Antoni έτσι είναι όπως έγραψες .
Το θέμα είναι όμως το πως να ξερει ο μαστορας αν ο πελάτης ειναι τρεχαλιάρης ! Οπως και να'χει πάντα χρειάζεται προσοχή στη δουλειά.

Ο χρήστης Tzakos έγραψε:
Σωστός ο μάστορας.
Γι αυτό και στίς ειδικές που το stop είναι σε κατήφορο,το κρατάμε με χειρόφρενο.
Έτσι δεν είναι μάστορα?

Σίγουρα μα το καλύτερο είναι να κατεβάζουμε 10 μέτρα ποιο μπροστά τον συνοδηγό, να πάει στο ΣΕΧ, και εμείς να το κατηφορίζουμε ελαφρά με το χειρόφρενο για να μην στραβόσουν τα πίσω εάν είναι ταμπούρα. Εάν είναι και πίσω δίσκοι, με το πεντάλ και πάλι κατηφόρισμα αφήνοντας να γλιστράει, και όχι με ‘δαγκωματιές’!.
Με golf 1 κάναμε άγιο Στέφανο φράγμα βράδυ. στο σεχ φράγμα, λέω στον αδελφό μου ότι να σταματήσουμε σε έναν πλάτωμα ποιο κάτω, να βάλω το φως θέσεως στην θέση του, γιατί βγήκε!....
«και σε εμένα» μου λέει. Χειρόφρενο ταχύτητα, και κλείσιμο τα κλειδιά, ΠΗΔΑ ΦΩΤΙΑ του λέω. Πηδάμε και τι να δούμε….. οι δίσκοι φώτιζαν…… δεν το είχα ξανά δει!.
Αργότερα σε κασέτα εργαστηριακών ελέγχων που μου έστειλε το εργοστάσιο της FERODO το ξαναείδα.
Α.

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Γενικά το πρόβλημα των δίσκων είναι κάτι που ο καθένας δίνει τη δική του ερμηνεία.

Σύμφωνα με τη Stoptec δέν υπάρχει στράβωμα αλλά εναπόθεση υλικού απο τα τακάκια που κάνει το δίσκο παχύτερο σε ορισμένα σημεία.

Αντίθετα σύμφωνα με την EBC στο πρώτο λίνκ ο δίσκος γίνεται πιό λεπτός σε ορισμένα σημεία γιατι λόγω του runout το τακάκι ακουμπάει το δίσκο σε αυτά τα σημεία. Πάλι σύμφωνα με την EBC δέν υπάρχει στράβωμα.

Εδώ όμως οπου παρουσιάζεται το άρθρο της Stoptec http://www.examiner.com/article/there-s ... ake-rotors κάτω στα σχόλια λένε κάποιοι οτι έχουν παρατηρήσει πραγματικό στράβωμα σε δίσκους.

Και οι δύο κατασκευαστές συμφωνούν ότι το πραγματικό στράβωμα είναι ένα μηδαμινό ποσοστό των περιπτώσεων όπου παρουσιάζονται κραδασμοί στο φρενάρισμα. Και στο άρθρο που δίνεις ο συγγραφέας αναπαράγει αυτό της Stoptech, κάνοντας ξεκάθαρα αναφορά σε αυτό.

Σε πραγματικό στράβωμα αναφέρεται κάποιος χρήστης στα σχόλια για αυτοκίνητο του 1972. Από τότε τα υλικά έχουν αλλάξει πολύ μάλλον... Και δεν αναφέρεται με ποιον τρόπο κατέληξε στο ότι το στράβωμα ήταν πραγματικό. Γιατί σίγουρα αλλοιώσεις της τάξης των μm δε φαίνονται δια γυμνού οφθαλμού.

Πάντως και η Brembo τα ίδια με την EBC λέει για την ανάγκη μέτρησης κατά την τοποθέτηση και για τους κραδασμούς λόγω υπερβολικού run-out:

Once the disc has been installed, use a DTI (Dial Test Indicator), fixed to the suspension strut, in order to measure the run-out of the disc on a braking surface near to the outer edge. The runout value after one complete turn of the wheel must not exceed 0.1 mm. If the value is greater, change the position of the disc in relation to the wheel hub (if the tightening hole allows) or install as above the second disc from the pack. If the disc is held in place by means of a single bolt, attach it to the wheel hub with two more bolts (using the wheel nuts with spacers corresponding to the thickness of the rims) in order to simulate the rotation conditions once the wheel has been fitted. Measurement of disc run-out is an extremely important operation: if run-out is excessive, in due course after a few thousand kilometres the disc may be affected by abnormal wear when the vehicle is not being braked (due to partial contact with the brake pads) and during braking there will be vibrations. The maximum tolerance for run-out once the disc has been installed as indicated by Brembo has been determined on the basis of experience. Certain manufacturers may indicate slightly different values. In such cases the original values should be followed.

Μπορεί οι κραδασμοί κατά το φρενάρισμα να μην έχουν σχέση με τα φρένα αλλά με φθαρμένα μέρη της ανάρτησης πχ σινεμπλόκ;

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Μπορεί οι κραδασμοί κατά το φρενάρισμα να μην έχουν σχέση με τα φρένα αλλά με φθαρμένα μέρη της ανάρτησης πχ σινεμπλόκ;

Άν μεταφέρονται στο τιμόνι....γιατί όχι;

Δε νομιζω τόσο κραδασμοί όσο θορυβο ξεκαρφωτου ή χαλαρου συνεμπλόκ ,αμορτισερ που στο τιμονι μοιάζει σαν στιγμιαίο σκάλωμα .

Εννοούσα στο πεντάλι όχι στο τιμόνι. Δηλαδή κάτι να είναι πιο χαλαρό από όσο πρέπει και στα φρένα να κουνιέται ο δίσκος (εννοώ ολόκληρο το μουαγιέ) ώστε να προκαλεί κάποια δόνηση στο πεντάλ...

Παλιά σε ένα uno που οδηγούσα είχε χαλαρωσει η μεταλική ποδια του δισκόφρενου ενω το συνεμπλοκ του αμορτισερ (στην κορυφή της βασης του που βιδώνει στο σασι) είχε φθαρεί και κουνιόταν ολόκληρο. Επίσης η λαστιχενια βαση του ελατηριου ειχε χασει τη σωστη της θεση και υπηρχε θεμα.
Στο πάτημα του φρενου νομιζα ότι φευγει όλο το μπροστινό συστημα απο το θόρυβο (ενα κλατς δυνατό). Στο πεντάλ δεν ειχα κραδασμούς.

Ο χρήστης coupeas έγραψε:
Παλιά σε ένα uno που οδηγούσα είχε χαλαρωσει η μεταλική ποδια του δισκόφρενου ενω το συνεμπλοκ του αμορτισερ (στην κορυφή της βασης του που βιδώνει στο σασι) είχε φθαρεί και κουνιόταν ολόκληρο. Επίσης η λαστιχενια βαση του ελατηριου ειχε χασει τη σωστη της θεση και υπηρχε θεμα.
Στο πάτημα του φρενου νομιζα ότι φευγει όλο το μπροστινό συστημα απο το θόρυβο (ενα κλατς δυνατό). Στο πεντάλ δεν ειχα κραδασμούς.

Όταν δεν πιάνουμε τίποτα στο πεντάλ, είναι από ανάρτηση και μόνον.
Α.

Ναι Αντώνη και ευχαριστώ!
Απλά προσπαθώ (όσο μπορώ) να απαντω στα τεχνικά με προσωπικές εμπειρίες για να καλύπτω περισσότερες απορίες.

Ο χρήστης coupeas έγραψε:
Ναι Αντώνη και ευχαριστώ!
Απλά προσπαθώ (όσο μπορώ) να απαντω στα τεχνικά με προσωπικές εμπειρίες για να καλύπτω περισσότερες απορίες.

Και αυτό είναι το σωστό. Άλλωστε οι εμπεριστατωμένες κρίσεις των φίλων μας, μας βελτιώνει.
Α.

ΤΑ ΦΡΕΝΑ ΚΑΙ Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥΣ

Η ιστορία των συστημάτων φρένων στα αυτοκίνητα αφηγείται πριν από όλα την εξέλιξη των υλικών, και αυτό, γιατί η αρχή της λειτουργίας τους παραμένει ίδια από την αρχή σχεδόν της ανακάλυψης τους.

Η τριβή μεταξύ δύο επιφανειών μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε θερμική ενέργεια ( θερμοκρασία ), τα ταμπούρα αλλά και τα δισκόφρενα εφευρέθηκαν στην αλλαγή του 19ου με τον 20ο αιώνα. Αυτό που άλλαξε στη διάρκεια των χρόνων είναι το μέγεθος, η ταχύτητα και η αύξηση της κινητικής ενέργειας που έπρεπε να υπερνικηθεί για να σταματούν τα αυτοκίνητα.

Η αύξηση της κινητικής ενέργειας οδήγησε στην εξέλιξη των υλικών τριβής μιας και αυτά είχαν να διαχειριστούν περισσότερη ενέργεια και υψηλότερες θερμοκρασίες, το επίτευγμα δεν είναι μικρό αν σκεφτούμε ότι τα σύγχρονα συστήματα φρένων στα αγωνιστικά αυτοκίνητα ξεπερνούν τους 800ο τη στιγμή που το αλουμίνιο λιώνει στους 650ο .

Μελετώντας την ιστορία των φρένων, φαίνεται αμέσως ότι στην εξέλιξη των συστημάτων φρένων συμμετείχαν μηχανικοί εταιριών αλλά και ερασιτέχνες εφευρέτες, όλοι αυτοί βοήθησαν με τον τρόπο τους και τις ανακαλύψεις τους να φτάσουμε στα σημερινά καταπληκτικά συστήματα φρένων. Ας δούμε χρονικά μερικές από αυτές τις ανακαλύψεις.

Το 1889 ο Elmer Ambrose Sperry από το Κλήβελαντ των ΗΠΑ ανακάλυψε τα δισκόφρενα για το ηλεκτρικό του αυτοκίνητο, τα δισκόφρενα του ήταν εξοπλισμένα με ένα ηλεκτρικά ενεργοποιούμενο έμβολο που έπιανε στο δίσκο.

Το 1902 ο F. W. Lanchester κατέθεσε και έλαβε από το αρμόδιο γραφείο πατέντα για ένα μη ηλεκτρικό δισκόφρενο το οποίο χρησιμοποιούσε κομμάτια χαλκού (για τακάκια) τα οποία ερχόντουσαν σε επαφή απευθείας στο δίσκο.

Τα 1901 – 1902 οι Wilhelm Maybach και Luis Renault ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο ανακάλυψαν τα ταμπούρα με τη γνωστή μορφή.

Το 1907 ο Herbert Frood ανακάλυψε τη βελτίωση που επέφεραν οι ιδιότητες του αμιάντου όταν αυτός εμπεριέχετο στα υλικά τριβής της εποχής.

Το 1918 ο Malcolm Lougheed ( που αργότερα άλλαξε την προφορά του ονόματος του σε Lockheed ) ανακάλυψε το υδραυλικό σύστημα φρένων.

Tο 1920 οι Caleb S. Bragg και Victor W. Kliesrath ανακάλυψαν το σύστημα σέρβο για την υποβοήθηση της δύναμης των φρένων. Το σύστημα έκανε το ντεμπούτο του σε αυτοκίνητο στα 1928 σε μια Pierce - Arrow και σε άλλα ακριβά αυτοκίνητα μέχρι το τέλος της ίδιας χρονιάς.

‘Όλες αυτές είναι σπουδαίες ανακαλύψεις, θέλω όμως όμως να σταθώ σε τρεις από αυτές και να τις δούμε λεπτομερώς.

Η πρώτη είναι η ανακάλυψη της ανάμιξης του αμίαντου στα υλικά τριβής, μέχρι τότε τα υλικά τριβής περιείχαν ψήγματα χαλκού, στάχτη από κάρβουνο, διάφορες ίνες και τη συνδετική κόλλα που έκανε όλα αυτά τα υλικά ένα μίγμα.
Σήμερα περισσότερα από 2000 διαφορετικά υλικά μπορεί να βρει κανείς στα υλικά τριβής, αλλά κανένα δεν είναι αμίαντος. Καθαρά τεχνικά, αυτό είναι πολύ άσχημο, τεχνικά πάντα, γιατί τα φυσικά χαρακτηριστικά του αμίαντου τον καθιστούσαν το ιδανικό υλικό για τα υλικά τριβής.

Για την περιέργεια και μόνο αναφέρω τα εξής : Τα υλικά τριβής που περιείχαν ίνες αμιάντου είχαν θερμική σταθερότητα πάνω από 500ο , χαμηλή μεταφορά θερμοκρασίας προς τα υγρά, συνεχή αναγέννηση του υλικού τριβής κατά τη χρήση του, ήταν υλικό φτηνό και εύκολα κατεργάσιμο με τις ίνες του να προσδίδουν στο υλικό σκληρότητα χωρίς υπερβολικές φθορές και μεγάλο συντελεστή τριβής. Λόγω αυτών των ιδανικών θα έλεγα χαρακτηριστικών τους, ο αμίαντος παρέμεινε το κυριότερο υλικό στις πάστες μέχρι τη 10ετία του 1980 όπου και καταργήθηκε για λόγους υγείας.

Η δεύτερη σημαντική ανακάλυψη είναι η εφεύρεση του υδραυλικού συστήματος το 1918 από τον Lockheed. Mέχρι τότε τα φρένα υπήρχαν μόνο στους πίσω τροχούς αφού όσες προσπάθειες έγιναν για τον καταμερισμό της δύναμης του πεντάλ σε όλους τους τροχούς απέβησαν άκαρπες. Ο λόγος ήταν ότι τα φρένα της εποχής ενεργοποιούνταν με τροχαλίες και συρματόσχοινα, και ήταν πρακτικά αδύνατο να υπάρξει σύστημα που θα εφάρμοζε την πίεση ισομερώς και στους τέσσερις τροχούς.

Από την άλλη μεριά, το υδραυλικό σύστημα διαμοιράζει την δύναμη πολύ εύκολα. Το 1921 το μοντέλο Α της Duesenberg ήταν το πρώτο επιβατηγό αυτοκίνητο που εξοπλίστηκε με υδραυλικό σύστημα κατανομής της πέδησης και στους τέσσερις τροχούς, τα φρένα ήταν ταμπούρα. Παρόλο που τα δισκόφρενα είχαν ήδη ανακαλυφθεί, τα ταμπούρα ήταν ακόμα πιο αποδοτικά. Τα δισκόφρενα της εποχής υστερούσαν στο σύστημα στήριξης και στη σωστή σχέση μεταξύ εμβόλων, master cylinder και πεντάλ, εκτός αυτών, είχαν πολλούς πρακτικούς και οικονομικούς περιορισμούς.

Η τρίτη σημαντική ανακάλυψη ήταν η υποβοήθηση των φρένων, το servo, κάπου εκεί στα 1920. Υπάρχουν πληροφορίες ότι οι εφευρέτες του Caleb S. Bragg και Victor W. Kliesrath στα 1924 το πρότειναν στην αεροπορική βιομηχανία. Μετά την Pierce – Arrow το 1928, και μέχρι τις αρχές του 1930 πολλά αυτοκίνητα της ανώτερης κλάσης όπως οι Minerva, Duesenberg, Cadillac, Mercedes, Lincoln, Stutze ήταν εξοπλισμένα με τέσσερα υδραυλικά ταμπούρα και servo. Το servo μπορούσε να λειτουργήσει και με τα δισκόφρενα, αλλά τα ταμπούρα λόγω κόστους και αποδοτικότητας έμειναν στα αυτοκίνητα για δεκαετίες μέχρι που….ήρθαν τα γκάζια.

Γιατί απέτυχαν τα ταμπούρα να παραμείνουν στους εμπρός τροχούς μας, ποιες είναι οι βασικές διαφορές τους με τα δισκόφρενα, και γιατί τα ταμπούρα παραμένουν ακόμα στους πίσω τροχούς των οχημάτων της μικρομεσαίας κλάσης.

Στις αρχές του 1960 αυξήθηκε η περιεκτικότητα σε μεταλλικά στοιχεία στις πάστες των υλικών τριβής σε μια προσπάθεια να αυξήσουν τον συντελεστή τριβής και την αντοχή στη θερμοκρασία ( σιαγώνες ταμπούρων και δίσκων συμπλέκτου ). Αυτή η εξέλιξη στις πάστες των υλικών τριβής έγινε σταδιακά αφού εκείνη την εποχή άρχισε και η αύξηση των ιπποδυνάμεων των κινητήρων με την έλευση καλύτερης ποιότητας καυσίμων, αναφλέξεων, μπουζί, καλύτερων και περισσότερων καρμπυρατέρ στους κινητήρες, αλλά και του ψεκασμού στα λίγα και πολύ ακριβά μοντέλα, δείχνοντας έτσι το δρόμο που θα ακολουθείτο τα επόμενα χρόνια.

Ταυτόχρονα σαν επακόλουθο της βελτίωσης των κινητήρων αυξήθηκαν οι επιδόσεις των αυτοκινήτων, βελτιώθηκαν τα ελαστικά οπότε αναγκαστικά βελτιώθηκαν και τα σασί μειώνοντας τις στρεβλώσεις τους , βελτιώθηκαν τα αμορτισέρ, τέλος αυξήθηκε το βάρος λόγω της αύξησης της παθητικής ασφάλειας με επακόλουθο την αύξηση της κινητικής ενέργειας των οχημάτων, έτσι άρχισε να γίνεται μια συνολική βελτίωση στα μέσα μεταφοράς αφού δειλά – δειλά αφού είχε αρχίσει στην αυτοκινητοβιομηχανία και η είσοδος των υπολογιστών που έγιναν μικρότεροι, ισχυρότεροι και κυρίως φτηνότεροι μετά την ανακάλυψη του τρανζίστορ στις αρχές της 10ετίας 1960.

Έτσι οι μηχανικοί έχοντας τα κατάλληλα εργαλεία στα χέρια τους μείωσαν τους χρόνους δοκιμών, βελτίωσαν τα υλικά, τις εργαλειομηχανές, τις μεθόδους επεξεργασίας και παραγωγής, και αύξησαν γενικά τη ροή της εξέλιξης προσδίδοντας της και ποιότητα που αντανακλούσε στο τελικό προϊόν που ήταν το αυτοκίνητο. Τα αυτοκίνητα της περασμένης δεκαετίας, δηλαδή του 1950, ήταν κατασκευές λίγο – πολύ πρόχειρες αφού οι περισσότερες εργασίες κατασκευής και μονταρίσματος σε αυτά γίνονταν χειρονακτικά, οι δοκιμές γινόντουσαν με τη μέθοδο trial / error οπότε ήταν ακριβές και χρονοβόρες, για το λόγο αυτό τα αυτοκίνητα μετά την είσοδο των υπολογιστών έγιναν πραγματικά βιομηχανικά προϊόντα έχοντας ραγδαία εξέλιξη σε όλους τους τομείς.

Οπότε πλέον έγινε επιτακτική η ανάγκη για ένα αποτελεσματικότερο σύστημα φρένων. Έτσι οι δίσκοι που είχαν ήδη κυριαρχήσει στην αεροπορική βιομηχανία και στη συνέχεια στους αγώνες ( το πρώτο αυτοκίνητο με δισκόφρενα ήταν μια Jaguar το 1956 ) έγιναν το ζητούμενα και στα καθημερινά αυτοκίνητα. Η γεωμετρική φυσιολογία των δίσκων έναντι των ταμπούρων τους δίνει και το μεγάλο πλεονέκτημα.

Πρωτίστως, η αναπτυσσόμενη θερμοκρασία μεταξύ του υλικού τριβής ( σιαγώνες ) και της επιφάνειας τριβής ( ταμπούρο ) πρέπει να διαχυθεί στην ατμόσφαιρα, κάτι που είναι αδύνατον λόγω της κλειστής μορφής του ταμπούρου. Έτσι, αφού το υλικό του ταμπούρου ( μαντέμι ) είναι κακός αγωγός της θερμοκρασίας καθώς την απορροφά σταδιακά με αργό ρυθμό, αλλά και η κλειστή του μορφή του, το κάνουν να μην μπορεί να αποβάλλει γρήγορα την θερμοκρασία η οποία παραμένουσα το διαστέλλει αλλάζοντας τις διαστάσεις του τυμπάνου ( το μεγαλώνει ).

Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να μεγαλώνει και η απόσταση μεταξύ των σιαγώνων και της επιφάνειας τριβής αυξάνοντας τη διαδρομή στο πεντάλ του φρένου, το οποίο κατεβαίνει κάτω πλησιάζοντας το πάτωμα μειώνοντας έτσι δραστικά την ποιότητα του φρεναρίσματος, και αυξάνοντας ταυτόχρονα δραματικά την απόσταση ακινητοποίησης. Ειδικά το κατέβασμα των βουνών ήταν η κόλαση των οδηγών.

Αυτές οι καταστάσεις ήταν σε μεγάλο βαθμό καθημερινές γιατί την εποχή εκείνη τα αυτοκίνητα είχαν ταμπούρα σε όλους τους τροχούς, και όλοι ξέρουμε ότι το 70% περίπου του φορτίου του φρεναρίσματος το φέρουν οι εμπρός τροχοί αφού κατά το φρενάρισμα γίνεται μεταφορά βάρους προς τα εμπρός. Έπρεπε επιτακτικά πλέον να βρεθεί ένας τρόπος ή ένα υλικό, ώστε τα ταμπούρα να αποβάλλουν γρηγορότερα και αποτελεσματικότερα τη θερμοκρασίας τους.

Το υλικό αυτό ήταν το αλουμίνιο, έτσι έφτιαξαν αλουμινένια ταμπούρα τοποθετώντας εσωτερικά ένα δαχτυλίδι από μαντέμι για την επιφάνεια τριβής. Αυτό δεν έλυσε το πρόβλημα, απλά το μείωσε, οι Alfa Romeo εκείνης της εποχής είχαν 4 αλουμινένια ταμπούρα με ψήκτρες, και αργότερα το Datsun 240 Z παρόλο που είχε ήδη δίσκους εμπρός, φορούσε αλουμινένια ταμπούρα πίσω.

Το κυρίαρχο πλεονέκτημα των δίσκων έναντι των ταμπούρων, είναι η άμεση επαφή τους με τον ατμοσφαιρικό αέρα επιτρέποντας την διάχυση της θερμοκρασίας στην ατμόσφαιρα, οι μετέπειτα δε σχεδιάσεις των δίσκων, επέτρεψαν την ακόμα ταχύτερη ψύξη τους αφού αυτοί διαθέτουν πλέον εσωτερικά κανάλια ψύξης μεταξύ των δύο επιφανειών τριβής ( αεριζόμενοι ) με τον κρύο αέρα να εισέρχεται από το κέντρο του δίσκου διώχνοντας τον θερμό αέρα από την περιφέρειά του.

**Παρένθεση : **Εδώ παίζει πολύ μεγάλο ρόλο και η ζάντα, μια σωστά σχεδιασμένη ζάντα βοηθάει στον καλό αερισμό των φρένων ρουφώντας τον θερμό αέρα από το εσωτερικό διαχέοντας τον εξωτερικά στην ατμόσφαιρα, ενώ δυστυχώς υπάρχουν και ζάντες που τον μπλοκάρουν και ο αέρας παραμένει γύρω από τον δίσκο και ανάμεσα στο εσωτερικό της ζάντας, καταστρέφοντας στην ουσία την κυκλοφορία του αέρα διαμέσου των αγωγών της βάνας του δίσκου, δυστυχώς οι κατασκευαστές ζαντών και οι αγοραστές, εστιάζουν στο εικαστικό μέρος της ζάντας, πόσο όμορφη είναι ή πόσο πρωτότυπη, αδιαφορώντας για την ουσία.

Αυτά είναι τα δύο μεγαλύτερα μειονεκτήματα των ταμπούρων, η παραμένουσα θερμοκρασία και η αλλαγή των διαστάσεων του. Σε αντίθεση, ο δίσκος με τη θερμοκρασία μεταβάλλει και αυτός τις διαστάσεις του, έχοντας όμως και ένα καλό, ο δίσκος έστω και απειροελάχιστα παχαίνει και μικραίνει η απόσταση των τακακιών από την επιφάνεια τριβής τους, οπότε μικραίνει και η διαδρομή του πεντάλ κατά το φρενάρισμα, και τέλος με τα καλά, περνάμε στα άσχημα.

Οι άλλες διαστάσεις που μεταβάλλονται κατά την θέρμανση του δίσκου είναι, οι εξωτερική του διάμετρος ( μεγαλώνει προς τα έξω ακόμα και 3 mm ) και μικραίνει προς το κέντρο του ( δηλαδή διαστέλλεται και προς τα έξω αλλά και προς τα μέσα ). Όταν δε αυτό συμβαίνει συνεχώς και στον υπερβάλλοντα βαθμό, τότε ο δίσκος καταστρέφεται αφού το βιδωμένο κέντρο του δεν επιτρέπει τον ίδιο βαθμό διαστολής με την περιφέρεια του, ούτε και τον ίδιο βαθμό επαναφοράς κατά την ψύξη, έτσι στην αρχή στραβώνει και στη συνέχεια ραγίζει, τα περί στραβώματος τους λόγω απότομου κρυώματος από τα νερά, είναι αστικός μύθος.

Ας δούμε άλλο ένα μείον των ταμπούρων έναντι των δίσκων. Λόγω της μορφής τους έχουν το διπλάσιο περίπου βάρος από τους δίσκους, με το περισσότερο από αυτό να βρίσκεται στην περιφέρεια του τυμπάνου, αυτό δημιουργεί μια μεγαλύτερη αδράνεια περιστροφής έναντι των δίσκων, χρειάζονται περισσότερη ενέργεια για να επιταχυνθούν και για να επιβραδυνθούν, όπως επίσης η αδράνεια τους αυτή, τους καθιστά να παρουσιάζουν μεγαλύτερη αντίσταση και στην αλλαγή γωνιακής ταχύτητας ( στρίψιμο ), παρουσιάζοντας έτσι μεγαλύτερα γυροσκοπικά φαινόμενα από ότι οι δίσκοι, οπότε απαιτείται μεγαλύτερη δύναμη στο τιμόνι, που ταλαιπωρεί περισσότερο το σύστημα διεύθυνσης αφού αυτό δέχεται μεγαλύτερες δυνάμεις.

Συμπέρασμα, ένα αυτοκίνητο με ταμπούρα εκτός των άλλων προβλημάτων, είναι λιγότερο ευέλικτο, επιταχύνει, επιβραδύνει, στρίβει, δυσκολότερα από ένα αντίστοιχο με δίσκους. Θα μου πείτε τώρα, αφού οι δίσκοι έχουν μόνο πλεονεκτήματα έναντι των ταμπούρων, γιατί οι κατασκευαστές εξακολουθούν και τοποθετούν ακόμα και σήμερα ταμπούρα στον πίσω άξονα των αυτοκινήτων ?

Είναι προφανές ότι στη μικρομεσαία κατηγορία που ο ανταγωνισμός είναι ισχυρός και τα κέρδη περιορισμένα σε σχέση με τις ανώτερες κατηγορίες, τα ταμπούρα προσφέρουν πιο φτηνό χειρόφρενο σε σχέση με το χειρόφρενο σε δίσκους.

Το κόστος λοιπόν είναι η απάντηση.

Πηγή : Το αρχείο μου και το Net

Αναμφίβολα σου έβαλα φωτιά!. Όπως και σου ζήτω να μου επιτρέψεις να το αντιγράψω, για Σεπτέμβριο πλευρά!.
Α.

Καλησπέρα, γνωρίζει κανείς αν το προιόν αυτό http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_3078.html?Opendocument&land=DE είναι κατάλληλο -περα από τη λίπανση του πίσω μέρους των τακακιών- για λίπανση των οδηγών της πλευστής δαγκάνας; Στο τεχνικό φυλλάδιό του (http://www.liqui-moly.de/liquimoly/mediendb.nsf/gfx2/3078 Bremsen-Anti-Quietsch-Paste_EN.pdf/$file/3078 Bremsen-Anti-Quietsch-Paste_EN.pdf) απ' ότι κατάλαβα λέει ότι κάνει... έχει κανείς άποψη για τον κατασκευαστή του ή ακόμα και για το προιόν αυτό;

Ευχαριστώ

Ο χρήστης ingénieur έγραψε:
Καλησπέρα, γνωρίζει κανείς αν το προιόν αυτό http://www.liqui-moly.de/liquimoly/prod ... nt&land=DE είναι κατάλληλο -περα από τη λίπανση του πίσω μέρους των τακακιών- για λίπανση των οδηγών της πλευστής δαγκάνας; Στο τεχνικό φυλλάδιό του (http://www.liqui-moly.de/liquimoly/medi ... ste_EN.pdf) απ' ότι κατάλαβα λέει ότι κάνει... έχει κανείς άποψη για τον κατασκευαστή του ή ακόμα και για το προιόν αυτό;

Ευχαριστώ

Σύμφωνα με το φυλλάδιο του κατασκευαστή της η πάστα αυτή εκτός από τη χρήση της στο πίσω μέρος των τακακιών, είναι κατάλληλη και για τις εμπρός και τις πίσω γλύστρες που ολισθαίνουν οι δαγκάνες.
Χρειάζεται πρώτα καλό καθάρισμα από τα προηγούμενα γράσα και τις βρωμιές, γράφει σχετικές οδηγίες.

Είναι γράσσο υψηλής θερμοκρασίας μέχρι 1200ο κατασκευασμένο από συνθετικές και κεραμικές Α! ύλες, σύμφωνα πάντα με το φυλλάδιο της.
Ίσως να έχει καλύτερη απόδοση από το γράσσο χαλκού που χρησιμοποιείται για την ίδια χρήση.

Ο κατασκευαστής της είναι από τους πλέον σοβαρούς κατασκευαστές λιπαντικών.

Αγαπητέ 21Quadra ξέχασες να βάλεις στο αρχείο σου ενα σοβαρότατο πλεονέκτημα των ταμπούρων το οποίο μονο ενας εμπειρος οδηγός και μηχανικός το ξερει. Ξέρεις ποιό είναι?
Επίσης αν σου είναι εύκολο θα ήθελα να μου πεις αν υπαρχει στο ΝΕΤ δημοσίευμα ή μελέτη εταιρίας ή επίσημου κατασκευαστή που να λέει οτι τα ταμπούρα τοποθετούνταν μονο λογο κόστους. Εκτός αν ειναι προσωπικό σου συμπέρασμα.
Κατα τα άλλα πολύ ενδιαφέρον το post σου.

Όμως για να μην χαλάμε το θεμα με αηδίες ειρωνείας και να μην κουραζουμε ας παραθέσω και εγω κάτι για την ενημέρωση .

Ταμπούρα
Είναι ο παλαιότερος και ο φθηνότερος τύπος φρένων. Στις μέρες μας τα ταμπούρα χρησιμοποιούνται σε μικρά αυτοκίνητα πόλης κυρίως και κατά αποκλειστικότητα στους πίσω άξονες των οχημάτων. Χρησιμοποιείται κυρίως σε οπίσθιους άξονες γιατί κατά κανόνα αυτοί αναλαμβάνουν αρκετά μικρότερο ποσοστό της συνολικής πεδήσεως ενός οχήματος. Επιλέγεται επίσης για λόγους μείωσης του κόστους αλλά και γιατί τα μικρά αυτοκίνητα είναι ασθενή και συνήθως ελαφριά, οπότε δεν είναι καθοριστική η ανάγκη για χρήση κάποιου πιο εξελιγμένου συστήματος.

Τα μειονεκτήματα των ταμπούρων είναι το μεγάλο μη αναρτημένο βάρος, το οποίο επηρεάζει πολυσήμαντα και αρνητικά το όχημα, η περιορισμένη δυνατότητα για την απαγωγή της θερμότητας και η πολυπλοκότητά τους σαν εξαρτήματα που δεν είναι ευθέως ανάλογη της αποτελεσματικότητάς τους.

Το μοναδικό “πλεονέκτημα’’ του μεγαλύτερου βάρους των ταμπούρων είναι το γεγονός ότι εφόσον τοποθετούνται στον οπίσθιο άξονα και εν γένει τα αυτοκίνητα όπου τοποθετούνται είναι εμπροσθοβαρή, τότε ίσως και να υφίσταται μια συμμετρικότερη κατανομή των μαζών.

Σε ότι αφορά την απαγωγή της θερμότητας, η μικρότερη αποτελεσματικότητα που παρουσιάζουν στον τομέα τα ταμπούρα, συμβάλλει καθοριστικά στη γρήγορη κόπωση του φρένου με αποτέλεσμα την δραματική μείωση της δυνατότητας πέδησής του. Το φαινόμενο ευτυχώς δεν είναι τόσο εμφανές, γιατί τα ταμπούρα αφενός αναλαμβάνουν ένα κλάσμα της συνολικής πεδήσεως μόνο όπως προαναφέρθηκε, αλλά και γιατί τα αυτοκίνητα όπου βρίσκουμε συνήθως ταμπούρα δεν οδηγούνται με τέτοιον τρόπο ώστε να αντιληφθούν οι χειριστές κόπωση του συστήματος.

Δισκόφρενα
Πρόκειται για σαφώς ανώτερο τύπο φρένων σε σχέση με τα ταμπούρα. Τα πλεονεκτήματά τους είναι το χαμηλότερο μη αναρτημένο βάρος κατά περιπτώσεις αλλά και η σαφώς καλύτερη απαγωγή της θερμότητας που αυτά επιτυγχάνουν με αποτέλεσμα να υπάρχει μικρότερη κόπωση.

Το μέγεθός τους στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων είναι μικρότερο στον οπίσθιο άξονα για λόγους που προαναφέρθηκαν εκτός αν η κατανομή των μαζών του οχήματος είναι τέτοια που επιβάλλει παρόμοια μεγέθη μεταξύ οπισθίου και εμπροσθίου άξονος, αλλά και πάλι αν υφίσταται κάτι τέτοιο, πρέπει να αφορά ελάχιστα οχήματα.

Τα δισκόφρενα υφίστανται σε πολλές παραλλαγές ανάλογα με τον τύπο του οχήματος που εφοδιάζουν, με τα πιο βασικά να είναι τα απλά μη αεριζόμενα, μονοέμβολα και ο πιο εξελιγμένος, τα αεριζόμενα, διάτρητα με πολλαπλά έμβολα στις σιαγόνες και με χρήση εξωτικών συνθετικών υλικών στους δίσκους.

Τα απλά μη αεριζόμενα δισκόφρενα θα τα συναντήσουμε όπως και τα ταμπούρα σε οπίσθιους άξονες οχημάτων. Λέγονται μη αεριζόμενα γιατί μεταξύ των δύο επιφανειών των δίσκων δεν υπάρχει κανένα κενό για την απαγωγή της θερμότητας με αποτέλεσμα αυτή να είναι δυσχερέστερη σε αυτόν τον τύπο φρένων.

Στα αεριζόμενα φρένα υπάρχει ένα διάκενο μεταξύ των δύο επιφανειών των δίσκων με αποτέλεσμα να δημιουργείται ένας αεραγωγός και έτσι η απαγωγή της θερμότητας είναι ταχύτερη. Αεριζόμενα δισκόφρενα συναντούμε σχεδόν πάντα σε εμπρόσθιους άξονες οχημάτων αλλά ορισμένες φορές και σε οπίσθιους, σε περιπτώσεις δηλαδή πολύ μεγάλης ισχύος οχήματος ή πολύ μεγάλου βάρους ή και τα δύο.

Υπάρχουν επίσης περιπτώσεις που τα αεριζόμενα φρένα είναι πολυέμβολα με αποτέλεσμα η δύναμη που ασκεί η σιαγόνα στον δίσκο να πολλαπλασιάζεται, κάτι που συνεπάγεται υψηλότερη δύναμη ακινητοποίησης αλλά και μεγαλύτερη παραγωγή θερμότητας. Για αυτόν ακριβώς το λόγο κατά κανόνα σε πολυέμβολες εφαρμογές θα δείτε ότι ο δίσκος είναι επιπλέον χαραγμένος ή και διάτρητος για ακόμα καλύτερη απαγωγή της θερμότητας.

Ο πιο εξελιγμένος τύπος δισκοφρένων είναι χωρίς αμφιβολία αυτός που ο δίσκος είναι φτιαγμένος από κεραμικά υλικά και ίνες άνθρακα. Σε αυτήν την περίπτωση ο δίσκος είναι κατά πολύ ελαφρύτερος σε σχέση με έναν συμβατικό (περίπου 50%) και παράλληλα λόγω της χρήσης κεραμικών ανθίσταται εκπληκτικά στην αναπτυσσόμενη θερμότητα με αποτέλεσμα να είναι σχεδόν αδύνατο να παρατηρήσει κάποιος κόπωση σε αυτόν τον τύπο.

Η εφαρμογή των ανωτέρω δισκοφρένων είναι πολύ περιορισμένη και αφορά σχεδόν κατά αποκλειστικότητα supercars, όπου ακόμα και εκεί, αυτά αποτελούν μέρος του προαιρετικού εξοπλισμού του οχήματος, λόγω αστρονομικού κόστους που μπορεί να φτάνει και να ξεπερνά τις 15.000€. Μία από τις ελάχιστες εξαιρέσεις είναι η Ferrari η οποία τα διαθέτει στον βασικό εξοπλισμό όλων των τελευταίων V8 και V12 οχημάτων της.

Ισχύει γενικά για όλα τα δισκόφρενα ότι όσο μεγαλύτερη διάμετρο έχει ο δίσκος τους και όσο περισσότερα έμβολα έχει η σιαγόνα, τότε η δύναμη ακινητοποίησης είναι αναλογικά ισχυρότερη. Οι κατασκευαστές επιδιώκουν να επιτύχουν την χρυσή τομή μεταξύ επαρκούς δύναμης ακινητοποίησης αλλά και περιορισμένου μη αναρτημένου βάρους, γιατί τα μεγαλύτερα φρένα είναι βαρύτερα, απαιτούν μεγαλύτερους τροχούς, που ακολούθως απαιτούν βαρύτερα ή και φαρδύτερα ελαστικά, που ακολούθως απαιτούν ισχυρότερη δομικά ανάρτηση κ.ο.κ.

Οπότε ισχυρότερα φρένα μπορεί να συνεπάγονται καλύτερη ακινητοποίηση αλλά να επηρεάζουν αρνητικά άλλους τομείς του οχήματος, κάτι που σίγουρα δεν επιθυμούμε να συμβαίνει. Αυτό δείτε το και ως μια μικρή συμβουλή για όσους από εσάς σκέφτεστε την αναβάθμιση του συστήματος πεδήσεως του οχήματός σας.

Ηλεκτρονικά
Πέρα από τα μηχανικά υποσυστήματα τα φρένα συνδυάζονται και με ηλεκτρονικά. ABS, ESP, DSC κτλ, συνεργάζονται με το μηχανικό σύστημα του φρένου προκειμένου να έχουμε την καλύτερη δυνατή αποτελεσματικότητα και ασφάλεια.

Το ABS που είναι η βάση πετυχαίνει κάτι πολύ σημαντικό, που είναι η δυνατότητα του τροχού να μην ολισθαίνει επί του οδοστρώματος όταν οι συνθήκες ενός φρεναρίσματος είναι απαιτητικές πχ βρεγμένο οδόστρωμα, φρενάρισμα πανικού κ.ο.κ. Το ABS λοιπόν αυτό που κάνει είναι να στέλνει μεταβαλλόμενη πίεση πέδησης σε κάθε τροχό. Πόση; Τόση όσο μπορεί να ανθέξει ο κάθε τροχός δεδομένων των συνθηκών χωρίς να ολισθήσει. Αυτό αυξάνει δραματικά την δυνατότητα του οδηγού να φρενάρει με ασφάλεια σε συνθήκες που χωρίς αυτό, το ατύχημα ίσως να ήταν αδύνατο να αποφευχθεί.

Το ESP αφορά κυρίως την δυνατότητα του αυτοκινήτου να διατηρήσει την πορεία του στο απαιτητικότερο σενάριο που είναι η ανάγκη για απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, ή μια στροφή. Αυτό μέσω αιθητήρων αντιλαμβάνεται τη γωνία του τιμονιού και την πίεση που ασκούμε εμείς στα φρένα και ακολούθως ασκεί δύναμη πέδησης σε όποιον τροχό κρίνει αυτό, προκειμένου να αποφευχθεί η απώλεια του ελέγχου του οχήματος. Με λίγα λόγια τα ηλεκτρονικά συστήματα διορθώνουν το σφάλμα του οδηγού είτε αυτό προέρχεται από υπερεκτίμηση των δυνατοτήτων του, είτε από θόλωση της κρίσης λόγω στιγμιαίου πανικού.

Κλείνοντας την παράγραφο για τα ηλεκτρονικά θα ήθελα να αναφερθώ εμβόλιμα σε έναν αστικό μύθο που έχει αναπτυχθεί, ο οποίος λέει ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα ευνουχίζουν τον πραγματικά χαρισματικό οδηγό και δεν του επιτρέπουν να κινηθεί όσο γρήγορα θα μπορούσε χωρίς την ύπαρξη αυτών. Είναι κοινή αντίληψη πλέον ότι ο παραπάνω μύθος δεν ισχύει. Οι καλύτεροι test drivers στον κόσμο σήμερα, ομονοούν ότι τα σύγχρονα ισχυρά ως και πανίσχυρα αυτοκίνητα, είναι ταχύτερα με τα ηλεκτρονικά ενεργοποιημένα και ότι οι χρόνοι τους γύρω από μια πίστα είναι χειρότεροι με αυτά απενεργοποιημένα...

Πηγή...''Περί Φρένων''
Λουκάς Μπαφατάκης ..... http://www.highoctane.gr/

Αυτά!

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

Καλησπέρα, γνωρίζει κανείς αν το προιόν αυτό http://www.liqui-moly.de/liquimoly/prod ... nt&land=DE είναι κατάλληλο -περα από τη λίπανση του πίσω μέρους των τακακιών- για λίπανση των οδηγών της πλευστής δαγκάνας; Στο τεχνικό φυλλάδιό του (http://www.liqui-moly.de/liquimoly/medi ... ste_EN.pdf) απ' ότι κατάλαβα λέει ότι κάνει... έχει κανείς άποψη για τον κατασκευαστή του ή ακόμα και για το προιόν αυτό;

Ευχαριστώ

Σύμφωνα με το φυλλάδιο του κατασκευαστή της η πάστα αυτή εκτός από τη χρήση της στο πίσω μέρος των τακακιών, είναι κατάλληλη και για τις εμπρός και τις πίσω γλύστρες που ολισθαίνουν οι δαγκάνες.
Χρειάζεται πρώτα καλό καθάρισμα από τα προηγούμενα γράσα και τις βρωμιές, γράφει σχετικές οδηγίες.

Είναι γράσσο υψηλής θερμοκρασίας μέχρι 1200ο κατασκευασμένο από συνθετικές και κεραμικές Α! ύλες, σύμφωνα πάντα με το φυλλάδιο της.
Ίσως να έχει καλύτερη απόδοση από το γράσσο χαλκού που χρησιμοποιείται για την ίδια χρήση.

Ο κατασκευαστής της είναι από τους πλέον σοβαρούς κατασκευαστές λιπαντικών.

Μηπως μπορεις να μου εξηγησεις που ακριβως μπαινει αυτη η παστα στα τακακια και προφυλασσει τις δαγκανες απο φθορες απο αλατια?

Μενω ολλανδια και φετος αναγκαστηκα να κανω επισκευη στα φρενα γιατι ειχαν κολησει.
Τα πισω ηταν σε αθλια κατασταση, τα εμβολα μεσα στη σκουρια. Υπαρχει κατι που μπορω να κανω για να γλιτωσω?

Πάστα βάζεις πίσω από τα τακάκια εκεί που ακουμπάει το έμβολο που τα σπρώχνει για να μη σφυρίζουν.

Αν καθαρίζεις κάθε χρόνο τα φρένα με σπρέι και μετά τα γρασάρεις (βούρτσα αν έχει πολλά αλάτια και σκουριές) τα φρένα σου θα παραμείνουν σαν καινούρια.
Οι δίσκοι βέβαια θα ξεφλουδίζονται (περιφερειακά) από την σκουριά - δεν πειράζει, απλά παραξενεύονται από τις σκουριές στο συνεργείο.

Το αμάξωμα φαντάζομαι το ψεκάζεις με κερί γιατί αλλιώς θα γίνει σαν τα φρένα.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

Καλησπέρα, γνωρίζει κανείς αν το προιόν αυτό http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_3078.html?Opendocument&land=DE είναι κατάλληλο -περα από τη λίπανση του πίσω μέρους των τακακιών- για λίπανση των οδηγών της πλευστής δαγκάνας; Στο τεχνικό φυλλάδιό του (http://www.liqui-moly.de/liquimoly/mediendb.nsf/gfx2/3078 Bremsen-Anti-Quietsch-Paste_EN.pdf/$file/3078 Bremsen-Anti-Quietsch-Paste_EN.pdf) απ' ότι κατάλαβα λέει ότι κάνει... έχει κανείς άποψη για τον κατασκευαστή του ή ακόμα και για το προιόν αυτό;

Ευχαριστώ

Σύμφωνα με το φυλλάδιο του κατασκευαστή της η πάστα αυτή εκτός από τη χρήση της στο πίσω μέρος των τακακιών, είναι κατάλληλη και για τις εμπρός και τις πίσω γλύστρες που ολισθαίνουν οι δαγκάνες.
Χρειάζεται πρώτα καλό καθάρισμα από τα προηγούμενα γράσα και τις βρωμιές, γράφει σχετικές οδηγίες.

Είναι γράσσο υψηλής θερμοκρασίας μέχρι 1200ο κατασκευασμένο από συνθετικές και κεραμικές Α! ύλες, σύμφωνα πάντα με το φυλλάδιο της.
Ίσως να έχει καλύτερη απόδοση από το γράσσο χαλκού που χρησιμοποιείται για την ίδια χρήση.

Ο κατασκευαστής της είναι από τους πλέον σοβαρούς κατασκευαστές λιπαντικών.

Άρα να το θεωρήσω all-purpose γράσο για τα φρένα...
Κάτι ακόμα, επειδή έχει συζητηθεί στην ενότητα αυτή, αν αλλάξω δίσκους είναι απαραίτητη η μέτρηση του run out?