Αριστοτέλη, συμφωνώ ΑΠΟΛΥΤΑ!!!
Το πνεύμα του post ήταν (και λάθος μου αν δεν βγήκε σωστά) ότι εγώ είμαι απόλυτα ικανοποιημένος απο ένα sim όταν μπορεί να μου δώσει την αίσθηση ότι προσομειώνει σωστά (όχι 100% αλλά με αρκετή προσέγγιση) την οδήγηση του εκάστοτε οχήματος.
Αυτό που εννούσα είναι ότι εδώ δεν μπορώ στην πραγματική οδήγηση να καταλάβω/ αντιληφθώ τις απειροελάχιστες διαφορές στην οδηγική συμπεριφορά που συνεπάγονται κάποιες παράμετροι του οχήματος και θα έχω την 'απαίτηση' να τις καταλάβω μέσα απο μια προσεγγιστική (εξ ορισμού) προσομείωση;

ααα ναι ναι συμφωνω απολυτα με τα λεγομενα σου. τωρα καταλαβα καλυτερα

Ο χρήστης Aristotelis έγραψε:
ααα ναι ναι συμφωνω απολυτα με τα λεγομενα σου. τωρα καταλαβα καλυτερα

Δεν έφταιγες εσύ .... Όταν ξαναδιάβασα το post μου, κόντεψα να ανταπαντήσω και γω

Πάντως αν και φαν των sims (έστω ... ορισμένων, και σίγουρα φανατικός του NetKar) δυσκολεύομαι πολύ να καταφέρνω να οδηγώ με σταθερούς ρυθμούς, ώστε μετά να αρχίσω να παρατηρώ τις πραγματικές διαφορές λόγω αλλαγής setup... Είναι αυτή η 'καταραμένη' έλλειψη φυσικής αίσθησης ....
Όταν οδηγείς 20+ χρόνια, είναι πολύ δύσκολο να συνηθίσεις την 'στεγνή' αίσθηση οδήγησης του PC. Θέλει πολύ χρόνο αφού πρέπει να αναπτυξεις νέες αισθήσεις και να τις 'δέσεις' με οδηγικές αντιδράσεις. Και δυδτυχώς από ελέυθερο χρόνο ....

Ο χρήστης gvala έγραψε:
Αριστοτέλη, συμφωνώ ΑΠΟΛΥΤΑ!!!
Το πνεύμα του post ήταν (και λάθος μου αν δεν βγήκε σωστά) ότι εγώ είμαι απόλυτα ικανοποιημένος απο ένα sim όταν μπορεί να μου δώσει την αίσθηση ότι προσομειώνει σωστά (όχι 100% αλλά με αρκετή προσέγγιση) την οδήγηση του εκάστοτε οχήματος.
Αυτό που εννούσα είναι ότι εδώ δεν μπορώ στην πραγματική οδήγηση να καταλάβω/ αντιληφθώ τις απειροελάχιστες διαφορές στην οδηγική συμπεριφορά που συνεπάγονται κάποιες παράμετροι του οχήματος και θα έχω την 'απαίτηση' να τις καταλάβω μέσα απο μια προσεγγιστική (εξ ορισμού) προσομείωση;

Εδώ θέλω να κάνω μια επισήμανση, την οποία θεωρώ πολύ σημαντική έως καθοριστική για τη συζήτηση: η αγωνιστική οδήγηση διαφέρει άρδην από την καθημερινή, ακριβώς στο ότι ο οδηγός του αγωνιστικού παίρνει άμεση πληροφόρηση για το όχημά του. Κάτι που στα καθημερινά αυτοκίνητα υποβαθμίζεται συνειδητά από τους κατασκευαστές προς όφελος κυρίως της άνεσης και του κόστους (και φυσικά τον λόγο ύπαρξης των συγκεκριμένων αυτοκινήτων).

Σε ότι αφορά λοιπόν την εγκάρσια και ανομοιογενή παραμόρφωση των ελαστικών (αλλά και την ανομοιογενη φθορά του σε όλη του την επιφάνεια, το οποίο έθιξα εξαρχής μαζί με το πρώτο αλλά 'μείνατε' στην εγκάρσια παραμόρφωση μόνο), η επίδρασή της στο κράτημα του ελαστικού είναι πολύ σημαντική, αν όχι καθοριστική! Ανάλογα με τις κλίσεις του αμαξώματος, τη γεωμετρία της ανάρτησης, και το οδηγικό στυλ, η (κατά τα άλλα αμελητέα) ανομοιγενής εγκάρσια παραμόρφωση των ελαστικών αυξομειώνει την επιφάνεια του πέλματος που βρίσκεται σε επαφή με τον δρόμο και όπως γίνεται έυκολα αντιληπτό, επηρεάζει ΚΑΘΟΡΙΣΤΙΚΑ την οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου! Συνδυασμένη δε με την ανομοιογενή φθορά του ελαστικού, όχι μόνο λόγο της επαφής του με το δρόμο αλλά και των φορτίων που 'ρυθμίζει' η γεωμετρία της ανάρτησης (και όχι μόνο) είναι σε θέση να αλλάξει σημαντικά την συμπεριφορά του αυτοκινήτου ακόμα και μέσα σε 1-2-3 γύρους.

Τελικά νομίζω πρέπει να αποφασιστεί κατά κάποιον τρόπο, αν η κουβέντα αυτή γίνεται με σημείο αναφοράς την γρήγορη αγωνιστική οδήγηση ή την γρήγορη καθημερινή οδήγηση. Αν ισχύει το πρώτο (αυτό έχω καταλάβει εγώ) είναι άτοπο να συγκρίνουμε τον αγωνιστικό εξομοιωτή με την οδήγηση ενός καθημερινού αυτοκινήτου.

Τελειώνοντας Γιάννη, νομίζω πως η ουσία της ΕΞΟΜΟΙΩΣΗΣ είναι να κάνει το αυτοκίνητο να συμπεριφέρεται όπως το πραγματικό, ανεξάρτητα αν ο οδηγός του είναι σε θέση να καταλάβει ή όχι την αλλαγή αυτή. Εννοώ ότι, ένας άπειρος οδηγός είναι πολύ πιθανό να θεωρήσει ασήμαντη μια αλλαγή στην συμπεριφορά το υαυτοκινήτου, ενώ την ίδια στιγμή ένας έμπειρος οδηγός να τη θεωρήσει σημαντική. Ο δεύτερος μάλιστα είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα τη χρησιμοποιήσει (αυτή την αλλαγή) προς όφελός του, προσαρμόζοντας επάνω της το οδηγικό του στυλ, ενώ ο άπειρος παραμένει να τη θεωρεί ασήμαντη/αμελητέα!

Θα διαφωνισω εδω λιγο με τον φιλο migf1.
Οι οδηγοι αγωνων και οι δοκιμαστες μπορουν να καταλαβουν ποσοτικες διαφορες στο κρατημα και την συμπριφορα των ελαστικων. Αλλα ελαχιστες ποιοτηκες. Δηλαδη πραγματα σαν πως παραμορφωνεται το ελαστικο σε καθε αξονα και πως φθειρεται ανομοιωγενως, αυτα δεν τα πιανει ουτο ο σουμαχερ (βαλτε οποιον αλλο πιλοτο τις αρεσκειας σας θελετε εδω)

Τα ελαστικα ειναι ενας τομεας οπου οι τεχνικοι και οι ιδιοι οι κατασκευαστες ειναι ΒΑΘΕΙΑ νυχτωμενοι!!!!! ΜΙΑ απο τις πιο κουφες αποδειξεις για την παραπανω φραση μου: αν σε ενα ελαστικο εφαρμοσουμε μια συγκεκριμενη δυναμη (αρνητικη για φρεναρισμα,θετικη για επιταχυνση αλλα ΠΑΝΤΑ ΙΔΙΑ) για να περιστραφει τοτε το ελαστικο θα συμπεριφερθει ΠΑΝΤΑ (και με διαφορα) καλυτερα στην επιβρανδυση παρα στην επιταχυνση!! και αυτο ανεξαρτητα απο αν το βαλουμε σε κενο αερος η ελειψη βαρυτητας!!! απλα συμβαινει και κανεις δεν ξερει γιατι!!

Σε ολες τις μορφες αγωνων οι επαγγελματιες οδηγοι και δοκιμαστες το μονο που μπορουν να κανουν ειναι να γυρνανε συνεχως γρηγορα (κοντα στο οριο) για πολους γυρους. Στο τελος των γυρων οι τεχνικοι περνουν ενα σωρο δεδομενα (θερμοκρασιες, φθορα,χρονους,δυναμεις απο την τελεμετρια κλπ κλπ) και βγαζουν καποια αποτελεσματα... Το μονο που μπορει να βοη8ησει ο πιλοτος (εκτος του να φτασει το ελαστικο στο οριο) ειναι να πει κατι σαν 'μετα απο 10 γυρους εγινε αποτομο, η προοδευτικο' εκτος αν προκειτε για τεστερ φαινομενο οπωτε θα πει τιποτα τρομερο οπως... 'νιωθω τη γομα χαλαρη στην καρκασα οταν ζεσταινετε και τετοια'
αλλα και παλι μιλαμε για μεγαλες διαφορες που ο τεχνικος εχει ειδη δει στην τελεμετρια.

Αυτα οταν αναπτυσεις ενα λαστιχο... οταν ομως ξερεις οτι δεν μπορεις να το αναπτυξεις και οτι αυτο ειναι και τερμα (περιπτωση εξωμοιωτων οπως το νετκαρ) τοτε σου φτανει να προσπα8ησεις να το κανεις να δουλευει οσο το δυνατον καλυτερα. Η τελεμετρια (θερμοκρασιες στο εσωτερικο,κεντρικο και εξωτερικο τμημα του ελαστικου παρεχονται και σε πραγματικο χρονο) σε βοηθουν να εξελιξεις το στησιμο και την οδηγηση με τροπο ωστε να μην κουραζεις τα ελαστικα η αντιστροφως (συμβαινει και αυτο) να τα κουραζεις περισσοτερο ωστε να ζεσταθουν (σε μερικες πιστες μενουν κρυα με καποια στησιματα!)

Ο χρήστης Aristotelis έγραψε:
Θα διαφωνισω εδω λιγο με τον φιλο migf1.
Οι οδηγοι αγωνων και οι δοκιμαστες μπορουν να καταλαβουν ποσοτικες διαφορες στο κρατημα και την συμπριφορα των ελαστικων. Αλλα ελαχιστες ποιοτηκες. Δηλαδη πραγματα σαν πως παραμορφωνεται το ελαστικο σε καθε αξονα και πως φθειρεται ανομοιωγενως, αυτα δεν τα πιανει ουτο ο σουμαχερ (βαλτε οποιον αλλο πιλοτο τις αρεσκειας σας θελετε εδω)

Χμμμ.. ?ρη εδώ περισσότερο με μπέρδεψες παρά με βοήθησες να καταλάβω.

Ίσως να διάβασες βιαστικά το πρηγούμενο μήνυμά μου. Δεν διαχωρίζω σε ποιοτική και ποσοτική την κρίση του οδηγού. Δηλαδή δεν λέω ή υποννοώ πουθενά ότι ο έμπειρος οδηγός καταλαβαίνει τις επιμέρους δυνάμεις και φορτία που ασκούνται στην επιφάνεια του ελαστικού. Λέω ότι καταλαβαίνει το αποτέλεσμα τουσ στο κράτημα του ελαστικού. Λέω επίσης ότι η φθορά και η εγκάρσια παραμόρφωση του ελαστικού επηρεάζει καθοριστικά το κράτημά του ελαστικού (δλδ σε τέτοιο βαθμό που αξίζει να ασχοληθεί μαζί της ένας σοβαρός εξομοιωτής). Αυτή την ΤΕΛΙΚΗ μεταβολή του κρατήματος ο οδηγός την καταλαβαίνει (χωρίς να προσπαθεί να υπολογίσει τις συνιστώσες δυνάμεις που συντέλεσαν, δεν τον ενδιαφέρει). Ο έμπειρος οδηγός λοιπόν, όχι μόνο είναι σε θέση να εντοπίσει αλλαγές κρατήματος που σε έναν άπειρο φαντάζουν αμελητέες, αλλά και να προσαρμόσει εγκαίρως το οδηγικό του στυλ ώστε να χρησιμοποιήσει αυτές τις μεταβολές (του κρατήματος, θετικές ή αρνητικές μεταβολές ως προς το αμέσως προηγούμενο οδηγικό του στυλ) προς όφελός του σε χρόνο.

Τα ελαστικα ειναι ενας τομεας οπου οι τεχνικοι και οι ιδιοι οι κατασκευαστες ειναι ΒΑΘΕΙΑ νυχτωμενοι!!!!! ΜΙΑ απο τις πιο κουφες αποδειξεις για την παραπανω φραση μου: αν σε ενα ελαστικο εφαρμοσουμε μια συγκεκριμενη δυναμη (αρνητικη για φρεναρισμα,θετικη για επιταχυνση αλλα ΠΑΝΤΑ ΙΔΙΑ) για να περιστραφει τοτε το ελαστικο θα συμπεριφερθει ΠΑΝΤΑ (και με διαφορα) καλυτερα στην επιβρανδυση παρα στην επιταχυνση!! και αυτο ανεξαρτητα απο αν το βαλουμε σε κενο αερος η ελειψη βαρυτητας!!! απλα συμβαινει και κανεις δεν ξερει γιατι!!

Εδώ, προφανώς λόγω δικής μου άγνοιας, δεν καταλαβαίνω τι εννοείς. Τι σημαίνει καλύτερη συμπεριφορά του ελαστικού στο φρενάρισμα και χειρότερη στην επιτάχυνση? Καλύτερη/χειρότερη ως προς τι? Τι ορίζουμε δηλαδή ως κανονική (νορμάλ) συμπεριφορά ώστε να αξιολογήσουμε μετά ως καλύτερη ή χειρότερη?

Σε ολες τις μορφες αγωνων οι επαγγελματιες οδηγοι και δοκιμαστες το μονο που μπορουν να κανουν ειναι να γυρνανε συνεχως γρηγορα (κοντα στο οριο) για πολους γυρους. Στο τελος των γυρων οι τεχνικοι περνουν ενα σωρο δεδομενα (θερμοκρασιες, φθορα,χρονους,δυναμεις απο την τελεμετρια κλπ κλπ) και βγαζουν καποια αποτελεσματα... Το μονο που μπορει να βοη8ησει ο πιλοτος (εκτος του να φτασει το ελαστικο στο οριο) ειναι να πει κατι σαν 'μετα απο 10 γυρους εγινε αποτομο, η προοδευτικο' εκτος αν προκειτε για τεστερ φαινομενο οπωτε θα πει τιποτα τρομερο οπως... 'νιωθω τη γομα χαλαρη στην καρκασα οταν ζεσταινετε και τετοια'
αλλα και παλι μιλαμε για μεγαλες διαφορες που ο τεχνικος εχει ειδη δει στην τελεμετρια.

Ναι αυτό το γνωρίζω. Δεν έγκειται όμως στην επισήμανση του προηγούμενου μηνύματός μου. Ελπίζω να έγινε σαφές από την προηγούμεν ηπαράγραφο.

Αυτα οταν αναπτυσεις ενα λαστιχο... οταν ομως ξερεις οτι δεν μπορεις να το αναπτυξεις και οτι αυτο ειναι και τερμα (περιπτωση εξωμοιωτων οπως το νετκαρ) τοτε σου φτανει να προσπα8ησεις να το κανεις να δουλευει οσο το δυνατον καλυτερα. Η τελεμετρια (θερμοκρασιες στο εσωτερικο,κεντρικο και εξωτερικο τμημα του ελαστικου παρεχονται και σε πραγματικο χρονο) σε βοηθουν να εξελιξεις το στησιμο και την οδηγηση με τροπο ωστε να μην κουραζεις τα ελαστικα η αντιστροφως (συμβαινει και αυτο) να τα κουραζεις περισσοτερο ωστε να ζεσταθουν (σε μερικες πιστες μενουν κρυα με καποια στησιματα!)

Εδώ πλεόν έχασα εντελώς τον μπούσουλα Εννοώ ότι δεν βρίσκω σύνδεση με το ζητούμενο της δικής μου επισήμανσης. Όσα γράφεις εδώ προφανώς και θα ισχύουν, αλλά μιλάμε για ρεαλιστική εξομοίωση. Δηλαδή, ναι μεν το νετΚαρ (ή όποιο άλλο) συμπεριλαμβάνει μεταβολές της θερμοκρασίας ή του κρατήματος σύμφωνα με κάποιους κανόνες, αλλά το ζητούμενο είναι οι κανόνες αυτοί να προσεγγίζουν ικανοποιητικά την πραγματικότητα (δηλαδή να έχουν όσο το δυνατόν λιγότερες υπεραπλουστεύεσεις).

Να το δώσω με ένα πιο απλό παράδειγμα για να καταλάβεις καλύτερα τι εννοώ. Ας πάρουμε λοιπόν τους συντελεστές τριβής που θίχτηκαν και σε προηγούμενο μήνυμα. Το (όποιο) παιχνίδι μπορεί να υποστηρίζει π.χ. 4 διαφορετικούς συντελεστές τριβής για 4 διαφορετικές επιφάνειες (π.χ. άσφαλτο, χώμα, χαλίκι και πάγο) και φυσικά να κάνει το αυτοκίνητο να συμπεριφέρεται διαφορετικά πάνω στην κάθε επιφάνεια. Αυτό λοιπόν για τον πολύ κόσμο αποτελεί ένα σημαντικό βήμα ρεαλισμού, για τους ψαγμένους όμως λείπει μια σημαντική παράμετρος: οι συντελεστές τριβής να είναι παρμένοι από τον πραγματικό κόσμο (γνωρίζεις φυσικά ότι υπάρχουν έτοιμοι σε πίνακες για κάθε σημαντικό υλικό) και όχι αυθαίρετα νούμερα. Δηλαδή ο συντελεστής τριβής της ασφάλτου να είναι όντως ο πραγματικός συντελεστής τριβής της ασφάλτου, του πάγου ομοίως κ.ο.κ.

Απλοϊκό φυσικά το παράδειγμα αλλά ενδεικτικό για χαρακτηριστικά που πραγματικά ξεχωρίζουν τη φύρα από το στάρι. Δηλαδή, δεν αρκεί να προβλέψεις όσο το δυνατόν περισσότερες καταστάσεις για να χαρακτηριστείς ρεαλιστικός εξομοιωτής, πρέπει να αποδίδεις και ρεαλιστικά αυτές τις καταστάσεις.

Σε αυτό ακριβώς το τελευταίο βασίζεται η όλη συζήτηση που κάνω από τη αρχή, όπως ακριβώς στο ίδιο πράγμα βασίζεται και η αίσθησή μου ότι κανενας σημερινός εξομοιωτής δεν μπορεί καν να προσεγγίσει 15% της πραγματικότητας (γαι τους λόγους που έχουμε αναφέρει).

Τρομερά ενδιαφέρουσα συζήτηση! Ευχαριστούμε φίλοι...

Απλά, όπως και ο gvala (αν κατάλαβα καλά), έχω μια 'φιλοσοφική' αντίρρηση: τι νόημα έχει η αναζήτηση της απόλυτης ρεαλιστικότητας τη στιγμή που στο ένα παιχνίδι υπολογιστή μας λείπουν όλα τα αισθητήρια μέσω των οποίων καθορίζουμε αυτό που λέμε 'αίσθηση της οδήγησης' (και, εν τέλει, ρεαλισμό) πλην της όρασης ? Δηλαδή, μπορούμε να μιλάμε για ρεαλισμό οποιουδήποτε βαθμού εκτός του 0% όταν το ...αισθητηριακό πλαίσιο αναφοράς είναι τόοοοσο διαφορετικό από την 100% ρεαλιστική πραγματικότητα ?

Ενα απλό παράδειγμα: όταν οδηγώ αυτοκίνητο και αρχίζει να υπερστρέφει, το καταλαβαίνω πρώτα-απ΄-όλα ξέρετε σε ποιό μέρος του σώματός μου Ε, είναι περιττό να μιλάμε για ρεαλισμό οποιουδήποτε βαθμού τη στιγμή που όταν οδηγώ παιχνίδι ή sim (μετάφραση: προσομοίωση, όχι εξομοίωση) πρέπει να λειτουργήσω με εντελώς διαφορετικό τρόπο.

Σκεφτείτε κάτι διαφορετικό: πόσο ρεαλιστικοί είναι οι πανάκριβοι προσομοιωτές πτήσης (πχ. είτε για F16 είτε για Airbus) ? Μιλάμε για εκατομμύρια $$$ Και όμως, αυτό που κάνουν είναι να αναπτύξουν στον πιλότο κάποιους αυτοματισμούς, τίποτε άλλο. Οταν θέλουν να του δείξουν 'the real thing', τον βάζουν σε αεροπλάνο...

Οπότε καταλήγω: μήπως η αναζήτηση του 'απόλυτου ρεαλισμού' είναι ένα 'ιερό δισκοπότηρο' ? Ακόμα και αν η συμπεριφορά του αυτοκινήτου προσομειώνεται 100% (δέχομαι πως μπορεί να γίνει, αρκεί να υπάρχει επαρκής υπολογιστική ισχύς και κατανόηση της φυσικής πίσω από την όλη ιστορία), τι σημασία έχει αυτό για τον 'οδηγό' τη στιγμή που αδυνατεί να προσλάβει αισθητηριακά όλη αυτή την πληροφορία ? Μήπως τελικά μπορούμε να προσομοιώσουμε 100% τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου αλλά μένουμε σε ένα τραγικό 0% σε ό,τι αφορά την προσομοίωση της οδήγησης, μετατρέποντας την όλη συζήτηση σε καθαρά ακαδημαϊκή ?

Φίλε nass (και gvala) είναι τουλάχιστον ενδιαφέρον το γεγονός ότι τελικά καταλήγουμε σχεδόν στο ίδιο συμπέρασμα, αλλά από διαφορετικούς δρόμους. Στο ότι δηλαδή ΣΗΜΕΡΑ είναι σχεδόν ουτοπικό να μιλάμε για ΡΕΑΛΙΣΜΟ (εσύ λες 0% εγώ λέω το πολύ 15%), τουλάχιστον σε ότι αφορά την οδηγική συμπεριφορά (γιατί οπτική προσομοίωση μπορούμε να πετύχουμε σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό, όπως και σε επίπεδο αδρεναλίνης και σφυγμών μπορούμε να πετύχουμε ικανοποιητικό βαθμό προσομοίωσης, όπως και στον ήχο, κλπ, κλπ).

Κατηγορήθηκα από Μάνο και Θέμη ότι είμαι λίγο-πολύ παράλογος, απόλυτος και δεν θυμάμαι τι άλλο, όταν απλά ΡΩΤΗΣΑ (και μάλιστα μέσα σε παρένθεση) αν τελικά προσγειώνω μια μερίδα φίλως των παιχνιδιών με αυτοκίνητα στο PC! Και μάλιστα, η κύρια λέξη της φράσης μου ήταν η 'αμφιβάλλω' και όχι η 'προσγειώνω'. Με χαρά λοιπόν διαπιστώνω ότ ι υπάρχουν κι άλλοι... παράλογοι σαν εμένα, έστω κι από άλλο δρόμο

Σε ότι αφορά τους πανάκριβους προσομοιωτές πτήσεων που ανέφερες, θέλω να επισημάνω ότι επιτυγχάνουν μεγαλύτερο ρεαλισμό από ότι στα PC, όχι μονάχα γιατί χρησιμοποιούν μεγαλύτερη υπολογιστική ισχύ αλλά και γιατί προσομοιώνουν (όσο μπορούν εννοείται) και φυσικές δυνάμεις μέσω κινούμενων cockpits (αλλά όχι μόνο). Γνωρίζω για παράδειγμα (από δημοσιεύσεις, έτσι?) ότι υπάρχει ειδκός θάλαμος στον οποίον εξομοιώνονται όχι μόνο τα G αλλά και η μεταβαλόμενη πυκνότητα του αέρα.

Ο χρήστης opterios έγραψε:

Εδώ, προφανώς λόγω δικής μου άγνοιας, δεν καταλαβαίνω τι εννοείς. Τι σημαίνει καλύτερη συμπεριφορά του ελαστικού στο φρενάρισμα και χειρότερη στην επιτάχυνση?

Φαντάσου το σαν άσκηση φυσικής, μην προσπαθήσεις να βρεις χειροπιαστό παράδειγμα. Σημαίνει ότι αν σε ένα ελαστικό ασκηθεί μια δύναμη (από έναν άξονα που γυρνάει πχ) που το κάνει να επιταχύνει και μετά μια ακριβώς αντίθετη δύναμη (ίδιο ακριβώς διάνυσμα, αλλά με αντίθετη φορά) που το κάνει να επιβραδύνει, στην επιβράδυνση το λάστιχο θα έχει μεγαλύτερο συντελεστή τριβής απ' ό,τι στην επιτάχυνση, αλλά κανείς δεν ξέρει γιατί.

Δεν ξέρω, ήμουν σαφής;;;

Σαφής ήσουν, αλλά η απορία παραμένει, μιας και στην επιτάχυνση ΑΠΟΖΗΤΑΜΕ λιγότερη τριβή, ενώ στο φρενάρισμα ΑΠΟΖΗΤΑΜΕ μεγαλύτερη τριβή. Άρα, σύμφωνα με την εξήγησή σου, κα ιστις δυο περιπτώσεις το ελαστικό συμπεριφέρεται καλά. Εγώ ρώτησα ως προς τι συμπεριφέρεται χειρότερα ή καλύτερα.

ΥΓ. Δεσμεύτηκα ότι δεν θα ασχοληθώ με σχόλια επί προσωπικού, τουλάχιστον δημοσίως για αυτό και σου έστειλα p.m. Σε ότι αφορά λοιπόν το αμέσως προηγούμενο μήνυμά σου, θέλω να επισημάνω ότι όταν αναφέρομαι σενα προσωπικά αναφέρω το όνομά σου στο σχόλιό μου (η απαντώ ευθέως σε δικό σου μήνυμα), όταν δεν αναφέρω το όνομά σου δεν αναφέρομαι σε σένα προσωπικά! Με κατηγόρησες λοιπόν εμμέσως ως παράλογο ή/και απόλυτο, σε απευθείας απάντησή σου προς δικό μου μήνυμα.

Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Σαφής ήσουν, αλλά η απορία παραμένει, μιας και στην επιτάχυνση ΑΠΟΖΗΤΑΜΕ λιγότερη τριβή, ενώ στο φρενάρισμα ΑΠΟΖΗΤΑΜΕ μεγαλύτερη τριβή. Άρα, σύμφωνα με την εξήγησή σου, κα ιστις δυο περιπτώσεις το ελαστικό συμπεριφέρεται καλά. Εγώ ρώτησα ως προς τι συμπεριφέρεται χειρότερα ή καλύτερα.

Έχω την εντύπωση ότι κατά την επιτάχυνση, ιδίως την 'βίαιη' αποζητάμε αν όχι μέγιστη τουλάχιστον μεγάλη τριβή, τόση ώστε το αυτοκίνητο να μην σπινάρει.

Ο χρήστης opterios έγραψε:

... αλλά όπως κι εγώ έγραψα πιο πάνω, ...

Ουπς, δεν είχα δεί το post σου, sorry

Παιδιά sorry αλλά συνεχίζω να μην το καταλαβαίνω, χώρια ότι δημιουργήθηκαν κι άλλα θέματα προς συζήτηση.

1. Σε ότι αφορά το πείραμα, καταλαβαίνω ότι η άσκηση ίδιας δύναμης 2 φορές με αντίθετες φορές φέρνει ανεξήγητα διαφορετικά αποτελέσματα (από την αρχή το έχω καταλάβει αυτό). Αυτό που δεν έχω καταλάβει είναι γιατί χαρακτηρίζετε το ένα αποτέλεσμα καλύτερο και το άλλο χειρότερο. Ως προς τι γίνεται αυτή η σύγκριση? Ποιο είναι το σημείο αναφοράς? Επίσης, γιατί να μας ενδιαφέρει πρωτίστως το αποτέλεσμα ενός ανεξήγητου πειραμάματος (που προυποθέτει σημείο αναφοράς το κέντρο του τροχού) και όχι το υπαρκτό αποτέλεσμα της γραμμικής ταχύτητας του τροχού και των τριβών που δημιουργούντα στα πέλματα του ελαστικού?

2. Η επιτάχυνση δεν εφαρμόζεται μονάχα στην εκκίνηση αλλά και στις εξόδους των στροφών και κατά τη διάρκεια των ευθειών (με λίγα λόγια, εφαρμόζεται μετά από οποιαδήποτε επιβράδυνση). Αυτό που μου κέντρισε το ενδιαφέρον περισσότερο είναι αυτό που έγραψε ο Θέμης περί πρόσφυσης κατά την επιτάχυνση, διαχωρίζοντάς την αν το κατάλαβα καλά σε στατική πρόσφυση και κινητική πρόσφυση. Οι γνώσεις στη φυσική είναι πολύ σκονισμένες, αλλά νομίζω πως δεν υπάρχει στατική τριβή. Τριβή υπάρχει μόνο όταν υπάρχει κίνηση.

Εγώ λοιπόν καταλβαίνω χοντρα-χοντρά, αυτό που έγραψε ο Θέμης αλλού: ότι δηλαδή μικρότερη τριβή -> μικρότερες απώλειες -> ταχύτερη κίνηση (και φυσικά το ανάποδο). Φυσικά γνωρίζω ότι από στάση ή από έξοδο από τη στροφή χρειάζεσαι ένα Α ποσό τριβής για να μην σπινάρεις και να επιταχύνεις όσο το δυνατπόν ταχύτερα, αλλά εξακολουθώ να πιστεύω ότι αυτό το Α ποσό τριβής είναι μικρότερο του Β που χρειάζεσαι για να επιβραδύνεις όσο το δυνατόν γρηγορότερα.

Δηλαδή, εξακολουθώ να καταλαβαίνω ότι το ανεξήγητο πείραμα τελικά δουλεύει υπερ των ζητούμενών μας και στις δυο περιπτώσεις. Θα με βοηθούσε ειλικρινά πολύ στο να καταλάβω τι θέλετε να πείτε, αν μου ορίζατε το σημείο αναφοράς βάσει του οποίου χαρακτηρίζετε καλύτερη ή χειρότερη τη συμπεριφορά τυ ελαστικού ανάλογα με τη φορά της δύναμης.

Αυτο που καταλαβαίνω είναι ότι το μέτρο σύγκρισης είναι η ικανότητα του ελαστικού να μεταφέρει δυνάμεις στο δρόμο ....

Ο χρήστης opterios έγραψε:

Οι γνώσεις στη φυσική είναι πολύ σκονισμένες, αλλά νομίζω πως δεν υπάρχει στατική τριβή. Τριβή υπάρχει μόνο όταν υπάρχει κίνηση.

lol!! Είναι όντως ΠΟΛΥ σκονισμένες!! Χάρη, αν δεν υπήρχε στατική τριβή, τότε δεν θα μπορούσε ΚΑΝΕΝΑ αντικείμενο να μείνει ακίνητο σε επιφάνεια που έχει κλίση έστω και μια μοίρα. Απλά, η τριβή είναι μια δύναμη που εμφανίζεται μόνο σαν αντίδραση και ποτέ σαν δράση. Εκεί ίσως το μπερδεύεις.
[snip]

Σωστός!!!