-
Ο χρήστης corsair έγραψε:
Στρατηγικής συμφωνία με τον ινδικό κολοσσό ΤΑΤΑ φαίνεται ότι ετοιμάζει η FIAT
http://www.autonews.com/defaultRegister ... =8759&eu=1
η πληροφορία είναι από το 'άκυρο' Reuters
Αυτο το εκλαμβανω ως κακη ειδηση... εαν τελικα υλοποιηθει
Ειλικρινα δεν μπορω να φανταστω μεσα απο το δικτυο της Fiat να πουλανε και ΤΑΤΑ (θεε μου...). Μια τετοια προοπτικη θα εκανε πολυ κακο στο image της Fiat, που πανω που ξεκιναει να το διορθωνει.Ναι και στην Αμερική θα πωλούνται τα ΤΑΤΑ μέσω του δικτύου Ferrari-Maserati! Δεν τον έχω για τόσο βλάκα τον Luca. Προφανώς κοιτάνε να περικόψουνε κόστη. Μακάρι να τα καταφέρουν.
-
Ο χρήστης alfista έγραψε:
Στρατηγικής συμφωνία με τον ινδικό κολοσσό ΤΑΤΑ φαίνεται ότι ετοιμάζει η FIAT
http://www.autonews.com/defaultRegister ... =8759&eu=1
η πληροφορία είναι από το 'άκυρο' Reuters
Αυτο το εκλαμβανω ως κακη ειδηση... εαν τελικα υλοποιηθει
Ειλικρινα δεν μπορω να φανταστω μεσα απο το δικτυο της Fiat να πουλανε και ΤΑΤΑ (θεε μου...). Μια τετοια προοπτικη θα εκανε πολυ κακο στο image της Fiat, που πανω που ξεκιναει να το διορθωνει.Ναι και στην Αμερική θα πωλούνται τα ΤΑΤΑ μέσω του δικτύου Ferrari-Maserati! Δεν τον έχω για τόσο βλάκα τον Luca. Προφανώς κοιτάνε να περικόψουνε κόστη. Μακάρι να τα καταφέρουν.
Νομίζω οτι η συνεργασία ειναι πιο πολύ για φορτηγάκια και τέτοια και την προόθηση τους στην Ασία και δεν έχει σχέση με αγορες όπως της Ευρώπης.
Σκεφτήτε οτι έκει η FIAT πουλάει ακόμα το Uno.... μετά από 1000 facelifts.. -
Panda Hybrid
http://img293.imageshack.us/my.php?imag ... rid4vm.jpg
-
29.09.2005 AUTOLIV, THE WORLDWIDE LEADER IN AUTOMOTIVE SAFETY SYSTEMS, AND THE FIAT'S MAGNETI MARELLI, WILL COLLABORATE IN THE ENGINEERING, MANUFACTURING AND MARKETING OF AUTOMATIC EMERGENCY SYSTEMS
Autoliv, the worldwide leader in automotive safety systems, and the Fiat Group's Magneti Marelli division, a leading global supplier of advanced technology systems and components to the automotive industry, have today signed a cooperation agreement for advanced automotive safety system electronics. Today's agreement mainly includes collaboration in engineering, manufacturing and marketing of automatic emergency systems and other so-called telematics systems as well as the manufacturing of Electronic Control Units (ECU) for airbags.
Telematics systems are being installed in a rapidly increasing number of advanced vehicles. The basic version of a telematics system consists of an 'E-call', which is an automatic crash notification function that calls an emergency center immediately after a serious accident to get a rescue team to the site of a crash even if the driver is unconscious. There is a proposal to make such systems mandatory on all European vehicles by 2009. These systems could also include a Stolen Vehicle Tracking (SVT) function, car-integrated telephones and several hands-free functions.
Autoliv and Magneti Marelli will, as a first step, focus on a new platform of telematics systems for the mass market. Currently, telematics systems are typically offered as optional items in luxury and premium-end vehicles and, as a result, the market is relatively small. Magneti Marelli and Autoliv are the combined European sales leader in this market. In addition to telematics, the two companies will start cooperating in electronic control units (ECU) for airbags. Autoliv is one of the sales and technology leaders in this field, while Magneti Marelli offers production capacity and local presence in a large number of markets. According to the agreement the two companies will also explore the possibilities to expand the coopera¬tion into other areas of advanced automotive safety system electronics where there are opportunities to leverage Magneti Marelli's strength in instrument clusters, displays and navigation systems with Autoliv's strength in advanced safety systems.
'By bringing together our technology and Autoliv's technology, we are providing vehicle manufacturers world-class product designs and state-of-the-art innovations in electronic safety systems,' said Alessandro Cavazzini, President of Magneti Marelli Sistemi Elettronici, the signing subsidiary from Magneti Marelli.
'At Autoliv we see this as an opportunity to enhance the superiority of both companies' products at the same time as we are growing sales and reducing development costs,' declared Lars-Gunnar Skötte, President of Autoliv Electronics, the signing subsidiary from Autoliv.
Magneti Marelli
Magneti Marelli is an international group leading in developing and manufacturing of hi-tech automotive systems and components. With 45 plants and 25 R&D centers in 15 countries, a workforce of 20,000 and a turnover of €3 billion in 2004, Magneti Marelli ranks among the major automotive suppliers in Europe, North and South America and Far East in the business areas: Automotive Lighting (front and rear lamps), Electronic Systems (instrument clusters, navigation systems, on-board telematics), Suspension Systems and Shock Absorbers, Exhaust Systems and Motorsport (specific electronic systems and devices for motor racing).
Autoliv Inc
Autoliv Inc develops and manufactures automotive safety systems for all major automotive manufacturers in the world. Together with its joint-ventures, Autoliv has 80 factories with 40.000 employees in 30 vehicle-producing countries. In addition, the Company has development and technical centers in six countries around the world. Sales amounted to $6.1 billion in 2004. The Company's shares are listed on the New York Stock Exchange and its Swedish Depository Receipts on the Stockholm Stock Exchange.
Italiaspeed
-
Ferrari developing new sports four-wheel-drive system for Transaxle cars
Ferrari are currently developing an innovative new adaptive four-wheel drive system. Its introduction date is as yet unknown, but it may become available as an option on future front-engined models, including the forthcoming Ferrari 575 Maranello replacement (codename F139), the facelifted Ferrari 612 Scaglietti, as well as future Maserati and Alfa Romeo models.
Ferrari claims that the traditional rear-wheel drive layout with self-locking differential has advantages over four-wheel drive systems under high speed driving in dry or acceptably wet road-holding conditions. When combined with high power engines, and oversized tyres, however, rear-wheel drive offers less optimum characteristics in poor road-holding conditions, such flooding or ice. To make driving easier in lesser road-holding conditions, high performance sports cars can be equipped with either a permanent or a connectable four-wheel drive system.A permanent four-wheel drive arrangement greatly improves vehicle performance in poor road-holding conditions, but has the drawbacks of permanently increasing torque loss in the drive system, and thus imposing a characteristic which drivers do not always find suitable in good road-holding conditions. By contrast, a connectable four-wheel drive system allows for the driver to choose between rear-drive in good road-holding conditions and four-wheel drive in poor road-holding conditions. Connectable four-wheel drive systems are complex, however, and therefore very expensive to produce. Moreover, drivers may not observe patches of ice on the road, and so fail to connect the four-wheel drive in time.
Ferrari has recently designed a new connectable four-wheel drive system, which is both cheap and easy to produce, as well as being free of the disadvantages mentioned above. Under normal driving circumstances, the drive system resembles that of a regular Ferrari 612 Scaglietti, where drive torque is provided to the rear wheels by means of a transaxle.
Sensors at the front and rear of the car constantly measure the angular velocity of the wheels, which is processed to detect deviations which indicates skidding. As soon as skidding is detected, the connectable four-wheel drive system comes into play.
Torque is provided to the front wheels by means of an oil-bath clutch containing a number of disks integral with the propeller shaft, and alternating with an equal number of disks integral with the gear train. The oil-bath clutch operates in a fashion not dissimilar to a fluid flywheel. Between the engine output and the oil-batch clutch, a gear train with a constant velocity ratio is located. The constant velocity ratio is equal to that of the third gear in the transaxle, as this is a gear where fast driving and skidding is likely to occur. When third gear is engaged, the input and output shafts of the oil-bath clutch have the same angular speed and the disks of the clutch therefore do not undergo slippage. When first or second gear are in use, slippage does occur however. In order to control the amount of torque provided to the front wheels, the oil pressure in the oil-bath clutch is varied by means of a hydraulic actuator. More oil pressure is induced into the system when more skidding is encountered, to increase drive torque. Under normal circumstances, when there is no skidding, the oil pressure in the oil-bath clutch is equal to zero, and no torque is transmitted to the front wheels. As the oil-bath clutch is geared to the engine with the same ratio as third gear, a problem is encountered when fourth or a higher gear is selected. The output shaft of the clutch namely spins at a higher rate than the input shaft, thus leading to high temperatures in the system. If skidding is detected when the car is in fourth or a higher gear, the connectable four-wheel drive system can not be engaged for prolonged periods, estimated at 20-30 seconds, before overheating. For this reason, the system is engaged for brief periods of time, allowing for a certain degree of increased control.
The system has already undergone testing, showing that the connectable drive system provides for “the best traction conditions in any road-holding situation, and with no assistance on the part of the driver.” “Moreover, the connectable drive system is easy to implement, is compact and lightweight, and involves no noticeable drive torque loss in rear wheel drive mode.”
http://www.italiaspeed.com/2005/cars/fe ... /3009.html
-
THE ENGINEERING RESEARCH ARM OF THE FIAT GROUP - ARE WORKING ON A 'MICRO CAR' PROJECT WITH AN ADJUSTABLE WHEELBASE
With the environment playing an ever increasing role in the design and market segmentation of motor vehicles, particularly in Western Europe, Fiat Auto are placing high emphasis on technologies which follow a green route. Noticeably, the Fiat Research Centre is working overtime on new engine technologies which diminish emissions and improve fuel economy. Examples include the new Multiair variable valve technology, which has been under evolution for over a decade, the application of Compressed Natural Gas (CNG) fuel systems, and a new 1.4 litre turbocharged gasoline engine which will be offered on the new Grande Punto model in 2007.
Fiat analysts forecast size too to play an important role in the future, with the compounded annual growth rate of the Mini segment set at approximately 8.5%, only behind the Small MPV segment which is set to increase in volume by approximately 9.5%. Alongside the new Fiat 500, which is currently being developed in collaboration with Ford, Fiat has also confirmed the development of a new Smallengine, which will feature either 2 or 3 cylinders. Targeted for production in 2010, it is unclear for exactly which model the engine will be used for.
Although a three-cylinder engine may sound underpowered for the new Fiat 500, one has to keep in mind that the original Fiat Panda made use of a three-cylinder engine
Another possibility is the application of the engine in a yet smaller vehicle, similar in size to a Smart, a vehicle category that the Elasis engineering research arm of Fiat Group have by coincidence been working on.
The Elasis Micro Car project was spurred by the need for a chassis which allows for a reduction in the wheelbase of a vehicle, and also for the adjustment of the accommodation of the passenger compartment, permitting various vehicle configurations such as pick-up, station-wagon, saloon, and coupe. Further requirements of the project were the substantial preservation of the external appearance of the bodywork, and a high degree of structural rigidity under all conditions in the different configurations.
The result of the project is a bulbous looking Micro Car, which has a wheelbase that can be adjusted by 500mm. With a total length of only 2300mm in short form, the vehicle is some 20 cm shorter than the Smart, yet can be extended to 2800mm. The most notable visual characteristic of the vehicle is the height, proportionally high at 1775 mm, as opposed to the 1459 mm of the Smart. A vertical driving position and an underfloor engine both increase the packaging efficiency and improve the versatility of the vehicle by allowing for more variants.
-
Το Panda(Car of Year 2004) ξεπερασε τον αρχικο στοχο για περισσοτερες απο 500.000 πωλησεις στα πρωτα 2 χρονια.1200 Panda κατασκευαζονται καθε μερα.
-
Οι απωλειες εχουν μειωθει απο τα 288 στα 88 εκ ευρω.
Η στρατηγικη του ομιλου
O CEO του Groupo ανακοινωσε 20 νεα μοντελα ενω στα σχεδια του ομιλου δινονται στοιχεια μονο για 15 απο αυτα.http://www.fiatgroup.com/comuni/php/fil ... UM5SAUBC91
Mερικα απο τα νεα-f μοντελα.....
Fiat
2005
Croma
Grande Punto
Sedici(Suv)2006
Stilo
Multipla(f)
Grande Punto turbo εκδοσεις2007
500
Panda(f)
Idea(f)2008
Ulysse
Minicargo Panorama
Grande Punto-Croma…(f)Lancia
2006
Suv
Ypsilon(f)2007
Delta
Fulvia
Musa(f)
Phedra(f)Alfa Romeo
2005
159
Brera
159sportwagon
Brera spider2006
Gt coupe(f)2007
149
Kamal2008
169
159-Brera(f) -
Ασχτο ελαφρως.... αλλα ο Λαπο Ελκαν (που ειχαν παρει συνεντευξη οι 4Τ πριν λιγους μηνες), ο PR της Fiat και ενα απο τα μελλοντικα αφεντικα της πηγε στο νοσοκομειο σε κωμματοδη κατασταση. Επαιρνε πολλα ληγμενα... βασικα ηταν Κοκκακιας.
Φαντασου τωρα τι junkia διοικουν αυτοκινητοβιομηχανιες...
-
Fiat Doblo International Van of the Year 2006
http://www.intermotori.com/nw000136920051013.htm -
Ferrari 4x4 transaxle system
http://www.italiaspeedforum.com/index.p ... post&id=13
5 - drive / crank shaft
6 - flywheel
7 - power train
8 - regular clutch
9 - propeller shaft
10 - gearbox
11 - rear self-locking differential
13 - primary shaft of gearbox (10)
14 - secondary shaft of gearbox (10)
15 - connectable drive system
16 - gear train (set at 3rd gear)
17 - oil-bath clutch
18 - propeller shaft
19 - front differential
21 - oil-bath clutch chamber
22 - hydraulic actuator
28 - sensor -
Από το flash.gr
Η δύσκολη οικονομική κατάσταση είναι λίγο πολύ γνωστή τα τελευταία χρόνια στον χώρο του αυτοκινήτου και όχι μόνο. H Fiat Auto μάλιστα, ήταν από τις εταιρίες που ένιωσε για τα καλά στο πετσί της τις συνέπειες αυτής της κρίσης, καθώς μέσα στην τελευταία 4ετία αναγκάστηκε να προχωρήσει σε κάθε είδους περικοπές. Κλείσιμο εργοστασίων, μαζικές απολύσεις, περικοπές προσωπικού ακόμη και εκτός Ιταλίας και μειώσεις στην παραγωγή αυτοκινήτων, ήταν μία δυσάρεστη πραγματικότητα με την οποία βρέθηκε αντιμέτωπη ουκ ολίγες φορές.
Σε γενικές γραμμές, αυτή η πορεία προς τα κάτω αποτυπώνεται και στην «ταπεινή» ελληνική πραγματικότητα, όπου τα τελευταία χρόνια οι πωλήσεις των τριών ιταλικών εταιριών, δεν είναι αυτές που όλοι στις τάξεις τους θα ήθελαν. Σίγουρα οι λόγοι για τους οποίους μία εταιρία μπορεί να μην πηγαίνει καλά, είναι πολλοί και πολυσύνθετοι. Από τη στιγμή όμως που μιλάμε για βιομηχανίες αυτοκινήτου, οι κύριοι λόγοι θα πρέπει να αναζητηθούν στις προϊοντικές επιλογές που έγιναν το τελευταίο διάστημα.
Εκεί ακριβώς φαίνεται πως είναι και το μεγάλο πρόβλημα με τη Fiat Auto. Ας πάρουμε μία μία τις τρεις εμπορικές εταιρίες του ομίλου, αφήνοντας για ευνόητους λόγους εκτός, τα παρακλάδια τύπου Ferrari. Τι έχει στην κατοχή της η Fiat; Την Lancia, μια εταιρία με μακρά παράδοση στους αγώνες, με έμφαση στην κομψότητα και μέχρι ενός βαθμού την πολυτέλεια και με τη δύναμή της να φτάνει μέχρι τους πρόποδες της μεσαίας κατηγορίας. Την Alfa Romeo, με έμφαση στον σχεδιασμό, τις επιδόσεις, την οδική συμπεριφορά και με πολλούς δηλωμένους οπαδούς και τέλος, την Fiat, με κύριο ατού την οικονομία (τόσο σε επίπεδο κτήσης όσο και σε αυτό της συντήρησης). Η Fiat ήταν η εταιρία που έδινε ανέκαθεν την ευκαιρία σε κάποιον να αποκτήσει το πρώτο του αυτοκίνητο, με το οποίο θα αισθανόταν πως είναι μέσα στη μόδα και όχι στο περιθώριο.
Τα τελευταία χρόνια, κάθε παρουσίαση μοντέλου με χώρα προέλευσης την Ιταλία, συνοδεύεται από την τετριμμένη πια, όσο και μηδενιστική έκφραση «αποτελεί την τελευταία ευκαιρία της Fiat Auto για ανάκαμψη». Αν προσέξει όμως κανείς καλύτερα, θα δει πως ακόμη και η ίδια η Fiat Auto δείχνει να μην έχει ακόμη αποφασίσει αν θέλει να σωθεί, ή για να μην φαινόμαστε ειρωνικοί, να μην έχει αποφασίσει αν την ενδιαφέρουν εξίσου όλες οι εταιρίες του ομίλου.
Τι μεσολάβησε για να βρεθεί η Alfa Romeo από τη 16η θέση που κατείχε στην ελληνική αγορά το 2001, στην 25η που κατέχει αυτή τη στιγμή (μέχρι και τον 9ο μήνα του 2005), η Lancia από την 23η θέση το 2000 και το 2001, στην 28η το 2005 και το χειρότερο, η Fiat, η με διαφορά πιο εμπορική από τις τρεις και μία από τις εταιρίες με τις παραδοσιακά υψηλότερες πωλήσεις την Ελλάδα, από την 3η θέση του 2000, στην 13η του 2005; Τα μοντέλα που παρουσιάστηκαν, είναι η απάντηση και μην βιαστείτε να τη θεωρήσετε ισοπεδωτική.
Πώς να αντέξει η Lancia μέσα σε ένα τόσο ανταγωνιστικό τοπίο της αγοράς, όταν ουσιαστικά βασίζεται σε ένα και μόνο μοντέλο, το νέο Ypsilon; Μπορεί η Lancia να καυχιόταν ότι σημείωσε αύξηση πωλήσεων 108% το 2004 σε σχέση με το 2003, όμως ήταν κάτι παραπάνω από προφανές ότι αυτό ήταν απελπιστικά εφήμερο. Το 2004, ήταν η πρώτη πλήρης χρονιά του νέου Ypsilon στην αγορά και φυσικό ήταν να αυξηθούν θεαματικά οι πωλήσεις, καθώς μέχρι τότε, η Lancia ουσιαστικά δεν είχε να πουλήσει... τίποτα. Ακόμη και το άθροισμα των πωλήσεων των Lybra, Thesis, Musa και Phedra είναι απογοητευτικό (για το 2004 ήταν... 157 αυτοκίνητα). Την ίδια στιγμή, η εταιρία που στο παρελθόν έφερε στην αγορά μοντέλα όπως η Fulvia και η Delta, παραμένει χωρίς εκπρόσωπο στη μικρομεσαία κατηγορία και με τις προσδοκίες για μία νέα Fulvia να σταματούν στην παρουσίαση ενός concept.
Από την άλλη πλευρά η Alfa Romeo, θεώρησε πως η πίστη των φαν της θα ήταν αρκετή ώστε να τη διατηρήσει στα κεκτημένα χρόνων σε επίπεδο πωλήσεων. Λάθος και πάλι. Ήδη από την παρουσίαση της 147, η Alfa έδωσε το σαφές μήνυμα πως αποτάσσεται τις παραδοσιακές της αξίες, στο βωμό του εκγερμανισμου των μοντέλων της (ο όρος μπορεί να μην είναι δόκιμος, ωστόσο ανταποκρίνεται απόλυτα στις επιλογές των Ιταλών). Παράλληλα, η έλλειψη κινητήρα 1.4 λίτρων, ανέβαζε ακόμη ψηλότερα τον πήχη στον τιμοκατάλογο. Η 156 που κατάφερνε όλο αυτό το διάστημα να συντηρεί τον μύθο, είναι σχεδόν σίγουρο πως δεν θα έχει την ίδια πορεία στο πρόσωπο της 159.
Με βασική έκδοση στα 1.9 λίτρα, η 159 καταφέρνει σε μία πραγματικά δύσκολη περίοδο όχι μόνο να μην διευρύνει, αλλά να συρρικνώνει δραματικά το δυνάμει αγοραστικό της κοινό. Ο στόχος των 1.600 πωλήσεων ετησίως που έθεσαν τα στελέχη της ελληνικής αντιπροσωπείας για την 159, υπερκαλύπτονταν από την 156 ακόμη και το 2003 (1.860 πωλήσεις), με 5 συμπληρωμένα χρόνια παρουσίας στην αγορά. Θυμίζουμε απλά, ότι το 2000, η 156 ήταν στην 5η θέση της κατηγορίας της με 2.200 πωλήσεις. Όσο για τα άλλα δύο μοντέλα της Alfa, την 166 και την GT, για την πρώτη καλύτερα να μην τα συζητάμε, ενώ για τη δεύτερη, ο στόχος των 550 πωλήσεων ετησίως δείχνει να επιτυγχάνεται. Ωστόσο, όταν ο πρώην -πλέον- Γενικός Διευθυντής του business unit της εταιρίας κ. Lanaro, ανακοίνωνε τον Μάρτιο του 2004 στην παρουσίαση της GT επί ελληνικού εδάφους, ότι οι πωλήσεις της Alfa Romeo για εκείνη τη χρονιά θα έφταναν τις 4.100 μονάδες, δεν φανταζόταν ότι η μέτρηση θα σταματούσε τελικά στις... 3.287 (η πρόβλεψη έπεσε έξω σχεδόν κατά 25%).
Φτάνουμε έτσι αισίως στην περίπτωση της Fiat. Έχοντας σε κάθε περίοδο της ιστορίας της τα μοντέλα των μικρών κατηγοριών ως τα μόνα δυνατά και αξιόπιστα χαρτιά της, θα έπρεπε να επικεντρώσει τις προσπάθειές της σε αυτά. Τα Seicento και Punto στήριξαν όλα τα προηγούμενα χρόνια την παρουσία της στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων. Αναπόφευκτα όμως, κάποια στιγμή θα έκαναν κοιλιά. Αυτή η στιγμή ήρθε το 2003, όταν η Fiat βρέθηκε στην 8η θέση, από την 3η που κατείχε τις δύο προηγούμενες χρονιές. Το Stilo ποτέ δεν κατάφερε να εκπληρώσει τις υπερβολικές όπως αυτές εκφράστηκαν προσδοκίες και το σίγουρο είναι πως δεν αδικήθηκε.
Η παρτίδα έδειξε να σώνεται με την έλευση του Panda, το οποίο σχεδόν μόνο του ανέβασε τη Fiat 2 θέσεις (στην 6η του πίνακα πωλήσεων) το 2004. Οι πωλήσεις του Seicento έπεσαν κατακόρυφα, ενώ και το Punto δεν μπορούσε να καλύψει το χάντικαπ των δεκάδων νέων μοντέλων στη μικρή κατηγορία. Η ατυχία για την Fiat, ήταν ότι αυτή η πανδαισία νέων μοντέλων, δεν σταμάτησε στο segment B, αλλά το 2005 μετακύλυσε και στο segment A, πλήττοντας την κυριαρχία του Panda. Αποτέλεσμα; Αυτή τη στιγμή η Fiat βρίσκεται στην 13η θέση της αγοράς, από τις χαμηλότερες που έχει βρεθεί ποτέ στην πρόσφατη ιστορία της. Τι βοήθεια έλαβε αυτόν τον τελευταίο χρόνο από το εργοστάσιο; Μοντέλα όπως το Idea, το ανανεωμένο Multipla και εσχάτως το... Croma! Δηλαδή άλλα αντί άλλων και πλέον, τα κάστανα από τη φωτιά καλείται να βγάλει το Grande Punto.
Η παράθεση αριθμών μπορεί πολλές φορές να γίνεται κουραστική, όμως στις περισσότερες από αυτές, είναι ο μοναδικός τρόπος να αποκτήσει κανείς πρόσβαση στην αλήθεια. Και τα νούμερα των πωλήσεων για κάθε μία από τις τρεις εταιρίες του ομίλου της Fiat στην Ελλάδα την τελευταία 5ετία, δείχνουν ξεκάθαρα ένα πράγμα: ότι οι επιλογές της διοίκησης της Fiat όχι μόνο δεν κινούνται προς την κατεύθυνση της ανάκαμψης, αλλά αντιθέτως, την καθιστούν ολοένα και δυσκολότερη υπόθεση για τα μεσαία στελέχη του ομίλου, που καλούνται να φέρουν αποτελέσματα με προϊόντα που βρίσκονται εκτός τόπου και χρόνου.
Β.Φ.
-
Πολλες αληθειες λεει αυτο το αρθρο......
-
χμμμμ... και συμφωνω και διαφωνω με το αρθρο.
Ο συντακτης του φαινεται να αγνοει επιδεικτικα πως το Fiat Gruppo βρισκοταν σε αναδιοργανωση ριζικη, παραυτα παρουσιαζε νεα μοντελα, αν και λιγα. Δικαιολογημενη η οποια κοιλια εκανε, η κρισιμη 5ετια ειναι ομως αυτη που ερχετε και οπου θα πρεπει να επειδειξουν παραγωγικοτητα και νεες ιδεες. Επισης καποιος να πει στον αρθογραφο πως τα νουμερα ΔΕΝ ειναι πανακεια. Ποιο σημαντικη για την επιβιωση ειναι το να παραγεις με κερδος... αυτα για το ζητημα που εθιξε με την 156-159.
Οσο για το Panda ειλικρινα δεν βλεπω που τα βρηκε σκουρα... ακομα και σημερα και παρα τους αναιμικους κινητηρες πουλαει μια χαρα. Ο αρθρογραφος προτου κανει υποθεσεις πρεπει να βλεπει και γυρω του τι συμβαινει.
Τελος, στα νουμερα τα οποια αναφερεται ειναι τοπικα? ευρωπαικα? παγκοσμια?
-
Το αν η Alfa εκανε καλα ή οχι που εστρεψε το target group προς τα πανω ...θα δειξει στο μελλον.
Παντως απο προσιτο μεσαιο τεινει να γινει premium χωρις το απαιτουμενο κυρος, ωστε να προσελκυσει εν δυναμη αγοραστες audi & bmw.
Eιμαι πολυ επιφυλακτικος γι΄αυτο το ανοιγμα.....
-
Ο χρήστης GFON έγραψε:
Το αν η Alfa εκανε καλα ή οχι που εστρεψε το target group προς τα πανω ...θα δειξει στο μελλον.Παντως απο προσιτο μεσαιο τεινει να γινει premium χωρις το απαιτουμενο κυρος, ωστε να προσελκυσει εν δυναμη αγοραστες audi & bmw.
Eιμαι πολυ επιφυλακτικος γι΄αυτο το ανοιγμα.....
Εχω την αισθηση πως το παιχνιδι του premium θα το κερδισει εφοσον η συνταγη της 159 ειναι καλη. Ουτως η αλλως η Alfa σαν brand παντα εφερνε γυρω απο το Premium.
Ειδικα βγαζοντας hot versions απο Brera-159 μπορουν να δημιουργησουν ενδιαφερον γυρω απο το ονομα τους... και να χτισουν την απαραιτητη φημη για premium market. -
Ο χρήστης corsair έγραψε:
Το αν η Alfa εκανε καλα ή οχι που εστρεψε το target group προς τα πανω ...θα δειξει στο μελλον.
Παντως απο προσιτο μεσαιο τεινει να γινει premium χωρις το απαιτουμενο κυρος, ωστε να προσελκυσει εν δυναμη αγοραστες audi & bmw.
Eιμαι πολυ επιφυλακτικος γι΄αυτο το ανοιγμα.....
Εχω την αισθηση πως το παιχνιδι του premium θα το κερδισει εφοσον η συνταγη της 159 ειναι καλη. Ουτως η αλλως η Alfa σαν brand παντα εφερνε γυρω απο το Premium.
Ειδικα βγαζοντας hot versions απο Brera-159 μπορουν να δημιουργησουν ενδιαφερον γυρω απο το ονομα τους... και να χτισουν την απαραιτητη φημη για premium market.Η αγορα θα το δειξει αυτο.
Μπορει οι προθεσεις του marketing να ειναι αυτες , αλλα αν πουλας 300 με 500 αμαξια τον χρονο απεχεις πολυ απο το να γινεις και να διατηρηθεις ως κατασκευαστης.
Η αγορα ειναι σκληρος κριτης.....
-
Ο χρήστης GFON έγραψε:
Το αν η Alfa εκανε καλα ή οχι που εστρεψε το target group προς τα πανω ...θα δειξει στο μελλον.Παντως απο προσιτο μεσαιο τεινει να γινει premium χωρις το απαιτουμενο κυρος, ωστε να προσελκυσει εν δυναμη αγοραστες audi & bmw.
Eιμαι πολυ επιφυλακτικος γι΄αυτο το ανοιγμα.....
Επειδή μάλλον κάποιοι έχουν βραχεία μνήμη (ή μικρoi ηλικία)
Η Αλφα ήταν πάντα premium.. απλά έκανε μια βουτιά το 80-90 αλλά τώρα επέστρεψε -
Ο χρήστης Montecarlo έγραψε:
Το αν η Alfa εκανε καλα ή οχι που εστρεψε το target group προς τα πανω ...θα δειξει στο μελλον.
Παντως απο προσιτο μεσαιο τεινει να γινει premium χωρις το απαιτουμενο κυρος, ωστε να προσελκυσει εν δυναμη αγοραστες audi & bmw.
Eιμαι πολυ επιφυλακτικος γι΄αυτο το ανοιγμα.....
Επειδή μάλλον κάποιοι έχουν βραχεία μνήμη (ή μικρη ηλικία)
Η Αλφα ήταν πάντα premium.. απλά έκανε μια βουτιά το 80-90 αλλά τώρα επέστρεψεΜπορει προιστορικα να εφτιαχνε κα αμαξια για τους Φλινστοουν ειμαι μικρος για να θυμαμε τοσο παλια.
Τα τελευταια 30+ χρονια που ξερω κατι 33 -75-145-146-147-156 (πιο παλια δεν με απασχολει τι εκανε) που αμαξια του κοινου 'ποινικου δικαιου' ηταν με 20000ε .
Τωρα ξαφνικα ,παιζει στην κατηγορια about 30.000.... για να δουμε τι ψαρια θα πιασει.....
-
Ο χρήστης GFON έγραψε:
Το αν η Alfa εκανε καλα ή οχι που εστρεψε το target group προς τα πανω ...θα δειξει στο μελλον.
Παντως απο προσιτο μεσαιο τεινει να γινει premium χωρις το απαιτουμενο κυρος, ωστε να προσελκυσει εν δυναμη αγοραστες audi & bmw.
Eιμαι πολυ επιφυλακτικος γι΄αυτο το ανοιγμα.....
Επειδή μάλλον κάποιοι έχουν βραχεία μνήμη (ή μικρη ηλικία)
Η Αλφα ήταν πάντα premium.. απλά έκανε μια βουτιά το 80-90 αλλά τώρα επέστρεψεΜπορει προιστορικα να εφτιαχνε κα αμαξια για τους Φλινστοουν ειμαι μικρος για να θυμαμε τοσο παλια.
Τα τελευταια 30+ χρονια που ξερω κατι 33 -75-145-146-147-156 (πιο παλια δεν με απασχολει τι εκανε) που αμαξια του κοινου 'ποινικου δικαιου' ηταν με 20000ε .
Τωρα ξαφνικα ,παιζει στην κατηγορια about 30.000.... για να δουμε τι ψαρια θα πιασει.....
την ιστορια την εχουμε για να βλεπουμε τα
σωστα και τα λαθη που καναμε. λειτουργουμε σωστα
με το αναλογο feedback φερνουμε τα πραγματα στην
θεση τους..
Η ακμή της Ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας