-
Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Ξέρετε τι θα προκύψει από πλευράς δυναμικής συμπεριφοράς αν συνδυαστεί το δυναμικό σύστημα τετρακίνησης της Honda με την ενεργητική τετραδιεύθυνση σε ένα αμάξι σαν το NSX?
Αν μιλάς για το SH, νομίζω ότι αυτό και αν θέλει ΦΟ-ΒΕ-ΡΗ δουλειά για να συνδυαστεί με ενεργητική τετραδιεύθυνση...μιλάμε για τρελή λειτουργία, ουσιαστικά εσύ (νομίζεις ότι) οδηγάς και αυτό κόβει και ράβει το πώς ΠΡΕΠΕΙ να πας. Φαντάσου τώρα να πρέπει να έχεις τις γνώσεις για αυτό το σύστημα και να πρέπει να σκέφτεσαι συνδυαστικά και τα χαρακτηριστικά της τετραδιεύθυνσης, τα οποία μπορεί να είναι απολύτως θετικά, αλλά είναι όπλο και το όπλο χρειάζεται γνώσεις και σύνεση.
Το μοναδικό αμάξι που βρίσκεται κοντά σε μία τέτοια υλοποίηση είναι το Skyline R34.
Είχε μεταβαλλόμενη μετάδοση ροπής εμπρός-πίσω (όχι δεξιά αριστερά αν και είχε και μπλοκέ οπότε εν μέρη γινόταν και αυτό) και ενεργητική τετραδιεύθυνση. Και επιπλέον το αμάξι μπορούμε να κινηθεί με απενεργοποιημένο ESP!! -
Μια που η τετραδιεύθυνση επαναφέρεται σε λίγο καιρό, ας δούμε λίγο την αρχή λειτουργίας της...
ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΗ ΤΕΤΡΑΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Επί δεκάδες χρόνια οι άνθρωποι έφτιαχναν αυτοκίνητα με την διεύθυνση στους μπροστά τροχούς. Από τις αρχές του αιώνα, η εξέλιξη του αυτοκίνητου είχε να κάνει και με το πόσο γρήγορα θα μπορούσε αυτό να διαγράψει μια στροφή. Οι αγώνες είναι η μέθοδος για να βελτιώνεται η ράτσα…Κάθε τόσο, τα «όρια» όλο και ανέβαιναν, μαζί με αυτά αυξάνονταν και τα προβλήματα που απορρέουν από αυτό το υψηλότερο όριο. Κάπου εδώ θα πιάσουμε τις συνθήκες που αντιμετώπιζε ο μέσος μηχανικός και σχεδιαστής.
Οι τροχοί του αυτοκινήτου καθώς αυτό προχωράει, κυλάνε στο οδόστρωμα ομαλά. Όσο το αυτοκίνητο κινείται ευθεία, δεν έχουμε κανένα πρόβλημα. Μόλις όμως ζητήσουμε μέσω του τιμονιού (ή ακόμα και αν το σέρναμε με γερανό) να αλλάξει την πορεία του, τα ελαστικά του παραμορφώνονται για να «δείξουν» προς την επιθυμητή διεύθυνση. Η τριβή από εκεί και πέρα αναλαμβάνει, επαναφέρει όλο το πέλμα στην αρχική του κατάσταση, αλλά στην επιθυμητή πορεία πλέον και έχουμε διαγράψει τη στροφή.
Επειδή όμως δεν μιλάμε για φυσική του Newton και ιδανικές συνθήκες, σταθερές τριβές κλπ., αλλά για κάτι λίγο πιο προχωρημένο, η σχέση αυτή (επιθυμητή και πραγματική αλλαγή διεύθυνσης δηλαδή) δεν είναι ακριβώς 1 προς 1. Εμφανίζεται ένα σφάλμα, το οποίο θα δούμε στο σχήμα που ακολουθεί.
Εδώ βλέπουμε τους μπροστά τροχούς στριμμένους προς τα δεξιά. Ο εσωτερικός εμπρός τροχός στρίβει πιο πολύ από τον εξωτερικό, για να ικανοποιήσει τη συνθήκη του Ackerman, ένα πρόβλημα που θα δούμε λίγο πιο μετά. Εδώ όμως μας ενδιαφέρουν οι πράσινες και οι κόκκινες γραμμές, όπως και η μεταξύ τους γωνία.
Οι πράσινες γραμμές είναι οι «επιθυμητές» πορείες των τροχών. Δηλαδή, οι τροχοί μας, οι οποίοι είναι αρκετά σταθερά συνδεδεμένοι με το τιμόνι, δείχνουν τη διεύθυνση την οποία επιθυμεί ο οδηγός. Οι κόκκινες γραμμές είναι η πορεία την οποία ακολουθούν στην πραγματικότητα τα ελαστικά μας (και άρα οι τροχοί και άρα όλο το αυτοκίνητο).
Γιατί όμως το αυτοκίνητο υπακούει στην κόκκινη γραμμή και όχι στην πράσινη; Αφού είπαμε ότι ανάμεσα στη ζάντα και στο τιμόνι υπάρχει σταθερή, συμπαγής σύνδεση, άρα και πιο αυστηρά μελετημένη αντίδραση.
Το ελαστικό, το οποίο έχει το στοιχείο της ευκαμψίας (εξ ου και το όνομα) είναι το ένα και μοναδικό πράγμα που πατάει στο δρόμο. Άρα, το αυτοκίνητο θα κάνει αυτό που επιβάλλει / επιτρέπει το ελαστικό και όχι τόσο το αντίστροφο. Για να γίνουμε πιο επεξηγηματικοί, σκεφτείτε ότι όσο δυνατά φρένα και να έχετε στο αυτοκίνητό σας, αν δεν υπάρχει τριβή μεταξύ του λάστιχου και του οδοστρώματος, ΔΕΝ πρόκειται να φρενάρετε. Τα ελαστικά δηλαδή υπερέχουν του συστήματος επιβράδυνσης. Αντίστοιχη είναι και η επιτάχυνση.
Αυτή η γωνία λοιπόν ανάμεσα στην κόκκινη και την πράσινη τροχιά ονομάζεται γωνία ολίσθησης. Το ελαστικό έχει σχήμα και χάραξη που λέει ότι «θέλω να πηγαίνω μόνο ευθεία». Όταν ο οδηγός ζητήσει να αλλάξει πορεία, το ελαστικό παραμορφώνεται και δεν κυλάει ομαλά, όπως πριν στην ευθεία, αλλά πλέον σέρνεται (ολισθαίνει) λίγο.
Το «λίγο» είναι πάντα σταθερό; Τι θα συμβεί αφού εμφανιστεί αυτή η γωνία ολίσθησης;
Όχι, δεν είναι σταθερό. Σκεφθείτε το εξής: Το ελαστικό είναι ένα πεισματάρικο παιδί. Αν του ζητήσετε κάτι (σαν αγγαρεία) ήρεμα και ευγενικά, θα σας κάνει τη χάρη, μπορεί και αδιαμαρτύρητα. Αν το πιέσετε, θα διαμαρτυρηθεί περισσότερο, αλλά τελικά θα το κάνει. Αν όμως το πιέσετε για κάτι που είναι αρκετά δύσκολο και ίσως έξω από τις δυνάμεις του, θα είναι οριστική και αμετάκλητη η άρνησή του.
Ανάλογη με την αντίδραση του παιδιού είναι η γωνία ολίσθησης του ελαστικού. Στις κλειστές στροφές και στις υψηλές ταχύτητες (ξεχωριστά) η γωνία ολίσθησης είναι μεγάλη. Αντίθετα, στις χαμηλές ταχύτητες είναι μικρή μια και το ελαστικό προλαβαίνει να προσαρμοστεί στην «αγγαρεία» αλλαγής διεύθυνσης. Ομοίως και στις ανοιχτές καμπές. Όταν όμως ο οδηγός ζητήσει να πάρει μια κλειστή στροφή με πολύ υψηλή ταχύτητα, το ελαστικό θα αρνηθεί να συνεργαστεί (βλέπε κόκκινη τροχιά) και το αυτοκίνητο δεν θα στρίψει.
Τι πρέπει δηλαδή να κάνει ο μηχανικός; Να εξαλείψει ή να μειώσει τις γωνίες ολίσθησης, σωστά; Και γιατί δεν το κάνει;
Δεν είναι και τόσο εύκολο ούτε τόσο απλό. Κατ’ αρχάς, τα ελαστικά έχουν κάποια όρια στη λειτουργία τους, δεν μπορούμε να φτάσουμε την ιδανική λειτουργία παντού και πάντα. Επίσης πρέπει να δούμε και τους 4 τροχούς μαζί: Όταν το αυτοκίνητο έχει μεγαλύτερες γωνίες ολίσθησης μπροστά από ότι πίσω, ο μπροστά άξονας δεν έχει τόσο καλή πρόσφυση όσο ο πίσω, άρα έχουμε υποστροφή (δες στο σχήμα ότι η κόκκινη τροχιά είναι πιο ευθεία από την επιθυμητή). Όταν πάλι οι πίσω γωνίες ολίσθησης είναι μεγαλύτερες από τις μπροστά, έχουμε υπερστροφή. Στην περίπτωση που είναι ίσες, το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται ουδέτερα. Έχουμε δηλαδή και θέμα ισορροπίας, όχι απλά μείωσης.
Ωχ, μπλέξιμο δηλαδή…και τι έκαναν τελικά οι μηχανικοί, πέρα από τη συνεχή εξέλιξη των ελαστικών και, φανταζόμαστε, της ανάρτησης; Για τη σύμβαση του Ackerman τι έχεις να μας πεις; Δεν κατάλαβα πού κολλάει η αυτονομία της Σερβίας και η ναυσιπλοΐα στη Μαύρη Θάλασσα.
Πρώτα από όλα, μιλάμε για τον Ackerman τον εφευρέτη και όχι για τη συνθήκη του 1826. Ξαναβλέπουμε την εικόνα 1, ελαφρώς διαφοροποιημένη:
Όπως είδαμε και πριν, για να στρίψει το αυτοκίνητο, πρέπει να διαγράψει ένα τόξο κύκλου. Το κέντρο αυτού του κύκλου (το σημείο γύρω από το οποίο περιστρέφεται το αυτοκίνητο) είναι το ΚΚΣ και ορίζεται από την διεύθυνση των εμπρός και πίσω τροχών. Οι πίσω τροχοί δεν στρίβουν, οπότε δεν συμμετέχουν στον καθορισμό του κύκλου. Ο εσωτερικός τροχός στρίβει περισσότερο από τον εξωτερικό μπροστά, για να έχουν και οι δύο κοινό κέντρο κύκλου στροφής και έτσι το αυτοκίνητο να κυλάει χωρίς να ολισθαίνει (σέρνεται) κατά τη διάρκεια της στροφής.
Η τετραδιεύθυνση τι από όλα αυτά τα προβλήματα και τις συνθήκες ικανοποιεί;
Με την παραπάνω –ας πούμε- ανάλυση, είναι εύκολο να καταλάβουμε πού εξυπηρετεί το στρίψιμο των πίσω τροχών. Νέο σχήμα…
Τι έχουμε εδώ: Οι πίσω τροχοί στρίβουν αντίθετα από τη φορά των εμπρός τροχών στις χαμηλές ταχύτητες. Οι νέες πράσινες γραμμές (σε αντίθεση με τη γαλάζια που αντιστοιχεί στο συμβατικό σύστημα διεύθυνσης) συμπίπτουν με τις μαύρες των εμπρός τροχών στο νέο ΚΚΣ. Εδώ πρέπει να παρατηρήσουμε ότι το αυτοκίνητο θα στρίψει σε πιο μικρό κύκλο στροφής από ότι πριν, αφού το κέντρο του είναι σαφώς πιο κοντά στο αυτοκίνητο. Έτσι, σε περίπτωση ελιγμών, παρκαρίσματος κλπ. το αυτοκίνητο κερδίζει πολύ σε ευελιξία, με λίγα λόγια το τιμόνι του «κόβει» περισσότερο.
Εμείς όμως ξέρουμε ότι τα αυτοκίνητα που είναι πολύ ευέλικτα, δεν είναι καθόλου σταθερά στο δρόμο. Π.χ. αν με αυτό το 4WS φταρνιστείς, θα αλλάξεις λωρίδα και θα φέρεις μετά και 5 τούμπες.
…και φτάσαμε στην δεύτερη περίπτωση. Ξανά-μανά κόντρα σχήμα:
Αυτή είναι η δεύτερη λύση. Το νέο Κέντρο Κύκλου Στροφής είναι σαφώς πιο μακριά από το αυτοκίνητο σε σχέση με το συμβατικό σύστημα. Άρα, το αυτοκίνητο θα στρίβει λιγότερο (σε μεγαλύτερο κύκλο) από ότι πριν και έτσι θα διατηρεί μεγαλύτερη σταθερότητα. Με λίγα λόγια, θα γίνει λιγότερο νευρικό στις αλλαγές διεύθυνσης.
Πώς εξηγείται αυτό; Εδώ απλά βλέπουμε ότι το αυτοκίνητο δεν θα στρίψει. Είναι καλό αυτό;
Είναι καλό, όταν κινείται ένα αυτοκίνητο με πολλά χιλιόμετρα να είναι κάπως «αναίσθητο» στις αλλαγές πορείας. Το πώς θα γίνει αυτό, εξηγείται αν θυμηθούμε τι λέγαμε για τις γωνίες ολίσθησης. Η υποστροφή θα μειωθεί πολύ, αφού πλέον η επιθυμητή πορεία θα συμφωνεί πολύ περισσότερο με την πραγματική. Οι γωνίες ολίσθησης πίσω θα μειωθούν, αφού οι πίσω τροχοί θα στρίβουν και αυτοί προς το εσωτερικό της στροφής, αντί να υπακούν τυφλά και άβουλα στους εμπρός. Το πίσω μέρος δηλαδή θα συμμετέχει ενεργά στην διαδικασία π.χ. της αλλαγής λωρίδας και δεν θα είναι σαν «καρότσα», έτοιμη να αρχίσει τις πάντες αν ο οδηγός κάνει πιο απότομη την αλλαγή διεύθυνσης.
Η λέξη «ενεργά» μου θύμισε ότι πρέπει να τονίσουμε ότι εδώ ασχολούμαστε με την έννοια της ενεργητικής τετραδιεύθυνσης. Αυτό σημαίνει ότι οι πίσω τροχοί στρίβουν με δικό τους σύστημα διεύθυνσης, όχι τελείως αυτόνομα αλλά με βάση τη συμπεριφορά του οδηγού στο τιμόνι.
Ακολουθεί το πώς εφαρμόστηκαν τελικά στην πράξη τα κόλπα αυτά...καλό διάβασμα!
-
Πολύ ωραίος!!!Καιρο ειχαμε να διαβασουμε κατι αναλογο.
Ενδιαφερον θα ειχε επίσεις να μαθαίναμε το πώς αντιδρα σε συνθηκες οριακες,με την κινηση στον εναν ή στον άλλον άξονα,ή και με τετρακινηση.
-
Τετραδιεύθυνση μάλλον ενεργητική μιας και την αναφέρει active steering, έχει η νέα Λαγκούνα.
-
Παθητική είχαν τα Mazda 323 και Ford Laser του '81-'84 και ίσως και η Lancia Delta γιατί αν έβλεπες τα αυτοκίνητα ανάποδα αναρωτιώσουν ποιός είχε αντιγράψει ποιόν.
-
και τα ΖΧ
-
Δεν ξερω για 'σας, εμενα παντως το γραψιμο του funky μου θυμισε παλια κειμενα του γερο-Leonard. Συνεχισε το, ειναι πολυ ενδιαφερον το θεμα και το παραθετεις πολυ ωραια!
-
Αντίστοιχη ενεργητική τετραδιεύθυνση είχε το Mazda 626.
Επίσης είχε το Nissan Skyline, αλλά όχι με μηχανικό, παρά με ηλεκτρονικό έλεγχο. Στόχος ήταν να εκμεταλλεύεται όσο το δυνατόν περισσότερο τα περιθώρια πρόσφυσης και των δύο αξόνων.
-
To θέμα είναι να μπορείς να κάνεις τα αυτοκίνητα να στρίβουν
Εδώ φένεται η μαγκιά της μηχανολογίας.
Ολα τα άλλα είναι ταρζανιές... -
Ε, θα πέσει κεραυνός να μας κάψει αν πούμε οτι ένα skyline δε στρίβει.
'Ταρζανιές' φαινόντουσαν και τα δισκόφρενα στον Γέρο πριν κάτι δεκαετίες.
-
Ο χρήστης taurus έγραψε:
Ε, θα πέσει κεραυνός να μας κάψει αν πούμε οτι ένα skyline δε στρίβει.'Ταρζανιές' φαινόντουσαν και τα δισκόφρενα στον Γέρο πριν κάτι δεκαετίες.
Στρίβει αλλά ποσα λεφτά κάνει.
Aμα τ' αυτοκίνητο στοιχίζει ίσα με ένα διαμέρισμα και η ανάρτηση είναι 'τραπέζι' εε θα στρίψει, τι θα κάνει...
Και μη ξεχνάς ότι υπαρχει ανταγωνισμός που στρίβει καλύτερα.
Στα σειράς αυτοκίνητα τι γίνετε?Αλλο πράγμα τα δισκόφρενα κι άλλο πράγμα να προσπαθείς με έξτρα πολύπλοκους μηχανισμούς να φτάσεις το επίπεδο ανάρτησης ή διεύθυνσης του ανταγωνιστή που με απλές κατασκευές αγγίζει την κορυφή.
Αυτό είναι μαγκιά -
Η τετραδιεύθυνση ξένιζε τον απλό οδηγό και του δημιουργούσε μια ανασφάλεια γιαυτό την απέσυραν.
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Η τετραδιεύθυνση ξένιζε τον απλό οδηγό και του δημιουργούσε μια ανασφάλεια γιαυτό την απέσυραν.Μαρκετινίστικο κόλπο ήταν.
Ελλέιψη κουλτούρας και γενικότερα τεχνογνωσίας ξαναανακάλυψαν τον τροχό. -
To eixa balei sth Laguna ,alla axiyei na mpei kai edo...
http://img146.imageshack.us/my.php?image=img3650wl6.jpg -
Ο χρήστης kostis20 έγραψε:
To eixa balei sth Laguna ,alla axiyei na mpei kai edo...
http://img146.imageshack.us/my.php?image=img3650wl6.jpgΓιατί το συγκεκριμένο σύστημα μου μυρίζει Nissan; Ίσως λόγω της πλήρους συνεργασίας Renault/Nissan και του γεγονότος ότι το Skyline είναι το μόνο με active 4WS που ξέρω. Τα παλιότερα συστήματα ενεργητικής τετραδιεύθυνσης ήταν με μηχανικά συστήματα, τούτα εδώ είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενα.
Πολύ θα ήθελα να οδηγήσω μια 4WS Laguna πάντως, το σχόλιο 'one of the most agile front-wheel drive cars I've ever driven' με έπεισε...
Edit: Κοίτα να δεις που σε λίγο καιρό θα κυνηγάω λιμουζίνες με το MX5 μου στις στροφές και δεν θα τις πιάνω! Πρώτα το Honda Legend (SH-AWD) και τώρα αυτό... Τουλάχιστον θα έχω αυτοκίνητα να επιλέξω όταν γίνω οικογενειάρχης!
-
Η τεραδιευθυνση ειναι κατι το διαφορετικό,όπως και να'χει.Το φουκαριάρικο το πρελούντ που μας καηκε,ήθελα σαν τρελός να το οδηγήσω στην πίστα πιστευοντας ότι ήταν η τετραδιευθυντη εκδοχή του.Τελικα,ούτε το οδηγησα,ούτε το τετραδιευθυντο ήταν.
Πάντως,δε θα'χανα ποτε μια ευκαιρια να δοκιμασω κατι αναλογο. -
Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Πάντως,δε θα'χανα ποτε μια ευκαιρια να δοκιμασω κατι αναλογο.
Θες να δοκιμασεις με ενα ZX 1,4 ?
-
Γειά σου ρε funky !!!
-
Ο χρήστης saxon_747 έγραψε:
Πάντως,δε θα'χανα ποτε μια ευκαιρια να δοκιμασω κατι αναλογο.
Θες να δοκιμασεις με ενα ZX 1,4 ?
Η τετραδιευθυνση του ΖΧ ειναι παθητικού τυπου βρε Σαξονα.Του πρελιουντ (θα) ήταν ενεργητική,που θα λειτουργούσε σαν του κειμενου του φανκυ
-
Πιστευω να ειδατε οτι στο αρθρο του ΕVO συγκρινουν τη laguna me boxster...
Bασικα οι ιδιοι οι τεχνικοι της ρενω την εφεραν για συγκριση.Τοσο σιγουροι ειναι...
Περι τετραδιεύθυνσης...