι αυτοτελής και δε συναρτάται με την Πάτρα.Δρομολόγιο ΜΜΜ που ξεκινάει από Αθήνα και προσπερνάει την Πάτρα υπάρχει και είναι τα δεκάδες ΚΤΕΛ.
Ακριβώς γιατί η Πάτρα έχει δικό της ΚΤΕΛ που την εξυπηρετεί.Αναλόγως δεν έχει καμία δουλειά τρένο να φτάνει στην Πάτρα και να γυρνά στο Ρίο.
Κι αν ποτέ είχε νόημα τέτοια κουβέντα, η λύση είναι απλή.
Το Ρίο είναι σχεδόν προάστιο της Πάτρας και φτάνει και περισσεύει μια γραμμή τρένου.που θα έκανε στάση στο Ρίο και θα εξυπηρετούνταν από τον υφιστάμενο Προαστιακό.Προσωπικά άσε που θεωρώ σπατάλη χρημάτων να έχει Προαστιακό η Πάτρα όταν δεν έχει σιδηροδρομική διάβαση η γέφυρα Ρίο-Αντίρριο.
Ή όταν δεν έχει μέτρο σιδηρόδρομου η βορειοδυτική Ελλάδα
και στην Πάτρα μελετούν να φτιάχνουν προαστιακό, υπογειοποιήσεις και γραμμές τρένου υπερυψηλ'ης ταχύτητας από την Αθήνα.Εκτός από το καρναβάλι,
άλλη εποχή του έτους η γραμμή Πάτρα ως Αθήνα δε δικαιολογεί το κόστος λειτουργίας της
και μόνο συμπληρωματικά θα μπορούσε να λετουργήσει με την κίνηση που θα διερχόταν προς βορειοδυτικά.Ελλείψει τώρα πρόβλεψης για σιδηροδρομική γραμμή στη γέφυρα,
τώρα θα πληρώνυμε μια ακόμα ζημιογόνα επένδυση που επιλέχθηκε με μικροπολιτικά κριτήρια. -
H μη πρόβλεψη σιδηροδρομικής γραμμής στην Γέφυρα ήταν ίσως Η ΜΟΝΗ απόφαση που πάρθηκε με σοβαρά επιστημονικά κριτήρια .
Ο ισχυρισμός να μην περνάει το τρένο από την Πάτρα είναι τουλάχιστον αστείος . Είναι σαν το τρένο για την Εδεσσα να μην πηγαίνει από Θεσσαλονίκη , αλλά να ανεβαίνει από Αθήνα και στο Πλατύ να πηγαίνει αριστερά στην Εδεσσα και όχι στην Θεσσαλονίκη .
Οι βασικές γραμμές είναι Αθήνα-Θεσσαλονίκη , Αθήνα-Πάτρα , Αθήνα-Τρίπολη-Καλαμάτα και Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη .
Αλλωστε και η συχνότητα δρομολογίων θα είναι ανά δίωρο για Πάτρα και Θεσσαλονίκη , ενώ ακόμα και αν λειτουργήσει η γραμμή Κρυονέρι-Αγρίνιο , θα ήταν πιό αραιή η συχνότητα .
-
Η δυτική Ελλάδα στερείται σιδηροδρομικής σύνδεσης με την υπόλοιπη χώρα, με ο,τι αυτό συνεπάγεται. Ειδικά το λιμάνι της Ηγουμενίτσας θα έπρεπε να έχει σιδηροδρομική σύνδεση, κατ' αντιστοιχία της Εγνατίας. Αλλά είπαμε στην Ελλάδα ευνοούνται οι οδικές μεταφορές. Από άποψη κόστους και ωφέλους δεν γνωρίζω αν ήταν σωστό που δεν έγινε πρόβλεψη για διέλευση τραίνων από τη γέφυρα Ρίου, αλλά όταν κάνεις ένα τόσο μεγάλο έργο (που δεν υπάρχει καμία περίπτωση να ξαναδούμε στην Ελλάδα), πρέπει να προβλέπεις και για το μέλλον. Η άποψη στο ΕΜΠ πάντως ήταν ότι έπρεπε να είχε γίνει πρόβλεψη, από ο,τι είχα ακούσει την εποχή της ανέγερσης.
Για το θέμα των αεροπορικών διαφωνώ, γιατί ταξιδεύω τα τελευταία 2 χρόνια κάθε 1-2 μήνες Αθήνα Θεσσαλονίκη, και αν κλείσω 2 βδομάδες πριν, μια χαρά βρίσκω με 20€ (απλή μετάβαση) με χαμηλού κόστους. Πιο δύσκολο βέβαια Παρασκευή - Κυριακή - Δευτέρα ή αν πέσεις σε συνέδρια... -
Απο που βγαίνει το συμπέρασμα ότι στην Ελλάδα υπάρχει ψωμί και για τις οδικές και για τις σιδηροδρομικές μαζικές μεταφορές;
Γιατί έχουν συμβεί αρκετές καταστάσεις που δείχνουν το ακριβώς αντίθετο.
Επίσης ας ληφθεί υπόψιν ότι βιώσιμος ΟΣΕ χωρίς βαρβάτο εμπορικό έργο απλά δεν υφίσταται. Γενικά ο σιδηρόδρομος λειτουργεί-ως άτυπος κανόνας, χωρίς να ισχύει κατά 100% αλλά ως η πιο συνήθης πρακτική-με την λογική του ότι 'τα επιβατικά δρομολόγια δημιουργούν παθητικό και έρχεσαι ίσα βάρκα ίσα πανιά στα οικονομικά απο τα εμπορικά δρομολόγια. Γενικά το χοντρό χρήμα για τον σιδηρόδρομο είναι τα εμπορεύματα, όχι οι επιβάτες.
Στην χώρα μας να θυμίσω ότι επί της ουσίας δεν έχουμε σχεδόν τίποτα απο πλευράς παραγωγής, οπότε;;;;
-
Για το εμπορικό κομμάτι υπάρχει πολύ ψωμί και πιστεύω ότι οι Ιταλοί θα τα πάνε καλύτερα και με τους Κινέζους και με άλλους όπως ίσως τους Ρώσους και έτσι Πειραιάς , Θεσσαλονίκη , Αλεξανδρούπολη θα μπορούν να είναι πύλες υποδοχής εμπορευμάτων και δεύτερη φάση Πάτρα , Ηγουμενίτσα και Καβάλα θα ακολουθήσουν , ακόμα και η Καλαμάτα .
Στο επιβατικό κομμάτι επίσης υπάρχει αρκετό ψωμί , αλλά χρειάζεται πάλι άλλη αντίληψη και εδώ ελπίζουμε ότι οι Ιταλοί θα την έχουν .
Οσοι έχουμε ταξιδέψει στο εξωτερικό , στην Ευρώπη , βλέπουμε ότι στους αυτοκινητόδρομους δεν κυκλοφορούν εκεί τα αντίστοιχα των ΚΤΕΛ . Τα υπεραστικά λεωφορεία κάνουν μικρότερες διαδρομές και πάντα συμπληρωματικές του σιδηροδρόμου . Εδώ έχουμε λογική ανταγωνισμού και αυτό πρέπει να αλλάξει , αφού δεν έχει όφελος για κανένα .
-
+1 για το εμπορικό κομμάτι, η Καβάλα και η Γουμενίτσα δεν έχουν τραίνα, ειδικά για την Ηγουμενίτσα λέω ότι είναι κρίμα που δεν πρόβλεψαν στην κεντρική νησίδα της εγνατίας να περάσει σιδηρόδρομος, γιατί τώρα δεν μπορεί να ξαναγίνει διάνοιξη και έτσι χάνει εμπορικό κομμάτι από τα φορτηγά.
Το ελληνικό ανάγλυφο δεν βοηθά το τραίνο, τα ΚΤΕΛ έχουν τη χρησιμότητά τους, θα μπορούσαν σε κάποιες περιπτώσεις να καταργήσουν τα δρομολόγια από έδρα νομού προς Αθήνα/Θεσσαλονίκη, αλλά αυτό θα απαιτούσε πολύ συχνότερα δρομολόγια που συχνά είναι ασύμφορα (π.χ. Δράμα - Θεσσαλονίκη είναι 2 ώρες με ΚΤΕΛ, έχει κάθε ώρα και γεμίζει αρκετά, το τραίνο θέλει 3,5 ώρες γιατί κάνει κύκλο και αντίστοιχα έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα που θα πήγαινε αναξιοποίητη). -
Οι κλίσεις που επιτρέπει το τρένο είναι 1-2 άντε 3 % σε μερικά τμήματα , ενώ του αυτοκινήτου διπλάσιες και πλέον . Ετσι η Εγνατία δεν μπορούσε να είναι οδηγός για την γραμμή του τρένου .
Το τρένο χρειάζεται μεγάλα τεχνικά , αλλά εδώ επειδή οι αποστάσεις είναι μικρές μπορεί άνετα η γραμμή να είναι μονή αφού ακόμα και με ταχύτητες 120 χαω οι χρονοαποστάσεις μεταξύ των κυρίων σταθμών θα είναι μικρότερες από ώρα , αλλά και ενδιάμεσα θα υπάρχουν σημεία διασταύρωσης , ενώ και η συχνότητα των δρομολογίων δεν απαιτεί διπλή γραμμή .
Μιλάω πάντα για την γραμμή Ηγουμενίτσα-Γιάννενα-Μέτσοβο-Καλαμπάκα και Καλαμπάκα-Κοζάνη .
Το δίκτυο της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης έχει άλλη λογική λόγω κάμπου και ήδη μιλάνε για γραμμή Θεσσαλονίκης - Γιαννιτσών που ουσιαστικά διπλασιάζει την χωρητικότητα μέχρι την Εδεσσα .
Η γραμμή από τους Τοξότες στην Καβάλα είναι επίσης μικρή περί τα 35 χλμ οπότε είναι εύκολη λύση .
Το πρόβλημα που λες είναι μόνο για Δράμα-Θεσσαλονίκη , αλλά εκεί με ηλεκτροκίνηση και τηλεδιοίκηση εύκολα ο χρόνος κατεβαίνει μισή ώρα και με φτηνότερο εισιτήριο γίνεται ανταγωνιστικό , όπως και η υπάρχουσα γραμμή για Καλαμάτα .
ΟΣΕ