Και επιπλέον :
Εκκινήσεις με συμπλέκτη μετράνε (βάζοντας πρώτη στις 5000rpms και πατινάροντας) ?
Με πόσα άτομα ?
Κοντερίσια ? χμ... 0-100 ή 0-104 ?

Γιατί με την TOYOTA COROLLA 1.3 του 96 έχω κάνει 0-100 σε 10.4

Στη μέγιστη ισχύ, μετά χάνεις

Ο χρήστης Dev έγραψε:
Και επιπλέον :
Εκκινήσεις με συμπλέκτη μετράνε (βάζοντας πρώτη στις 5000rpms και πατινάροντας) ?
Με πόσα άτομα ?
Κοντερίσια ? χμ... 0-100 ή 0-104 ?

Γιατί με την TOYOTA COROLLA 1.3 του 96 έχω κάνει 0-100 σε 10.4

1)Πρώτη στη μέγιστη ισχύ και άφημα
2) Νομίζω 2 άτομα, μισό ρεζερβουάρ
3) Πάντα πραγματικά
4) Μάλλον το χρονόμετρό σου ή το ταχύμετρό σου ήταν αισιόδοξα...

Ο χρήστης syele έγραψε:
Στη μέγιστη ισχύ, μετά χάνεις

Διαφωνώ !
Έστω ότι κάποιο αυτοκίνητο έχει μέγιστη ροπή στις 4000 στροφές αλλά φτάνει τις 6000. Ενδέχεται για παράδειγμα στις 5700 με πρώτη να έχει καλύτερη επιτάχυνση σε σχέση με τις 4000 με δευτέρα....

Οπότε εξαντλούμε την πρώτη και την δευτέρα σίγουρα (ώς τον κόφτη) και απο εκεί και πέρα εξαρτάται απο τις σχέσεις του κιβωτίου και τα διαγράματα της ροπής !

Έχω κάνει ένα υπολογισμό για το δικό μου αυτοκίνητο και συμφέρει μόνο η αλλαγή 4ης προς 5η στις 5900 στροφές της τετάρτης.... Τις υπόλοιπες τις αλλάζω λίγο πρίν τον κόφτη (6500)!

Ο χρήστης Dev έγραψε:

Στη μέγιστη ισχύ, μετά χάνεις

Διαφωνώ !

Καλά κάνεις και διαφωνείς
Τα σημεία μέγιστης ροπής και μέγιστης ισχύος δεν παίζουν κανένα ρόλο.
Για την επιτάχυνση θέλουμε ροπή. Ροπή στον τροχό. Άρα εξετάζουμε το διάγραμμα ροπής σε συνδυασμό με τις σχέσεις του κιβωτίου.
Είχα γράψει και ένα αναλυτικό άρθρο:
http://www.4troxoi.gr/forum/viewtopic.php?t=404

Ο χρήστης leoluton έγραψε:
ola wraia osa grafete, alla file io9 me ola ayta exw mperdeytei arketa.

to amaxi mou exei megisth ypodinamh 101 hp stis 6500rpmm megisth roph 83.2 lb-ft stis 5000rpm, kai apo ekei kai pera oi taxythtes einai:

1 3.416
2 1.894
3 1.280
4 0.914
5 0.757
R 3.272 (opis8en oxi rallye )

me Final Reduction Gear 4.105

pou xreiazete na allazw tis taxythtes gia na exw tis kalhteres dynates epitaxhnseis?

eyxaristw olous sas gia tis apanthseis

Χρειάζεται ΚΑΙ το διάγραμμα ροπής. Αλλιώς δε μπορεί να σου πει κανείς τίποτα.

Στην εικόνα αυτή :

βλέπουμε το διάγραμμα ροπής για το 307 1.6.
Στο διάγραμμα αυτό φαίνεται ότι ι μέγιστη ροπή δίνεται περίπου στις 4300 στροφές.

Για να υπολογίσουμε την ροπή στον τροχό πρέπει να ξέρουμε τις σχέσεις των ταχυτήτων καθώς και την ταχύτητα του αυτοκινήτου στις 2000 στροφές με πρώτη (ή όπου αλλού θέλουμε).

Το 307 έχει
1η 7.2
2η 13,7
3η 19.3
4η 25.6
5η 32.2

Ταχύτητα με πρώτη στις 2000 στροφές 15 χμ/ώρα.
Ταχύτητα με πρώτη στις 6000 στροφές 43 χμ/ώρα

Ανοίξτε τώρα αυτή την εικόνα σε ένα άλλο παράθυρο πρίν διαβάσετε το παρακάτω κείμενο !

Αυτό που κάνουμε είναι το εξής.
Περνάμε το διάγραμμα της πρώτης φωτογραφίας στο EXEL και παίρνουμε την γραφική του παράσταση ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ.

Στον άξονα των Χ έχουμε την ταχύτητα και Υ την ροπή.
Στις 2000 στροφές βλέπουμε στο διάγραμμα της Peugeot ότι έχει ροπή 127 και υπολογίσαμε ότι η ταχύτητα είναι 15χμ/ώρα.
.....
Στις 6000 στροφές έχει ροπή 135 και ταχύτητα 44 χιλιόμετρα την ώρα.
Βάζουμε διαδοχικά αυτά τα σημεία στο EXCEL για να φτιαχτεί η καμπύλη ροπής/ταχύτητας για την πρώτη ταχύτητα...
Όσο πιο πολλά σημεία περάσουμε τόσο πιο ακριβής θα είναι η αναπαράσταση της καμπύλης στο EXCEL.

Για την δεύτερη ταχύτητα τώρα :
Πολλαπλασιάζουμε όλα τα σημεία του Χ με 13.7/7.2. Δηλαδή τα πολλαπλασιάζουμε με τον λόγο των ταχυτήτων.
Για παράδειγμα στις 2000 στροφές το αυτοκίνητο ΜΕ ΔΕΥΤΕΡΑ έχει ταχύτητα 15 * 13.7/7.2 = 27χμ/ώρα (περίπου)
Κάνουμε αυτό για όλα τα σημεία Χ της καμπύλης....

Η ροπή όμως θα μειωθεί !
Έτσι ΔΙΑΙΡΟΥΜΕ τα σημεία Υ της πρώτης καμπύλης με τον λόγο 13.7/7.2.
Για παράδειγμα η ροπή στις 2000 στροφές πλεόν στον τροχό έχει μειωθεί απο τα 127 σε 127 / (13.7/7.2) = 100 !

Αν το κάνουμε αυτό για όλα τα σημεία Υ και μετά δούμε την γραφική πάράσταση παίρνουμε την ΜΩΒ καμπύλη.....

Κάνουμε το ίδιο για όλες τις ταχύτητες (με λόγο 19.3/7.2, ... 32.2/7.2...)

Έτσι βλέπουμε αν κάπου συμφέρει να αλλάξουμε ταχύτητα πρίν τον κόφτη !

(Προσοχή: για να είμαστε ακριβείς η ροπή πλεόν δεν μετριέται σε NM. Κανονικά πρέπει να πολλαπλασιαστεί με έναν συντελεστή Α για να δώσει ΝΜ. Ομως η ΣΧΕΣΗ της ροπής μεταξύ των ταχυτήτων δεν επηρεάζεται...
Όπιος το κατάλαβε... το κατάλαβε...βαριέμαι να εξηγω...)

Πολύ ωραία όλα αυτά, δε λεω, αλλά όταν τα περιοδικά μετρούν τις επιδόσεις σε τεστ, δε νομίζω να κάνουν όλα αυτά που λες (μετρήσεις, υπολογισμούς κλπ.)
Εγώ τουλάχιστον έχω διαβάσει ότι αλλάζουν ταχύτητα στη μέγιστη ιπποδύναμη και κάνουν δύο προσπάθειες (με αντίθετη φορά) και βγάζουν μέσο όρο.)
Φίλε Dev μπορείς να μου πεις, αν ξέρεις, ποια είναι η διαφορά μεταξύ των δύο προσεγγίσεων όταν επιταχύνεις (αν π.χ. ένα αυτοκίνητο έχει 0-100 με τον τρόπο που λέω εγώ 10 δευτ, με τον τρόπο που λες εσύ πόσα θα έχει; όχι ότι υπάρχει απάντηση απλώς μια αίσθηση για να δούμε αν αξίζει τον κόπο )

Ta 100km/wra ta pianeis me tin 3h taxythta

Epidi sta epibatika i 3eis prwtes taxythtes exoun megali apostasi apokleiete na epikalyptontai logw ptosi tis rwpis...
Ara pistevw gia na kaneis to kalytero 0-100 prepei na ftaseis ton kofti sxedon se ola ta aftokinita paragwgis...

Ο χρήστης Dev έγραψε:
Ta 100km/wra ta pianeis me tin 3h taxythta

Epidi sta epibatika i 3eis prwtes taxythtes exoun megali apostasi apokleiete na epikalyptontai logw ptosi tis rwpis...
Ara pistevw gia na kaneis to kalytero 0-100 prepei na ftaseis ton kofti sxedon se ola ta aftokinita paragwgis...

Πρακτικά όντως αυτό συμβαίνει. Η εξαίρεση μπορεί να είναι αυτοκίνητα που έχουν τη μέγιστη ροπή πολύ χαμηλά και η ροπή τους πέφτει πολύ στις υψηλές στροφές ... και σε συνδυασμό με μια κοντή 2η, 3η ταχύτητα ...

Ο Dev εχει δικιο.

Υπαρχει ομως ενας πιο ευκολος τροπος για να υπολιγισεις που πρεπει να γινουν οι αλλαγες για την καλυτερη δυνατη επιταχυνση.

Πρεπει να ξερεις, τις σχεσεις του κιβωτιου και αυτην της τελικης σχεσης και να εχεις ενα γραφημα της ιπποδυναμης του κινητηρα του αυτοκινητου σου. Τα βαζεις σε αυτο το site και σου δινει την απαντηση:

http://www.bgsoflex.com/shifter.html

leoluton τι μοντελο εχεις ? Οι σχεσεις που αναφερεις αντιστοιχουν στο US spec model. Στην ευρωπη οι σχεσεις ηταν πιο κοντες απο τριτη και μετα
1 3.416
2 1.89
3 1.37
4 1.03
5 0.87
Τελικη 4.11

Παντως στο συγκεκριμένο μοντελο χρειαζεται να πηγαινεις στο κοφτη τουλαχιστον 1η , 2α για να μη βγαινει η επομενη σχεση σε χαμηλες στροφες. Δοκιμασε και το cartest.exe
http://home.earthlink.net/~patglenn/ct.html
που κανει simulation επιδοσεων απο σταση ρεπριζ κτλ.

96 swit gti

Αν μιλαμε θεωριτικα και μονο, τοτε οι αλλαγες ισως να μπορουν να γινονται στο σημειο Μεγιστης ιπποδυναμης.
Επειδη ομως η πραξη μας ενδιαφερει, νομιζω οτι οι αλλαγες πρεπει να γινονται σχετικα κοντα στον κοφτη.
Γιατι ας υποθεσουμε οτι γινονται στο σημειο μεγιστης ιπποδυναμης. Οταν επιλεξουμε την αμεσως επομενη σχεση στο κιβωτιο, οι στροφες του κινητηρα ποσο θα μειωθουν? Θα μειωθουν τοσο λιγο ωστε ο κινητηρας να πεσει σε ενα φασμα λειτουργιας οπου δε θα αγκομαχαει?
Και επειδη στην πλειοψηφια των αυτοκινητων παραγωγης το σασμαν-οι σχεσεις δεν μπορει-ουν να χαρακτηριστει-ουν 'κοντο-ες', τοτε μαλλον χαμενοι θα βγουμε και οχι κερδισμενοι αν δεν εκμεταλευτουμε τις στροφες του κινητηρα κοντα στον κοφτη.
Βασικα, αυτο που πρεπιε να κανουμε, ειναι να δουμε που χανουμε περισσοτερο (βαση διαγραμματος ιπποδυναμης-ροπης).
Χανουμε περισσοτερο αν αφησουμε τον κινητηρα να στροφαρει ψηλοτερα απο το σημειο μεγιστης ιπποδυναμης, ή αν αλλαξουμε στο σημειο αυτο και ο κνητηρας πεσει σε στροφες οπου η λειτουργια του ειναι ακομα λιγοτερο αποδοτικη? Πρακτικα -και θεωριτικα- καπως ετσι πρεπει να το βλεπουμε νομιζω.
Αναλογως λοιπον το διαγραμμα ιπποδυναμης του κινητηρα που εχουμε, πρεπει να πρατουμε αντιστοιχα.
Και σηνηθως με αλλαγες ΚΟΝΤΑ (οχι ακριβως σε αυτο απαραιτητα) στον οριο στροφων επιτυγχανουμε καλυτερες επιδοσεις.
ΣΗΝΗΘΩΣ, ολα αυτα ομως, μιας και δεν πρεπει να ξεχναμε και κινητηρες οι οποιοι σαν κυριο χαρακτηριστικο τους εχουν την υψηλη τιμη ροπης σε χαμηλο φασμα στροφων. Οποτε στην προκειμενη περιπτωση ειναι εντελως ανουσια η λειτουργια του κινητηρα σε υψηλες στροφες.
Μην ξεχναμε ομως οτι εχουμε παντα να κανουμε με εργοστασιακους κινητηρες (γι'αυτους μιλαμε τωρα ετσι δεν ειναι?) στους οποιους παντα γινεται ενας συμβιβασμος, ωστε να βρεθει μια χρυση τομη, παντα (κατα 99%) γινονται παραχωρησεις, ωστε να ειναι οσο το δυνατον πιο πολιτισμενοι, οσο το δυνατον ευκολοι στη χρηση τους.

Οσο για τα swift, μιας και εχουν ενα μεγαλο κενο αναμεσα στην πρωτη και τη δευτερη σχεση, κοιταξε φιλε leoluton μηπως τυχαινει στην προκειμενη περιπτωση (απο 1η σε 2α) οι στροφες του κινητηρα να πεφτουν σε 'κακη' (απο αποψη αποδοσης) περιοχη λειτουργιας του κινητηρα.

Αν βγαλεις ακρη με οσα γραφω, εχει καλως. Αν δε βγαλεις ακρη μη με ρωτησεις, γιατι κι εγω αν τα ξαναδιαβασω δε θα καταλαβω τι εχω γραψει..

Συμφωνώ απολύτως με το Νίκο..

Στο fiat που έχει ροπή και δύναμη ψηλά αλλάζω στις 6500-7000 αναλόγως την ταχύτητα (κόφτης στισ 7500), ενώ στο hyundai coupe που είχε πρίν άλλαζα ποιο χαμηλά γιατί την ροπή την έδινε στις 3000 οπότε ήταν σχεδόν ανούσιο να το πηγαίνεισ μέχρι κόφτη. Έτσι στο hyundai άλλαζα γύρω στις 4500-5000...

αλλος το μακρυ του και αλλος το κοντο του

ρε παιδια ειναι απλα τα πραγματα
για μεγιστη επιταχυνση χρειαζεσε μεγιστη ισχυ (= μεγιστη ροπη σε συγκεκριμένη ταχυτητα περιστροφης)
αρα πρεπει να βρισκεσε συνεχως οσο ποιο κοντα μπορεις στο σημειο μεγιστης ισχυος ειτε απο πανω ειτε απο κατω
αυτα στην θεωρια

και τωρα στην πραξη
ολα τα αυτοκινητα τουλαχιστον στις 2 πρωτες και συνηθως και στην 3 ταχυτητα θελουν κοφτη
μεχρι και ενα Clio 1.9 Diesel που εχω για τα πειραματα μου θελει κοφτη
καταλαβαινετε για βενζινη
αλλωστε ποιο λογο εχουμε να ανεβαζουμε τον κοφτη ακομα και χωρις ουσιαστικες μετατροπες
και το διαγραμμα που εχετε ηδη δει σε αλλη απαντηση ειναι αποκαλυπτικο οχι μονο για το συγκεκριμενο αυτοκινητο αλλα γενικα για κινητηρες αυτοκινητων οσον αφορα τις πρωτες σχεσεις