Πέρι Οικονομικών και άλλων για τη ζεύξη του Μαλιακού.

Το cost of averting fatality για την Ελλάδα είναι περίπου 1.800.000 $.
Ως cost of averting fatality ορίζεται το ανώτατο ποσό που είναι διατεθιμένη
μία κοινωνία να πληρώσει ώστε να μην χαθεί μία ανθρώπινη ζωή.

Το ποσό αυτό ποικίλει για τις χώρες του OECD από (800.000 $ για
Τουρκία ως 4.500.000 $ για Λουξεμβούργο). Βέβαια τα νούμερα αυτά
υπολογίζονται με καθαρά οικονομικά κριτήρια. Οι τιμές που καθορίζουν
το κοινωνικό κόστος είναι περίπου 20% υψηλότερες ενώ οι ανώτατες
τιμές που μπορεί να αποδεχθεί μία κοινωνία (μην γίνουμε και υποχόν-
δριοί!!! ) είναι περίπου 4 φορές υψηλότερες....

Τώρα κάποιος φίλος μίλησε για 20 περίπου νεκρούς το χρόνο στο
πέταλο και για δεκάδες τραυματίες. Αν η ζεύξη είχε ως αποτέλεσμα
την μείωση των νεκρών στο μισό τότε καθαρά με οικονομικά κριτήρια
η ζεύξη θα απόδιδε γύρω τα 1.800.000 x 10 = 18.000.000 $. Αν
υπολογίσουμε και το κόστος των αναπηριών των τραυματιών που
αποβιώνουν το κόστος νοσηλείας κλπ. το ποσό αυτό είναι και μόνον
ενδεικτικό της οικονομίας από πλευράς κοινωνικών συνεπειών του
έργου.

Επιπρόσθετα πρέπει να θέσουμε επί τάπητος και τα άμεσα κέρδη για την
οικονομία από το έργο αυτό (καύσιμα, μειωμένο κόστος συντήρησης
χρόνος που εξικονομείτε κλπ.) όπως και τα παράπλευρα κέρδη από την
δημιουργία νέων θέσεων εργασίας κλπ.

Αν τώρα εξαιρέσουμε όλα αυτά τα κέρδη της τελευταίας παραγράφου
(που κάποιος θα μπορούσε να πει ότι είναι κοινά για κάθε μεγάλο έργο)
και λάβουμε υπόψη ότι από 0 ατυχήματα στη διελεύση Ρίου-Αντιρίου
περάσουμε στους 2~5 νεκρούς ανά έτος τότε η άμεση σύγκριση των
2 έργων είναι αναμφισβήτητα κατά της Γέφυρας εφόσον τα δύο έργα
έχουν παραπλήσιο κόστος.

Περισσότερες πληροφορίες για το CAF θα βρείτε:

Skjong R. (2002) 'Setting Target Reliabilities by Marginal Safety Returns',
JCSS, Workshop on Reliability Based Calibration, Zurich, 21-22 March 2002.

Skjong R. and Ronold K.O. (2002) 'So much for safety', OMAE-2002-28451.

και άλλες δημοσιεύσεις που εύκολα βρίσκονται σε επιστημονικά περιοδικά
αλλά και στο διαδύκτιο.

Θα μπορούσα να καθήσω να γράψω 10 σελίδες στο θέμα αυτό αλλά το
forum ίσως και να μην είναι το καταλληλότερο μέρος.

Πρέπει όμως να μας προβληματίζει ότι αυτά (που δεν είναι και θεωρία
των κβάντα ή θεωρία των υπερχορδών) τα γνωρίζουν οι υπεύθυνοι της
εκάστοτε κυβέρνησης. Βέβαια γνωρίζουν ακόμα ότι τα 45 αυτά χιλιόμετρα
παραπάνω με το πέταλο του Μαλιακού
είναι κέρδος για την τσέπη του Δημοσίου καθώς περισσότερα καύσιμα
περισσότεροι φόροι κ.λ.π. (όπως θα είναι και η Γέφυρα μην ξεγελιόμαστε
τα λεφτά που θα εισπράτει το Δημόσιο απο την Γέφυρα θα είναι πολλά).

Το πρόβλημα είναι ότι οι πολιτικοί πρέπει να υπηρετούν την κοινωνία
(και όχι κάποια μέλη της) κατά πρώτον τα συμφεροντά του τόπου κατά 2ον (όχι τα συμφέροντα των Αμερικανων-Ευρωπαίων κ.α.) και να ρυθμίζουν
κατά τέτοιο τρόπο την κρατική μηχανή ώστε να μην λειτουργεί ως τροχο-
πέδη στις κοινωνικές και οικονομικές δραστηριότητες αλλά ταυτόχρονα
χωρίς να επιτρέπουν κάποια μέλη να περιορίζουν τις ελευθερίες των
υπολοίπων...

Βέβαια στην Ελλάδα του βάλε φόρους να έχουμε λεφτά για να ταϊζούμε
το γκοβέρνο και να τρώμε και εμείς η ζεύξη του Μαλιακού μαζί με τα
Τέμπη (οι 2 μεγάλες καραμανιόλες του Εθνικού Δικτύου) δεν είναι έργα
προτεραιότητας.....

Αυτά.....

Ο χρήστης DAP έγραψε:
Ακουτε τι λεει ο ανθρωπος.
Μιλαμε για νεκρους δεν μιλαμε για χημικες ενωσεις.

Κατά τη γνώμη σου επιστήμη είναι μόνο τα μαθηματικά, η φυσική και η χημεία;Κοίτα αν δεν γνωρίζεις το θέμα καλύτερα να μην εκφέρεις γνώμη γιατί εκτίθεσαι.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Τώρα κάποιος φίλος μίλησε για 20 περίπου νεκρούς το χρόνο στο
πέταλο και για δεκάδες τραυματίες. Αν η ζεύξη είχε ως αποτέλεσμα
την μείωση των νεκρών στο μισό τότε καθαρά με οικονομικά κριτήρια
η ζεύξη θα απόδιδε γύρω τα 1.800.000 x 10 = 18.000.000 $.

Η ανάλυσή σου εξετάζει τη ζεύξη σαν εναλλακτική της σημερινής κατάστασης, αλλά προφανώς δεν είναι ορθή, διότι το θέμα είναι η ζεύξη σαν εναλλακτική μιας άλλης κατάστασης κανονικού 'χερσαίου' αυτοκινητόδρομου. Στην περίπτωση αυτή σίγουρα θα μειωνόταν κατακόρυφα το CAF διότι πλέον θα συγκρίναμε 50 χλμ. κλειστού αυτοκινητόδρομου με ~8 χλμ. ζεύξης με γέφυρα (ίσως ένα τούνελ να ήταν συμφερότερο αλλά και πάλι για αντίστοιχο κόστος μιλάμε). Και με πρόχειρη 'ανωτάτη μπακαλική' βγαίνει:

ο Κόστος γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου: 800 εκατομμύρια (πηγή: http://www.gefyra.gr). Θεωρώ πως το κόστος της ζεύξης Μαλλιακού θα ήταν τουλάχιστον αντίστοιχο ανά χιλιόμετρο, διότι είναι επίσης περιοχή υψηλής σεισμικότητας (ρήγμα Αταλάντης), αν και βέβαια τα θαλάσσια βάθη είναι πολύ μικρότερα από το Ρίο. Ας πούμε λοιπόν πως το κόστος της ζεύξης, επειδή και η απόσταση είναι πάνω από διπλάσια, θα ήταν ~1.5 δις ευρώ το λιγότερο.

ο Κόστος συμβατικού αυτοκινητόδρομου από τη σημερινή χάραξη: 50 χλμ * 15 εκατ. / χλμ. αυτοκινητόδρομου (αν κάποιος (224.v ?) έχει καλύτερα στοιχεία ας τα παραθέσει παρακαλώ) = 750 εκατομμύρια. Και πρέπει να συνυπολογιστεί η πολύ γρηγορότερη κατασκευή σε σχέση με τη γέφυρα (2-3 χρόνια σε σχέση με τα 10+ (για να είμαστε ρεαλιστές) για τη ζεύξη.

ο Κόστος CAF: σίγουρα τα 50 χλμ. αυτοκινητόδρομου θα έχουν πολύ λιγότερα θύματα από τη σημερινή κατάσταση, ας πούμε αντίστοιχα με τα θύματα τμημάτων όπως Θήβα - Αταλάντη. Το θέμα είναι ποιά είναι η σύγκριση ζεύξης - συμβατικής λύσης. Ας θεωρήσουμε πως είναι ανάλογη του μήκους, δηλ. η ζεύξη θα έχει περίπου 5 φορές λιγότερα θύματα. Αλλά ακριβή νούμερα δεν έχω.

(Αισθάνομαι άσχημα που τίθεται οικονομικά το ζήτημα των ανθρώπινων ζωών αλλά δυστυχώς υπάρχει και αυτή η παράμετρος )

Επιπρόσθετα πρέπει να θέσουμε επί τάπητος και τα άμεσα κέρδη για την
οικονομία από το έργο αυτό (καύσιμα, μειωμένο κόστος συντήρησης
χρόνος που εξικονομείτε κλπ.) όπως και τα παράπλευρα κέρδη από την
δημιουργία νέων θέσεων εργασίας κλπ.

Η διαφορά κόστους είναι, όπως είδαμε, πάνω από 700 εκατομμύρια ευρώ (και, αν συνυπολογίσουμε και τη διαφορά χρόνου κατασκευής υπερ της συμβατικής λύσης, φαντάζομαι θα ανεβαίνει ακόμα περισσότερο). Αμφιβάλλω αν αυτό το κόστος επιστρέφεται με κάποιο τρόπο στην κοινωνία.

Α, το κόστος συντήρησης της γέφυρας θα είναι σίγουρα πολύ ψηλότερο από τον αντίστοιχο συμβατικό αυτοκινητόδρομο, έστω και 40 χλμ. επιπλέον.

Το λάθος της σύγκρισης Ρίου-Αντιρρίου με τη ζεύξη Μαλλιακού είναι πως, σε αντίθεση με το Ρίο-Αντίρριο, υπάρχει αξιοπρεπής εναλλακτική (η σημερινή χάραξη). Διότι σήμερα κάνεις 45 λεπτά (και αν έχει 'καιρό' δεν κάνεις καθόλου ) και με τη γέφυρα θα κάνεις 2 λεπτά, ενώ στη ζεύξη Μαλλιακού θα κάνεις 4 λεπτά ενώ από τη συμβατική διαδρομή θα κάνεις 20 λεπτά (πάντα με μ.ω.τ. 120 χλμ/ώρα). Δηλ. η διαφορά είναι 16 λεπτά και όχι 43. Ε, 700 εκατομμύρια ευρώ για 16 λεπτά κέρδος το θεωρώ τρελλό κόστος.

Ο χρήστης aleng έγραψε:

Ακουτε τι λεει ο ανθρωπος.
Μιλαμε για νεκρους δεν μιλαμε για χημικες ενωσεις.

Κατά τη γνώμη σου επιστήμη είναι μόνο τα μαθηματικά, η φυσική και η χημεία;Κοίτα αν δεν γνωρίζεις το θέμα καλύτερα να μην εκφέρεις γνώμη γιατί εκτίθεσαι.

Αν θες ,καταλαβε ενα πραγμα.Μαζευτηκαμε μια παρεα δεκα - δεκαπεντε ατομα που ΔΕΝ ειμαστε ειδικοι και συζηταμε για το αναγγελθεν αλλα μη πραγματοποιηθεν εργο της ζευξης.Και ερχεται καποιος και αμολαει στον αερα ενα 'Αυτα που λες δεν στεκουν επιστημονικα.'Εδω μιλαμε για νεκρους παλληκαρι μου,για νεκρους.Και αν λαικιζω οπως λεει ο Νασος το κανω εξεπιτηδες γιατι η ανθρωπινη ζωη ΔΕΝ ΑΠΟΤΙΜΑΤΑΙ.
Και αν νομιζεις οτι επειδη εσυ ξερεις 'τι στεκει επιστημονικα'και οι αλλοι δεν πρεπει να εκφερουν γνωμη επειδη δεν ξερουν,ε νομιζω οτι στραβα αρμενιζεις.

Ο χρήστης DAP έγραψε:

Αν θες ,καταλαβε ενα πραγμα.Μαζευτηκαμε μια παρεα δεκα - δεκαπεντε ατομα που ΔΕΝ ειμαστε ειδικοι και συζηταμε για το αναγγελθεν αλλα μη πραγματοποιηθεν εργο της ζευξης.Και ερχεται καποιος και αμολαει στον αερα ενα 'Αυτα που λες δεν στεκουν επιστημονικα.'Εδω μιλαμε για νεκρους παλληκαρι μου,για νεκρους.Και αν λαικιζω οπως λεει ο Νασος το κανω εξεπιτηδες γιατι η ανθρωπινη ζωη ΔΕΝ ΑΠΟΤΙΜΑΤΑΙ.
Και αν νομιζεις οτι επειδη εσυ ξερεις 'τι στεκει επιστημονικα'και οι αλλοι δεν πρεπει να εκφερουν γνωμη επειδη δεν ξερουν,ε νομιζω οτι στραβα αρμενιζεις.

1ον: Την συγκεκριμένη πρόταση την έγραψα όταν ο cpp έβγαλε κάποια αυθαίρετα συμπεράσματα.
2ον: Είμαι υπέρ στο να βελτιωθεί ο δρόμος. Είμαι κατά όμως όταν γίνονται λογικές ακροβασίες.
3ον: Το συγκεκριμένο όπως και άλλα τμήματα που αναφέρθηκαν εδώ, θα αναβαθμιστούν. Συμφωνώ ότι έπρεπε να είχαν ήδη γίνει.
4ον: Μην αναμιγνύεις επίτηδες αυτά που έχω πει για να δημιουργείς εντυπώσεις.

Ο χρήστης aleng έγραψε:

Ακουτε τι λεει ο ανθρωπος.
Μιλαμε για νεκρους δεν μιλαμε για χημικες ενωσεις.

Κατά τη γνώμη σου επιστήμη είναι μόνο τα μαθηματικά, η φυσική και η χημεία;Κοίτα αν δεν γνωρίζεις το θέμα καλύτερα να μην εκφέρεις γνώμη γιατί εκτίθεσαι.

Καλύτερα να μην γράφεις για 'εκθέσεις'

Ο χρήστης nass έγραψε:

Η ανάλυσή σου εξετάζει τη ζεύξη σαν εναλλακτική της σημερινής κατάστασης, αλλά προφανώς δεν είναι ορθή, διότι το θέμα είναι η ζεύξη σαν εναλλακτική μιας άλλης κατάστασης κανονικού 'χερσαίου' αυτοκινητόδρομου. Στην περίπτωση αυτή σίγουρα θα μειωνόταν κατακόρυφα το CAF διότι πλέον θα συγκρίναμε 50 χλμ. κλειστού αυτοκινητόδρομου με ~8 χλμ. ζεύξης με γέφυρα (ίσως ένα τούνελ να ήταν συμφερότερο αλλά και πάλι για αντίστοιχο κόστος μιλάμε). Και με πρόχειρη 'ανωτάτη μπακαλική' βγαίνει:

ο Κόστος γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου: 800 εκατομμύρια (πηγή: http://www.gefyra.gr). Θεωρώ πως το κόστος της ζεύξης Μαλλιακού θα ήταν τουλάχιστον αντίστοιχο ανά χιλιόμετρο, διότι είναι επίσης περιοχή υψηλής σεισμικότητας (ρήγμα Αταλάντης), αν και βέβαια τα θαλάσσια βάθη είναι πολύ μικρότερα από το Ρίο. Ας πούμε λοιπόν πως το κόστος της ζεύξης, επειδή και η απόσταση είναι πάνω από διπλάσια, θα ήταν ~1.5 δις ευρώ το λιγότερο.

ο Κόστος συμβατικού αυτοκινητόδρομου από τη σημερινή χάραξη: 50 χλμ * 15 εκατ. / χλμ. αυτοκινητόδρομου (αν κάποιος (224.v ?) έχει καλύτερα στοιχεία ας τα παραθέσει παρακαλώ) = 750 εκατομμύρια. Και πρέπει να συνυπολογιστεί η πολύ γρηγορότερη κατασκευή σε σχέση με τη γέφυρα (2-3 χρόνια σε σχέση με τα 10+ (για να είμαστε ρεαλιστές) για τη ζεύξη.

ο Κόστος CAF: σίγουρα τα 50 χλμ. αυτοκινητόδρομου θα έχουν πολύ λιγότερα θύματα από τη σημερινή κατάσταση, ας πούμε αντίστοιχα με τα θύματα τμημάτων όπως Θήβα - Αταλάντη. Το θέμα είναι ποιά είναι η σύγκριση ζεύξης - συμβατικής λύσης. Ας θεωρήσουμε πως είναι ανάλογη του μήκους, δηλ. η ζεύξη θα έχει περίπου 5 φορές λιγότερα θύματα. Αλλά ακριβή νούμερα δεν έχω.

(Αισθάνομαι άσχημα που τίθεται οικονομικά το ζήτημα των ανθρώπινων ζωών αλλά δυστυχώς υπάρχει και αυτή η παράμετρος )

Επιπρόσθετα πρέπει να θέσουμε επί τάπητος και τα άμεσα κέρδη για την
οικονομία από το έργο αυτό (καύσιμα, μειωμένο κόστος συντήρησης
χρόνος που εξικονομείτε κλπ.) όπως και τα παράπλευρα κέρδη από την
δημιουργία νέων θέσεων εργασίας κλπ.

Η διαφορά κόστους είναι, όπως είδαμε, πάνω από 700 εκατομμύρια ευρώ (και, αν συνυπολογίσουμε και τη διαφορά χρόνου κατασκευής υπερ της συμβατικής λύσης, φαντάζομαι θα ανεβαίνει ακόμα περισσότερο). Αμφιβάλλω αν αυτό το κόστος επιστρέφεται με κάποιο τρόπο στην κοινωνία.

Α, το κόστος συντήρησης της γέφυρας θα είναι σίγουρα πολύ ψηλότερο από τον αντίστοιχο συμβατικό αυτοκινητόδρομο, έστω και 40 χλμ. επιπλέον.

Το λάθος της σύγκρισης Ρίου-Αντιρρίου με τη ζεύξη Μαλλιακού είναι πως, σε αντίθεση με το Ρίο-Αντίρριο, υπάρχει αξιοπρεπής εναλλακτική (η σημερινή χάραξη). Διότι σήμερα κάνεις 45 λεπτά (και αν έχει 'καιρό' δεν κάνεις καθόλου ) και με τη γέφυρα θα κάνεις 2 λεπτά, ενώ στη ζεύξη Μαλλιακού θα κάνεις 4 λεπτά ενώ από τη συμβατική διαδρομή θα κάνεις 20 λεπτά (πάντα με μ.ω.τ. 120 χλμ/ώρα). Δηλ. η διαφορά είναι 16 λεπτά και όχι 43. Ε, 700 εκατομμύρια ευρώ για 16 λεπτά κέρδος το θεωρώ τρελλό κόστος.

΄

Αν δεν απατώμαι η ζεύξη θα ήταν υποθαλάσσια και όχι με γέφυρες.
Το κόστος είχε προϋπολογισθεί κοντά 160 δις (470 εκ. Ευρώ) και αφορά 4,5 χλμ σήραγγας (συν διάφορες συνδέσεις, προσβάσεις κλπ) και σε καμμία (?) περίπτωση δεν θα έφθανε αυτό που αναφέρεις περί 1,5 δις.
Τα θέματα που αφορούν τις επιπτώσεις στο περιβάλλον είχαν απορριφθεί από το Συμβούλιο της Επικρατείας.

Ο χρήστης nass έγραψε:

Τώρα κάποιος φίλος μίλησε για 20 περίπου νεκρούς το χρόνο στο
πέταλο και για δεκάδες τραυματίες. Αν η ζεύξη είχε ως αποτέλεσμα
την μείωση των νεκρών στο μισό τότε καθαρά με οικονομικά κριτήρια
η ζεύξη θα απόδιδε γύρω τα 1.800.000 x 10 = 18.000.000 $.

Η ανάλυσή σου εξετάζει τη ζεύξη σαν εναλλακτική της σημερινής κατάστασης, αλλά προφανώς δεν είναι ορθή, διότι το θέμα είναι η ζεύξη σαν εναλλακτική μιας άλλης κατάστασης κανονικού 'χερσαίου' αυτοκινητόδρομου. Στην περίπτωση αυτή σίγουρα θα μειωνόταν κατακόρυφα το CAF διότι πλέον θα συγκρίναμε 50 χλμ. κλειστού αυτοκινητόδρομου με ~8 χλμ. ζεύξης με γέφυρα (ίσως ένα τούνελ να ήταν συμφερότερο αλλά και πάλι για αντίστοιχο κόστος μιλάμε). Και με πρόχειρη 'ανωτάτη μπακαλική' βγαίνει:

ο Κόστος γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου: 800 εκατομμύρια (πηγή: http://www.gefyra.gr). Θεωρώ πως το κόστος της ζεύξης Μαλλιακού θα ήταν τουλάχιστον αντίστοιχο ανά χιλιόμετρο, διότι είναι επίσης περιοχή υψηλής σεισμικότητας (ρήγμα Αταλάντης), αν και βέβαια τα θαλάσσια βάθη είναι πολύ μικρότερα από το Ρίο. Ας πούμε λοιπόν πως το κόστος της ζεύξης, επειδή και η απόσταση είναι πάνω από διπλάσια, θα ήταν ~1.5 δις ευρώ το λιγότερο.

ο Κόστος συμβατικού αυτοκινητόδρομου από τη σημερινή χάραξη: 50 χλμ * 15 εκατ. / χλμ. αυτοκινητόδρομου (αν κάποιος (224.v ?) έχει καλύτερα στοιχεία ας τα παραθέσει παρακαλώ) = 750 εκατομμύρια. Και πρέπει να συνυπολογιστεί η πολύ γρηγορότερη κατασκευή σε σχέση με τη γέφυρα (2-3 χρόνια σε σχέση με τα 10+ (για να είμαστε ρεαλιστές) για τη ζεύξη.

ο Κόστος CAF: σίγουρα τα 50 χλμ. αυτοκινητόδρομου θα έχουν πολύ λιγότερα θύματα από τη σημερινή κατάσταση, ας πούμε αντίστοιχα με τα θύματα τμημάτων όπως Θήβα - Αταλάντη. Το θέμα είναι ποιά είναι η σύγκριση ζεύξης - συμβατικής λύσης. Ας θεωρήσουμε πως είναι ανάλογη του μήκους, δηλ. η ζεύξη θα έχει περίπου 5 φορές λιγότερα θύματα. Αλλά ακριβή νούμερα δεν έχω.

(Αισθάνομαι άσχημα που τίθεται οικονομικά το ζήτημα των ανθρώπινων ζωών αλλά δυστυχώς υπάρχει και αυτή η παράμετρος )

Επιπρόσθετα πρέπει να θέσουμε επί τάπητος και τα άμεσα κέρδη για την
οικονομία από το έργο αυτό (καύσιμα, μειωμένο κόστος συντήρησης
χρόνος που εξικονομείτε κλπ.) όπως και τα παράπλευρα κέρδη από την
δημιουργία νέων θέσεων εργασίας κλπ.

Η διαφορά κόστους είναι, όπως είδαμε, πάνω από 700 εκατομμύρια ευρώ (και, αν συνυπολογίσουμε και τη διαφορά χρόνου κατασκευής υπερ της συμβατικής λύσης, φαντάζομαι θα ανεβαίνει ακόμα περισσότερο). Αμφιβάλλω αν αυτό το κόστος επιστρέφεται με κάποιο τρόπο στην κοινωνία.

Α, το κόστος συντήρησης της γέφυρας θα είναι σίγουρα πολύ ψηλότερο από τον αντίστοιχο συμβατικό αυτοκινητόδρομο, έστω και 40 χλμ. επιπλέον.

Το λάθος της σύγκρισης Ρίου-Αντιρρίου με τη ζεύξη Μαλλιακού είναι πως, σε αντίθεση με το Ρίο-Αντίρριο, υπάρχει αξιοπρεπής εναλλακτική (η σημερινή χάραξη). Διότι σήμερα κάνεις 45 λεπτά (και αν έχει 'καιρό' δεν κάνεις καθόλου ) και με τη γέφυρα θα κάνεις 2 λεπτά, ενώ στη ζεύξη Μαλλιακού θα κάνεις 4 λεπτά ενώ από τη συμβατική διαδρομή θα κάνεις 20 λεπτά (πάντα με μ.ω.τ. 120 χλμ/ώρα). Δηλ. η διαφορά είναι 16 λεπτά και όχι 43. Ε, 700 εκατομμύρια ευρώ για 16 λεπτά κέρδος το θεωρώ τρελλό κόστος.

To CAF δεν αυξάνεται ότι μειώνεται. Είναι μια σταθερή τιμή που
συναρτάται από το επίπεδο ζωής και άλλα κοινωνικά κριτήρια.

Η λογική της σύγκρισης είναι η μόνη δυνατή εφόσον εξετάζεις τη μία
λύση ως προς την άλλη.

Η σεισμικότητα του Ρίου Αντιρίου είναι πολύ υψηλότερη αυτής του
Μαλιακού (είμαι πολιτικός μηχανικός λες να μην το ξέρω). Εν πάσει
περιπτώση ο κρίσιμος παράγων στη Γέφυρα είναι ο άνεμος και η πρό-
σκρουση με πλοίο.

Σε τούννελ το κέρδος είναι ότι δεν έχεις να κάνεις πια με το πρόβλημα
του αέρα και του πλοίου αλλά μόνον με σεισμό. Εκεί βέβαια μιλάς για
την πιθανή διαφορική μετατόπιση μεταξύ των γεωλογικών πλακών αλλά
εδώ έχουμε τούννελ στην Καλιφόρνια στο Μαλιακό θα προβληματιστούμε.

Το κόστος με δύο γέφυρες δεν είναι το διπλάσιο από το κόστος μίας
γέφυρας. Δεν μιλάμε για τα ίδια ανοίγματα και φυσικά κάποια έξοδα
είναι κοινά (όπως γεωλογικές μελέτες, μελέτες σκοπιμότητας κλπ). Η
γέφυρα στην περιοχή που είναι έχει σχεδιαστεί για ανέμους 200 χιλιο-
μέτρων την ώρα που στον Μαλιακό δεν θα τους έβλεπες ποτέ. Η πρόταση
για τη ζεύξη με σήραγγα ήταν αντίστοιχου αρχικού προϋπολογισμού με
τη ζεύξη Ρίου Αντιρίου.

Γιατί ο χρόνος περάτωσης του τούννελ να είναι μεγαλύτερος από το
χρόνο κατασκευής της γέφυρας. Δηλαδή 8 χιλιόμετρα τούνελ πόσο
χρόνο θέλουν. Τα 10 χρόνια είναι εξωπραγματικό νούμερο. Με τον
μετροπόντικα ή την Αυστριακή μέθοδο το πολύ να θέλεις 2 χρόνια
για την διάνοιξη. Τόσα τούννελ στην Ελλάδα η εμπειρία υπάρχει.
Το μέτρο είχε να κάνει με τα αρχαία που το καθυστέρησαν. Αν τώρα
σκάβοντας κάτω από τον Μαλιακό έβρισκες την Αρχαία Ατλαντίδα
ίσως να μιλούσαμε για 10 χρόνια. Τέλος πάντων οι χρόνοι ήταν
παραπλήσιοι.

Αν τώρα συγκρίνεις τον αυτοκινητόδρομο των 50 χιλιομέτρων
με τη λύση της ζεύξης τότε έχουμε ότι από τη μία έχεις ένα έργο
των 300 εκατ Ευρώ (6 εκατ. Ευρώ το χιλιόμετρο για απαλοτριώσεις
και κατασκευή αυτοκινητοδρόμου) έναντι ενός έργου που
κινείται στο 1.0 δις Ευρώ. Εκεί τα 700 εκατ παραπάνω έπαιξαν ρόλο.

Εδώ όμως απλα συνέκρινα δύο έργα βιτρίνας. Το ένα είναι η ζεύξη
Ρίου Αντιρίου και το 2ο η ζεύξη του Μαλιακού. Με τη προϋπόθεση ότι
το ένα από τα δύο έπρεπε να γίνει τότε ο Μαλιακός ήταν κατα πολύ
καλύτερη λύση. Τώρα σε απευθείας σύγκριση των 2 έργων (ζεύξη
ή αυτοκινητόδρομος στο πέταλο) μάλλον το 2ο είναι φθηνότερο
αλλά κατά πόσον δεν το ξέρω γιατί δεν έχω στοιχεία που αφορούν
τη κίνηση. Ίσως όμως και να μην είναι. :

20 λεπτά με μέση ωριαία ταχύτητα 120 χιλιόμετρα την ώρα?? Στο σημερινό
κομμάτι θα ήθελα να δω πως κινείσαι με 120 χιλιόμετρα την ώρα ...

Τα 700 εκατ για 16 λεπτά ίσως να είναι τρελό κόστος για 2 αμάξια
την ημέρα. Αν έχεις όμως 20.000.000 επιβάτες το έτος (για διελεύση) αυτό
σημαίνει 5333333 ώρες ή 222222 ημέρες ή 61 ανθρωποχρόνια οικονομία
χρόνου. Ας υποθέσουμε ότι από τις 5333333 ώρες θα πάνε στην παραγωγή τότε

και με βάσει τα 4.100.000 άτομα που κατά μέσο όρο δουλεύουν
42 ώρες την εβδομάδα έχουμε 8,954,400,000 ώρες εργασίας το έτος
στην Ελλάδα για 141,131,652,700 Ευρώ Ακάθαριστο προίον. οπότε
η μέση ωριαία παραγωγή είναι 15.76 Ευρώ.

Τα 16 λεπτά αντιστοιχούν σε 84,059,430 Ευρώ προϊόν που χάνεται
ετησίως.... Βέβαια τα 16 λεπτά ίσως να είναι και 20 λεπτά και τα
20,000,000 επιβάτες ανά έτος ίσως να είναι και 15,000,000 εκατ ή
και 25,000,000 εκατ. Αν το νούμερο σου φαίνεται εξωφρενικό
να σου θυμίσω οτι αντιστοιχεί σε 54794 άτομα την ημέρα ή για το
καθένα μας με ένα ταξίδι.
Βάλε τώρα και τα κέρδη από τη κίνηση εμπορευμάτων (και ξέρουμε
πόσο κρίσιμος είναι ο παράγων αυτός για την Εθνική Οικονομία)
και θα δεις ότι δεν είναι τόσο ακριβή η ζεύξη....

Ο χρήστης syele έγραψε:
Αν δεν απατώμαι η ζεύξη θα ήταν υποθαλάσσια και όχι με γέφυρες.
Το κόστος είχε προϋπολογισθεί κοντά 160 δις (470 εκ. Ευρώ) και αφορά 4,5 χλμ σήραγγας (συν διάφορες συνδέσεις, προσβάσεις κλπ) και σε καμμία (?) περίπτωση δεν θα έφθανε αυτό που αναφέρεις περί 1,5 δις.
Τα θέματα που αφορούν τις επιπτώσεις στο περιβάλλον είχαν απορριφθεί από το Συμβούλιο της Επικρατείας.

160 δις δρχ. / 470 εκατομμύρια ευρώ πότε ? Το 1995 που άρχισε να συζητείται το ζήτημα ? Εχουμε τίποτα νεώτερο ? Μην ξεχνάμε πως συνήθως ο προϋπολογισμός κάθε έργου διπλασιάζεται και άρα μιλάμε για 1 δις ευρώ τουλάχιστον (σε σταθερές τιμές της περιόδου στην οποία προέκυψε το νούμερο) τη στιγμή που η Γέφυρα κόστισε απολογιστικά 800 εκατομμύρια.

Δεν το ξέρω το θέμα της απόρριψης στο ΣτΕ (πως είχε γίνει αυτό, αφού πρόκειται μόνο για μια μελέτη, δεν υπάρχει ακόμα Εργο για να γίνει κάποια προσφυγή -τέλος πάντων) αλλά και πάλι, έχω την εντύπωση πως το ΣτΕ δεν μπαίνει στην ουσία του πράγματος αλλά εξετάζει αν υπάρχουν οι νόμιμες προϋποθέσεις, δηλ. η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Ε, αν υπάρχει αυτή (και ποιός ξέρει τι λέει...), τότε τι άλλο μπορεί να πει το ΣτΕ ?

Τέλος πάντων, ίσως και να μιλάμε για διαφορετικές λύσεις, εγώ είχα κυρίως υπόψη μου μια διπλή γέφυρα με 'πάτημα' στη ΒΔ Εύβοια (το οποίο μου φαίνεται τεχνικά τραβηγμένη λύση) και όχι τούνελ.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
To CAF δεν αυξάνεται ότι μειώνεται. Είναι μια σταθερή τιμή που
συναρτάται από το επίπεδο ζωής και άλλα κοινωνικά κριτήρια.

Δεν ήμουν σαφής αλλά περίμενα να το καταλάβεις Προφανώς το CAF δεν μειώνεται, αυτό που μειώνεται είναι το γινόμενο CAF * αριθμός θυμάτων.

Η λογική της σύγκρισης είναι η μόνη δυνατή εφόσον εξετάζεις τη μία
λύση ως προς την άλλη.

Προφανώς αλλά συγκρίνεις (αυτό τουλάχιστον συνάγω από τον αριθμό θυμάτων που παραθέτεις, διόρθωσέ με αν κάνω λάθος) τη λύση της ζεύξης με τη σημερινή κατάσταση. Ενώ θα έπρεπε να συγκρίνεις τη λύση της ζεύξης με την, ας πούμε, συμβατική λύση ενός χερσαίου αυτοκινητόδρομου.

Η σεισμικότητα του Ρίου Αντιρίου είναι πολύ υψηλότερη αυτής του
Μαλιακού (είμαι πολιτικός μηχανικός λες να μην το ξέρω). Εν πάσει
περιπτώση ο κρίσιμος παράγων στη Γέφυρα είναι ο άνεμος και η πρό-
σκρουση με πλοίο.

Σωστό αυτό. Απλά θέλω να τονίσω πως η ζεύξη του Μαλλιακού δεν είναι καθόλου απλό από τεχνική άποψη έργο, ενώ αντιθέτως 50 χλμ. χερσαίου αυτοκινητόδρομου είναι αρκετά απλούστερη υπόθεση (αν και η περίπτωση της Μαλακάσας μας δείχνει πως δεν είναι τελείως απλή ))

Σε τούννελ το κέρδος είναι ότι δεν έχεις να κάνεις πια με το πρόβλημα
του αέρα και του πλοίου αλλά μόνον με σεισμό. Εκεί βέβαια μιλάς για
την πιθανή διαφορική μετατόπιση μεταξύ των γεωλογικών πλακών αλλά
εδώ έχουμε τούννελ στην Καλιφόρνια στο Μαλιακό θα προβληματιστούμε.

Οπως εξήγησα και στον syele, είχα κυρίως υπόψη μου τη λύση με δύο γέφυρες που 'πατάνε' ενδιάμεσα στη ΒΔ Εύβοια. Ισως το τούνελ να έχει αρκετά διαφορετικά δεδομένα.

Το κόστος με δύο γέφυρες δεν είναι το διπλάσιο από το κόστος μίας
γέφυρας.

Προφανώς όχι -αλλά η απόσταση δεν είναι 3 χλμ. αλλά αρκετά μεγαλύτερη. Λόγω της μορφής του Μαλλιακού, όσο μικραίνει η απόσταση της ζεύξης τόσο μειώνεται το κέρδος σε χιλιόμετρα της συνολικής διαδρομής (τα νούμερα είναι αρκετά προσεγγιστικά διότι προέρχονται από διαδικτυακό χάρτη και μέτρημα αποστάσεων με χάρακα -αυτό είχα πρόχειρο τώρα

(α) [για λύση απευθείας ζεύξης με τούνελ στο στενότερο σημείο του Μαλλιακού (Σκάρφεια / Ακρωτήριο Χιλιομίλι Καραβόμυλος)] το μήκος του πετάλου είναι ~55 χλμ. με πλάτος Μαλλιακού ~3 χλμ. + απαραίτητη πρόσβαση από την Σκάρφεια (τωρινός Ε-75) μέχρι το Ακρωτήριο ~6 χλμ., δηλ. κέρδος απόστασης ~45 χλμ.

(β) [για λύση διπλής ζεύξης μέσω ΒΔ Εύβοιας (μεταξύ Αγ. Κωνσταντίνου - Καμ. Βούρλων / Ακρ. Κνημίδα Ράχες / Αχλάδι)] το μήκος του πετάλου είναι ~75 χλμ. και το μήκος της ζεύξης ~4 χλμ. (Στερεά - Εύβοια) + ~4 χλμ. πάνω στη Β. Εύβοια + ~3 χλμ. (Εύβοια - Στερεά), δηλ. κέρδος απόστασης ~65 χλμ.

Επίσης, έψαξα λίγο στο Διαδίκτυο και βρήκα πχ. αυτό και αυτό, όπου λέει (ελέγχεται η ακρίβεια) πως:

ο Απορρίφθηκε η 'απευθείας' υποθαλλάσια σύνδεση και προκρίθηκε η 'διπλή ζεύξη' (δηλ. αυτό που λέω μέσω Β. Εύβοιας, δεν ξεκαθαρίζει αν θα είναι με τούνελ ή με γέφυρα)

ο Το κόστος των 140 δις είναι σε τιμές του 1994 δηλ. θα έλεγα τουλάχιστον 350 δις = 1 δις ευρώ, λαμβάνοντας υπόψη πληθωρισμό και συνήθεις υπερβάσεις (x 2 στην καλύτερη περίπτωση ) του προϋπολογισμού τέτοιων έργων

Συνεπώς το κέρδος σε χλμ. για τη λύση που φαίνεται να προκρίθηκε είναι ~65 χλμ., δηλ. κάπου 32 λεπτά, οπότε ανακριβώς έλεγα για 16 λεπτά στην προηγούμενη δημοσίευσή μου. Ομως προκύπτει ζεύξη μήκους ~7 χλμ., δηλ. πάνω από το διπλάσιο της Γέφυρας συν άλλα 3 χλμ. αυτοκινητόδρομου, δηλ. μιλάμε για ένα συνολικό κόστος πάνω από 1 δις ευρώ, ενώ η συμβατική λύση του χερσαίου αυτοκινητόδρομου κοστίζει (αν ισχύει το 6 εκατομμύρια που έλεγες προηγουμένως ανά χιλιόμετρο, είχα την εντύπωση πως ήταν αρκετά περισσότερα) 75 * 6 = 450 εκατομμύρια. Δηλ. και πάλι τουλάχιστον 550 εκατομμύρια διαφορά.

Η πρόταση
για τη ζεύξη με σήραγγα ήταν αντίστοιχου αρχικού προϋπολογισμού με
τη ζεύξη Ρίου Αντιρίου.

Η λέξη κλειδί είναι 'αρχικού προϋπολογισμού' ενώ στο Ρίο-Αντίρριο μιλάμε για απολογισμό. Εχει διαφορά...

Γιατί ο χρόνος περάτωσης του τούννελ να είναι μεγαλύτερος από το
χρόνο κατασκευής της γέφυρας.

Δεν κατάλαβες, συγκρίνω το χρόνο περάτωσης της διπλής ζεύξης Μαλλιακού, με τούνελ ή γέφυρα, με το χερσαίο αυτοκινητόδρομο. Ε, μη μου πεις πως το ένα χρειάζεται λιγότερο από 7-8 χρόνια, τη στιγμή που το άλλο θέλει 2-3 χρόνια το πολύ...

Με τον
μετροπόντικα ή την Αυστριακή μέθοδο το πολύ να θέλεις 2 χρόνια
για την διάνοιξη.

Μπορεί να θέλεις 2, μπορεί να θέλεις 10 (βλ. προβλήματα μετροπόντικα στο Σύνταγμα...) Αυτή η αβεβαιότητα μπορεί να εκτοξεύξει το κόστος του έργου -και δεν είμαστε για τέτοια

Τόσα τούννελ στην Ελλάδα η εμπειρία υπάρχει.

Υποθαλλάσιο τούνελ όμως μόνο στο Ακτιο (μικρού σχετικά μήκους).

Το μέτρο είχε να κάνει με τα αρχαία που το καθυστέρησαν.

Στο Σύνταγμα δεν καθυστέρησε εξαιτίας αρχαίων αλλά για γεωλογικούς λόγους. Ομοίως και σε άλλες περιπτώσεις (πχ. Σεπόλια-Αγ. Θωμάς). Αυτό που έλεγα για αβεβαιότητα...

Αν τώρα
σκάβοντας κάτω από τον Μαλιακό έβρισκες την Αρχαία Ατλαντίδα
ίσως να μιλούσαμε για 10 χρόνια. Τέλος πάντων οι χρόνοι ήταν
παραπλήσιοι.

Νομίζω είσαι εντελώς μη ρεαλιστής εδώ.

Αν τώρα συγκρίνεις τον αυτοκινητόδρομο των 50 χιλιομέτρων
με τη λύση της ζεύξης τότε έχουμε ότι από τη μία έχεις ένα έργο
των 300 εκατ Ευρώ (6 εκατ. Ευρώ το χιλιόμετρο για απαλοτριώσεις
και κατασκευή αυτοκινητοδρόμου) έναντι ενός έργου που
κινείται στο 1.0 δις Ευρώ. Εκεί τα 700 εκατ παραπάνω έπαιξαν ρόλο.

550 εκατομμύρια όπως έδειξα παραπάνω.

Εδώ όμως απλα συνέκρινα δύο έργα βιτρίνας. Το ένα είναι η ζεύξη
Ρίου Αντιρίου και το 2ο η ζεύξη του Μαλιακού.

Εξήγησα στην προηγούμενη δημοσίευσή μου γιατί θεωρώ πως το Ρίο-Αντίρριο δεν είναι 'βιτρίνα' ενώ ο Μαλλιακός είναι.

20 λεπτά με μέση ωριαία ταχύτητα 120 χιλιόμετρα την ώρα??

120 χλμ. την ώρα = 2 χλμ. το λεπτό. 20 λεπτά = 40 χλμ. Γιατί απορείς ?

Στο σημερινό
κομμάτι θα ήθελα να δω πως κινείσαι με 120 χιλιόμετρα την ώρα ...

Τι σχέση έχει, δεν σύγκρινα το σημερινό κομμάτι.

Τα 700 εκατ για 16 λεπτά ίσως να είναι τρελό κόστος για 2 αμάξια
την ημέρα. Αν έχεις όμως 20.000.000 επιβάτες το έτος (για διελεύση) αυτό
σημαίνει 5333333 ώρες ή 222222 ημέρες ή 61 ανθρωποχρόνια οικονομία
χρόνου. Ας υποθέσουμε ότι από τις 5333333 ώρες θα πάνε στην παραγωγή τότε και με βάσει τα 4.100.000 άτομα που κατά μέσο όρο δουλεύουν
42 ώρες την εβδομάδα έχουμε 8,954,400,000 ώρες εργασίας το έτος
στην Ελλάδα για 141,131,652,700 Ευρώ Ακάθαριστο προίον. οπότε
η μέση ωριαία παραγωγή είναι 15.76 Ευρώ.

Τα 16 λεπτά αντιστοιχούν σε 84,059,430 Ευρώ προϊόν που χάνεται
ετησίως....

Πήρε φωτιά το κομπιουτεράκι. Και αποτέλεσμα μηδέν (ΙΜΗΟ και να με συγχωρείς). Γιατί ? Διότι υποθέτεις ένα σωρό πράγματα, αριθμό διελεύσεων, πως όλες οι ώρες θα πάνε στην παραγωγή (ενώ είναι ανακριβές, πχ. πολλές από τις διελεύσεις γίνονται ΣΚ και άρα θα πήγαιναν στην ξεκούραση) κτλ. κτλ.

Βάλε τώρα και τα κέρδη από τη κίνηση εμπορευμάτων (και ξέρουμε πόσο κρίσιμος είναι ο παράγων αυτός για την Εθνική Οικονομία) και θα δεις ότι δεν είναι τόσο ακριβή η ζεύξη....

Δεν σε είδα να κάνεις αντίστοιχη ανάλυση για το Ρίο-Αντίρριο, που εύκολα ονόμασες 'βιτρίνα'. Μην ξεχνάς πως στην περίπτωση του Ρίου, κύρια ωφελημένες είναι λιγότερο ανεπτυγμένες περιοχές της Ελλάδας (Ηπειρος-Αιτωλοακαρνανία) ενώ στην περίπτωση του Μαλλιακού, η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη. Πως το αποτιμάς αυτό ?

Εν ολίγοις, εμμένω στην αρχική μου θέση: πρόκειται για ένα έργο αμετροεπές, 'βιτρίνας', πανάκριβο σε απόλυτα νούμερα και με εξαιρετικά χαμηλή σχέση τιμής προς απόδοση.

Νομίζω οτι η συζητηση εχει στραφει τελικά σε συγκριση χρησιμοτητας μεταξυ Μαλλιακού & Ριου-Αντιριου.

ΕΙΝΑΙ ΛΑΘΟΣ. ΣΥΓΚΡΙΝΕΤΑΙ ΑΝΟΜΟΙΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ.

Στο Μαλλιακο υπαρχει δυνατοτητα ενναλακτικης λυσης στο Ριο** ΟΧΙ**

Σιγα το οφελος απο το Ριο..

Απ την στιγμη που ο δρομος παρεμεινε ο ιδιος εχουμε το κερδος του πλοιου και μονο... Σαν κοστος διελευσης αυξανουμε ελαφρα τους επαγγελματιες μειωνουμε ομως τον κλασσικο τουριστα αφου δεν νομιζω να υπαρχουν και πολλοι προθυμοι για το 10Ευρο...

Αν υποθετικα ομως αυξηθει η κινηση φορτιζουμε και αλλο τους δρομους με επιπλεον οχηματα και συνεχη ροη (κατα την γνωμη μου το Αντιρριο-Μεσολογγι αντεχει αφου η κινηση ειναι διακοπτομενη και μπορεις να περασεις ευκολοτερα..) τοτε χανουμε τον χρονο που κερδισαμε απο την gefyra αυξανεται η επικυνδινοτητα κλπ κλπ....

Η gefyra οταν ΔΕΝ υπαρχει δρομος δεν λυνει προβληματα ανταξια του κοστους της... Ο Μαλιακος ομως (οχι απαραιτητα ζευξη) και μειωνει επικυνδινοτητα και μειωνει χρονους με μεγαλυτερη επιτυχια απο την gefyra ΑΛΛΑ δεν δινει τοσα εσοδα στο κρατος....
Αλλο 10Ε διοδιο και αλλο π.χ. 1.5-2.0Ε...

Η gefyra δεν ηταν απαραιτητο εργο.. Υπηρχαν πολυ πιο απαραιτητα...

Το Σ/Κ θα κανω και μια μελετη με νουμερα για αυτους που λενε οτι αναφερομαι σε γενικοτητες....

Σιγα το οφελος απο το Ριο..

Απ την στιγμη που ο δρομος παρεμεινε ο ιδιος εχουμε το κερδος του πλοιου και μονο...

45 λεπτα στην καλυτερη και σπανια περιπτωση, 1 ωρα κλασικα , και περιοδους αιχμης , Αυγουστο,Χριστουγεννα ,Πασχα, τριημερα ,μην σου πω καλυτερα(μου εχει τυχει αναμονη 3,5 ωρες )

Σαν κοστος διελευσης αυξανουμε ελαφρα τους επαγγελματιες μειωνουμε ομως τον κλασσικο τουριστα αφου δεν νομιζω να υπαρχουν και πολλοι προθυμοι για το 10Ευρο...

Αν νιωθεις καλυτερα, τα καραβια θα συνεχισουν να υπαρχουν ,θα πληρωνεις 7ε ,θα σου μιλαν οι λυμενεργατες λες και σε ξερουν και απο χθες θα περιμενεις στην ουρα σου και θα εισαι ευτυχισμενος!!

Αν υποθετικα ομως αυξηθει η κινηση φορτιζουμε και αλλο τους δρομους με επιπλεον οχηματα και συνεχη ροη (κατα την γνωμη μου το Αντιρριο-Μεσολογγι αντεχει αφου η κινηση ειναι διακοπτομενη και μπορεις να περασεις ευκολοτερα..) τοτε χανουμε τον χρονο που κερδισαμε απο την gefyra αυξανεται η επικυνδινοτητα κλπ κλπ....

Η ευκολια δεν σημαινει με το ζορι και αυξηση της κινησης

Ο Μαλιακος ομως (οχι απαραιτητα ζευξη) και μειωνει επικυνδινοτητα και μειωνει χρονους με μεγαλυτερη επιτυχια απο την gefyra ΑΛΛΑ δεν δινει τοσα εσοδα στο κρατος....
Αλλο 10Ε διοδιο και αλλο π.χ. 1.5-2.0Ε...

Και γαι να πω κατι και για το Μαλλιακο.
Με πια κριτηρια καποιοι θεωρουν οτι το πεταλο ειναι συμαντικοτερο εργο απο την Κορινθο-Πατρα???? ή την Ιονια οδό???

Δεν εχω ακουσει κανεναν (ή εστω ελαχιστους) να σχολιαζουν το δρομο αυτο (κορινθο-πατρα) που πληρωνεις 1,8ε και κινδυνευεις να σκοτωθεις με μεγαλγ πιθανοτητα διοτι ολοι τρεχουν

Μονο ο μαλιακός ειναι το προβλημα μας ή θα μετραμε την χρησιμοτητα του δρομου με τους νεκρους????

Γιατι να γινει Μαλλιακος και οχι τα τεμπη???

Παιδια, νομιζω οτι τα κριτηρια που οι περισσοτεροι χρησιμοποιουμε ειναι ΠΡΟΣΩΠΙΚΑ, αρα δεν εχει νοημα η συζητηση,

Η gefyra δεν ηταν απαραιτητο εργο.. Υπηρχαν πολυ πιο απαραιτητα...

Για το λογο του αληθες...ειμαι σιγουρος οτι δεν εχεις καμια σχεση με Δυτική Ελλαδα, εχεις???

Το Σ/Κ θα κανω και μια μελετη με νουμερα για αυτους που λενε οτι αναφερομαι σε γενικοτητες....

[/quote]

Ελεος μην γραφεις αλλα νουμερα δεν θα το αντεξω

Ο χρήστης GFON έγραψε:

Σιγα το οφελος απο το Ριο..

Απ την στιγμη που ο δρομος παρεμεινε ο ιδιος εχουμε το κερδος του πλοιου και μονο...

45 λεπτα στην καλυτερη και σπανια περιπτωση, 1 ωρα κλασικα , και περιοδους αιχμης , Αυγουστο,Χριστουγεννα ,Πασχα, τριημερα ,μην σου πω καλυτερα(μου εχει τυχει αναμονη 3,5 ωρες )

Μου θυμησες μια Πρωτομαγια που ειχα επειγουσα δουλεια στο Αγρινιο αλλα οι λιμενοαφεντες ειχαν να γιορτασουν την 'απεργια 'τους.Κλεισανε λοιπον δεν ξερω τι γιατι ημουν μερικα χιλιομετρα μακρυα,ανταλαξανε αγωνιστικους χαιρετισμους και τα ιθαγενη περιμεναμε κανα δυο ωρουλες.
Τουλαχιστον η γεφυρα δεν θα γιορταζει.

Ο χρήστης DAP έγραψε:

Σιγα το οφελος απο το Ριο..

Απ την στιγμη που ο δρομος παρεμεινε ο ιδιος εχουμε το κερδος του πλοιου και μονο...

45 λεπτα στην καλυτερη και σπανια περιπτωση, 1 ωρα κλασικα , και περιοδους αιχμης , Αυγουστο,Χριστουγεννα ,Πασχα, τριημερα ,μην σου πω καλυτερα(μου εχει τυχει αναμονη 3,5 ωρες )

Μου θυμησες μια Πρωτομαγια που ειχα επειγουσα δουλεια στο Αγρινιο αλλα οι λιμενοαφεντες ειχαν να γιορτασουν την 'απεργια 'τους.Κλεισανε λοιπον δεν ξερω τι γιατι ημουν μερικα χιλιομετρα μακρυα,ανταλαξανε αγωνιστικους χαιρετισμους και τα ιθαγενη περιμεναμε κανα δυο ωρουλες.
Τουλαχιστον η γεφυρα δεν θα γιορταζει.

Αχ, αχ.. ξερεις ποσα τετοια μου εχουν συμβει...
Οι ανθρωποι κανουν ΓΣ και κλεινουν το πορθμειο ετσι για να μαθει ΟΛΟΣ ο κοσμος οτι εχουν ΓΣ

Να δω τωρα τι θα κανουν που θα τους προκυψει ανταγωνιστης στο μονοπωλιο τους αν θα κανουν.

Ο χρήστης Madman77 έγραψε:
Αν υποθετικα ομως αυξηθει η κινηση φορτιζουμε και αλλο τους δρομους με επιπλεον οχηματα και συνεχη ροη (κατα την γνωμη μου το Αντιρριο-Μεσολογγι αντεχει αφου η κινηση ειναι διακοπτομενη και μπορεις να περασεις ευκολοτερα..)...

Θα σχολιάσω μόνο αυτό γιατί με τα άλλα (όσα δεν έχουμε ξαναπεί και ματαξαναπεί) θα εκνευριστώ....
Αν κατάλαβα καλά θεωρείς την κυκλοφορία σε κύματα στο δρόμο, καθώς δηλαδή ξεφορτώνει το φέρρυ, καλύτερη και λιγότερό επικίνδυνη από την ομαλή συνεχόμενη?
Αν είναι έτσι καλά κάνω και δεν εκνευρίζομαι.....δεν έχει νόημα!

Ακόμη δεν εχω παρει απαντηση ποση ωρα θελει καποιος ,στη χειροτερη περιπτωση, να περασει απο το Μαλλιακό?

Και για να μην παρεξηγηθω, δεν ειχα την προθεση να κανω συγκρισης μεταξυ των δυο περιπτωσεων, αλλα δεν μπορω να διαβαζω αποψεις που ετσι με την μια, και αβασανιστα θεωρουν οτι η γεφυρα ειναι αχρηστη, διοτι ισως αυτοι δεν θα τη χρησιμοποιησουν

Ο χρήστης GFON έγραψε:
Με πια κριτηρια καποιοι θεωρουν οτι το πεταλο ειναι συμαντικοτερο εργο απο την Κορινθο-Πατρα???? ή την Ιονια οδό???

Ακριβώς! Εδειξα παραπάνω πως η ζεύξη θα κοστίσει 550 εκατομμύρια περισσότερα από τη συμβατική λύση του χερσαίου αυτοκινητόδρομου. Ε, αυτό που θεωρώ ορθολογικότερο και καλύτερο ως προς τη σχέση τιμής προς απόδοση είναι, αντί να κάνουμε τη ζεύξη για να γλυτώσουμε μισή ώρα διαδρομή (διότι λίγο-πολύ τα ανθρώπινα θύματα αναμένεται να μειωθούν σημαντικά είτε με τη ζεύξη είτε με το χερσαίο αυτοκινητόδρομο), να κάνουμε τη συμβατική λύση και με τα 'ρέστα' των 550 εκατομμυρίων να φτιάξουμε πχ. τα Τέμπη ή ό,τι απομένει από την Εγνατία ή την Ιόνια οδό ή ό,τι τέλος πάντων κριθεί σκόπιμο. Δηλαδή, όχι όλα τα λεφτά σε ένα έργο, τη ζεύξη του Μαλλιακού, αλλά μοιρασμένα ώστε να πιάσουν καλύτερο τόπο.

Emeis edw ka8omaste kai 'taskonomaste' gia to ti prepei na ginei kai ti oxi kai thn idia wra ma8ainoume (den gnwrizw an kapoios apo esas to h3ere) oti apo to Koinotiko Plaisio Sthri3hs 1993-1999 h Ellada den katafere na aporofhsei 520 ekat. Euro ta perissotera apo ta opoia htan gia upodomes metaforwn. Mprabo mas