Έχω και άλλα
Για να έχουμε τις καλύτερες επιδόσεις θέλουμε ανα πάσα στιγμή ο κινητήρας μας να μας δίνει όσο περισσότερη ισχύ γίνεται. Με το CVT απλά το σανιδώνεις, με το χειροκίνητο όμως τα πράγματα είναι δύσκολα.
Είπαμε ισχύς=ροπήxστροφές κινητήρα. Το πρόβλημα όμως είναι ότι η ροπή δεν είναι σταθερή αλλά διαφορετική ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα. Ανεβάζοντας στροφές στον κινητήρα τί γίνεται με την ροπή? Αρχικά είναι χαμηλή, αυξάνει όμως μέχρι τις στροφές μέγιστης ροπής (όπου η έκρηξη είναι η μέγιστη δυνατή και συνεπώς η καύση της βένζίνης η πιο αποδοτική-θεωρητικά) και μετά όσο ανεβαίνουν οι στροφές πέφτει. Η ισχύς όμως εξακολουθεί να ανεβαίνει επειδή η αύξηση του αριθμού των πιστονιών είναι πιο σημαντική από το ότι οι πιστονιές είναι λιγότερο ισχυρές. Αυτό ισχύει μέχρι ένα σημείο όπου η μείωση της ροπής του κινητήρα είναι τόσο έντονη που η αύξηση των στροφών δεν αρκεί για να την αντισταθμίσει. Αυτό είναι το σημείο που αποδίδεται η μέγιστη ισχύς. Εμείς θέλουμε να είμαστε πάντα όσο πιο κοντά γίνεται στη μέγιστη ισχύ. Αυτό το επιτυγχάνουμε κάνοντας αλλαγές έτσι ώστε πριν και μετά την αλλαγή ο κινητήρας να αποδίδει τη ίδια ισχύ.

H απάντηση είναι μία, μέγιστη ισχύς
Το ιδανικό θα ήταν με το τέρμα γκάζι ο κινητήρας να δούλευε σταθερά στις στροφές μέγιστης ισχύος. Έτσι θα είχαμε τη μέγιστη δυνατή επιτάχυνση παντού και πάντα.
Το ερώτημα είναι, γίνεται αυτό? Απαιτείται ειδικό κιβώτιο που θα αλλάζει συνεχώς το λόγο μετάδοσης (δηλαδή το πόσες στροφές του κινητήρα αντιστοιχούν σε μια στροφή του τροχού) ώστε καθώς επιταχύνουμε και αυξάνει η ταχύτητά μας, οι στροφές του κινητήρα να είναι σταθερές.
Το μόνο κιβώτιο που γνωρίζω ότι το κάνει αυτό είναι το CVT. Mόνο μου έχει πολλά μειονεκτήματα, όπως ότι για να λειτουργήσει τρώει πολύ δύναμη από τον κινητήρα, δεν έχει αντοχές να τοποθετηθεί σε μεγάλης ισχύος αυτοκίνητα κλπ.

Γενικά αυτό που στην καθομιλουμένη λέμε 'δύναμη' είναι η ισχύς του κινητήρα. Κι ασχέτως ροπών, πιο δυνατός είναι ο πιο ισχυρός κινητήρας και ας έχει το 1/10 της ροπής του άλλου...

Τέλος, άλλο η ροπή του κινητήρα και άλλο η ροπή στους τροχούς.
Η ροπή του κινητήρα, σχηματικά είναι η δύναμη με την οποία το πιστόνι κινείται προς τα πάνω από την έκρηξη, και όσο πιο δυνατή η έκρηξη τόσο πιο μεγάλη η ροπή. Συνεπώς η ροπή αυξάνει σημαντικά μόνο με Α)αύξηση κυβικών και Β)υπερτροφοδότηση (απότε βάζεις αέρα και βενζίνη υπό πίεση και άρα βάζεις περισσότερο 'εκρηκτικό μείγμα' στον ίδιο όγκο κινητήρα). Έτσι μια μηχανή 1000 κυβικά και 180 άλογα έχει περίπου την ίδια ροπή με ένα αμάξι 1000 κυβικά και 60 ίππους!!!
Η 'δύναμη' όμως του κινητήρα μας δεν εξαρτάται μόνο από την δύναμη της έκρηξης στον κύλινδρο (ροπή κινητήρα) αλλά και από το πόσες τέτοιες εκρήξεις γίνονται στη μονάδα του χρόνου, δηλαδή από τις στροφές του κινητήρα. Έτσι έχουμε τελικά ότι ισχύς=ροπή(κινητήρα)xστροφές.
Η 1000άρα μηχανή στροφάρει περίπου 3 φορές περισσότερο από το αυτοκίνητο (στο χρόνο που η μηχανή του αυτοκινήτου κάνει 1 'πιστονιά' η μοτοσυκλέτα κάνει 3) συνεπώς έχει τριπλάσια ισχύ και βεβαίως είναι 3 φορές πιο δυνατή!
Τώρα η κίνηση του πιστονιού μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων τελικά περιστρέφει τον τροχό. Όσο μεγαλύτερη η δύναμη του πιστονιού (ροπή κινητήρα) τόσο μεγαλύτερη η δύναμη που περιστρέφει τον τροχό (ροπή στους τροχούς) και τελικά τόσο μεγαλύτερη η επιτάχυνση του αυτοκινήτου.
Με το κιβώτιο όμως μπορούμε να αλλάξουμε το πόσες 'πιστονιές' αντιστοιχούν σε μια στροφή του τροχόυ μας. Έστω ότι με 3η και 30 χλμ. αντιστοιχεί μια 'πιστονιά' σε κάθε στροφή του τροχού μας. Κατεβάζοντας σε 1η θα αντιστοιχούν περισσότερες πιστονιές σε κάθε στροφή του τροχού, άρα η δύναμη στους τροχούς που είναι αυτή που μας επιταχύνει (ροπή στους τροχούς) θα είναι μεγαλύτερη. Όπως θα είναι βέβαια και η ισχύς (αφού ανέβηκαν οι στροφές του κινητήρα και θεωρούμε ότι ο κινητήρας αποδίδει ίδια ροπή σε όλες τις στροφές)

Τέλος αν θέλουμε να βιώσουμε τη μέγιστη επιτάχυνση, βάζουμε 1η φτάνουμε στις στροφές μέγιστης ροπής και δίνουμε τέρμα γκάζι (έχουμε 1η άρα έχουμε όσες περισσότερες 'πιστονίες' μπορούμε σε κάθε στροφή του τροχού και πάμε στις στροφές μέγιστης ροπής όπου οι πιστονιές είναι οι πιο δυνατές). Εκτός και αν έχουμε κιβώτιο CVT

Τελικά δύναμη κινητήρα= ισχύς κινητήρα= ροπή στους τροχούς

Όλα αυτά πολύ πολύ μπακάλικα αλλά ελπίζω κατανοητά.

Τρείς το λάδι, τρείς το ξίδι, πέντε το λαδόξιδο .... (1ος θεμελιώδης Νόμος της Μπακαλικής)

Για να έχουμε τις καλύτερες επιδόσεις θέλουμε ανα πάσα στιγμή ο κινητήρας μας να μας δίνει όσο περισσότερη ισχύ γίνεται. Με το CVT απλά το σανιδώνεις, με το χειροκίνητο όμως τα πράγματα είναι δύσκολα.
Είπαμε ισχύς=ροπήxστροφές κινητήρα. Το πρόβλημα όμως είναι ότι η ροπή δεν είναι σταθερή αλλά διαφορετική ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα. Ανεβάζοντας στροφές στον κινητήρα τί γίνεται με την ροπή? Αρχικά είναι χαμηλή, αυξάνει όμως μέχρι τις στροφές μέγιστης ροπής (όπου η έκρηξη είναι η μέγιστη δυνατή και συνεπώς η καύση της βένζίνης η πιο αποδοτική-θεωρητικά) και μετά όσο ανεβαίνουν οι στροφές πέφτει. Η ισχύς όμως εξακολουθεί να ανεβαίνει επειδή η αύξηση του αριθμού των πιστονιών είναι πιο σημαντική από το ότι οι πιστονιές είναι λιγότερο ισχυρές. Αυτό ισχύει μέχρι ένα σημείο όπου η μείωση της ροπής του κινητήρα είναι τόσο έντονη που η αύξηση των στροφών δεν αρκεί για να την αντισταθμίσει. Αυτό είναι το σημείο που αποδίδεται η μέγιστη ισχύς. Εμείς θέλουμε να είμαστε πάντα όσο πιο κοντά γίνεται στη μέγιστη ισχύ. Αυτό το επιτυγχάνουμε κάνοντας αλλαγές έτσι ώστε πριν και μετά την αλλαγή ο κινητήρας να αποδίδει τη ίδια ισχύ.

... και τρείς ο γαύρος, έξι ο μαρινάτος ... (2ος θεμελιώδης Νόμος της Μπακαλικής)

Aς αφήσουμε τον alpan να απντήσει
Και εγώ όταν είχα πρωτορωτήσει μου απάντησαν με νιουτόμετρα και φυσικά δεν κατάλαβα ΤΙΠΟΤΑ.

Το ιδανικό θα ήταν με το τέρμα γκάζι ο κινητήρας να δούλευε σταθερά στις ** στροφές μέγιστης ισχύος. Έτσι θα είχαμε τη μέγιστη δυνατή επιτάχυνση παντού και πάντα.**
...

Όσο μεγαλύτερη η δύναμη του πιστονιού (ροπή κινητήρα) τόσο μεγαλύτερη η δύναμη που περιστρέφει τον τροχό (ροπή στους τροχούς) και τελικά τόσο μεγαλύτερη η επιτάχυνση του αυτοκινήτου.
...

Τέλος αν θέλουμε να βιώσουμε τη μέγιστη επιτάχυνση, βάζουμε 1η φτάνουμε στις στροφές μέγιστης ροπής και δίνουμε τέρμα γκάζι
...

Για να έχουμε τις καλύτερες επιδόσεις θέλουμε ανα πάσα στιγμή ο κινητήρας μας να μας δίνει όσο περισσότερη ισχύ γίνεται.
...

Εμείς θέλουμε να είμαστε πάντα όσο πιο κοντά γίνεται στη μέγιστη ισχύ.
...

Έτσι μια μηχανή 1000 κυβικά και 180 άλογα έχει περίπου την ίδια ροπή με ένα αμάξι 1000 κυβικά και 60 ίππους!!!
....

Τελικά δύναμη κινητήρα= ισχύς κινητήρα= ροπή στους τροχούς
...

Είπαμε ισχύς=ροπήxστροφές κινητήρα.
...

Μάλιστα...

Είναι ΛΑΘΟΣ αυτά που γράφω? Μπακάλικα ναι, λάθος όμως όχι.

Το μόνο που μπορώ να προσθέσω είναι ισχύς=ροπήxστροφέςxμια σταθερά που είναι ανάλογη με τις μονάδες μέτρησης που χρησιμοποιούμε (αλλά εδώ τα πράγματα τα βλέπουμε ποιοτικά άρα δεν μας απασχολεί) και ότι το
Δύναμη κινητήρα(όπως το ενννοούμε στην καθομιλουμένη)=ισχύς κινητήρα=ροπή στους τροχούς είναι μεν ανωτάτη μπακαλική, όμως ως παραλληλισμός ισχύει και είναι απαραίτητο στην κατανόηση

Να προσθέσω κατι ακόμα.... το βάρος του σφόνδυλου, και ας με διορθώσει οποιος ξέρει περισσότερα ή σωστότερα γιατι δεν το κατλεχω το θέμα.

Λοιπον, έχουμε να κάνουμε με 2 ίδιους κινητήρες. Ο ένας έχει πολύ βαρύτερο σφόνδυλο απο τον άλλο. Τι συμβαίνει με τις επιταχύνσεις 0-100 και τι με τις ρεπρίζ? Τι συμβαίνει οταν αυτές πραγματοποιηθούν σε Α) ανηφόρα, β) κατηφόρα?

Ένας πλήρης κύκλος γίνεται σε 4 χρόνους. Η ισχύς παράγεται σε έναν απο τους 4 χρόνους, μαλιστα σε χρονικό υποσύνολο της διάρκειας του χρόνου αυτού= οσο 'κραταει' η έκρηξη.

Οταν ο σφόνδυλος ειναι βαρύς, λογω μεγαλύτερης μάζας, τεινει να περιστραφει πιο αργα με δεδομένα τα χαρακτηριστικά της έκρηξης. οταν ομως ο σφόνδυλος ειναι βαρύς τεινει και να χάσει στην ορμή του (στροφορμη) πιο δύσκολα (σε μεγαλύτερο χρόνο). Αυτο σημεινει οτι σε αυτήν την περίπτωση (οταν εχουμε βαρύτερο σφόνδυλο, σε αντιδιαστολη με τον ελαφρύ) ναι μεν έχουμε λιγότερη επιτάχυνση κατα τον 1 χρόνο (καύση) αλλα έχουμε και μεγαλύτερη ικανότητα διατήρησης της ορμής που δημιουργήθηκε στον πρώτο χρόνο κατα την πραγματοποίηση του 2ου,3ου και 4ου.
Αν ο σφόνδυλος ειναι πολυ πολύ ελαφρύς, τοτε κατα τον πρόνο χρόνο θα υπάρχει τρομερη επιτάχυνση που ομως θα 'χάνεται ευκολα' μέχρι τα πιστόνια να ξανατοποθετηθούν για την πραγματοποίηση του επόμενου 1ου χρόνου.
Τελικά το πως επηρεάζει πρακτικά το βάρος αυτό, την συμεριφορα του αυτοκινήτου, ακόμα προσπαθώ να το καταλάβω...................... μιας και αρχικά φαίνεται πως οτι κερδίζεται στον πρότο χρόνο πάει να χαθεί στους επόμενους, και το αντίστροφο... Σχόλια???????????

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Μάλιστα...

Είναι ΛΑΘΟΣ αυτά που γράφω? Μπακάλικα ναι, λάθος όμως όχι.

Κατ΄ αρχάς σου οφείλω μια συγγνώμη για το ύφος των προηγούμενων posts Λάθος που δεν διορθώνεται!

Επί της ουσίας, θα ήθελα να σου πώ ότι ναι, έχεις κάνει λάθη και μάλιστα αρκετά. Σου επεσήμανα μερικά, όπου υπάρχει και ανακολουθία μεταξύ τους (όπως είπα με λάθος τρόπο).
Γενικά, ο απλοϊκός τρόπος μπορεί να οδηγήσει σε σωστά αποτελέσματα (ούτε αυτό συνήθως), αλλά όταν προσπαθείς να εξηγήσεις κάτι σε κάποιους, πρέπει να τα λες σωστά όλα, έστω και απλουστευμένα.
Η ουσία είναι η εξής:
Η επιτάχυνση οφείλεται στην διαθέσιμη ανα πάσα στιγμή ροπή και το μέγεθος της εξαρτάται από αυτή. Εξ άλλου το γράφεις αυτό σε μερικά σημεία, αλλά παρ' όλα αυτά καταλήγεις σε άλλο συμπέρασμα.
Σε έναν κινητήρα που έχει σταθερή ροπή σε ένα εύρος στροφών (π.χ. από 2000 έως 4000), θα έχεις σταθερή επιτάχυνση (ή έστω ελαφρά μειούμενη λόγω αύξησης των αντιστάσεων) όσο βρίσκεσαι μέσα σε αυτή την περιοχή, παρ΄ όλο που η αποδιδόμενη ισχύς μεγαλώνει όσο ανεβαίνουν οι στροφές.
Αυτό πιστεύω ότι είναι ένα καλό παράδειγμα για περαιτέρω προβληματισμό.

Αυτά προς το παρόν, και πάλι συγγνώμη

Ο χρήστης jim01 έγραψε:
Να προσθέσω κατι ακόμα.... το βάρος του σφόνδυλου...

Αυξάνοντας το βάρος του σφονδύλου, αυξάνει την ροπή αδράνειας και επομένως μειώνεται η επιτάχυνση. Αντίστοιχα μειώνεται και η επιβράδυνση (λόγω μεγαλύτερης 'αποθηκευμένης' ενλέργειας). Το ανάποδο συμβαίνει όταν ελαφρώνεις τον σφόνδυλο.

Ο χρήστης gvala έγραψε:

Να προσθέσω κατι ακόμα.... το βάρος του σφόνδυλου...

Αυξάνοντας το βάρος του σφονδύλου, αυξάνει την ροπή αδράνειας και επομένως μειώνεται η επιτάχυνση. Αντίστοιχα μειώνεται και η επιβράδυνση (λόγω μεγαλύτερης 'αποθηκευμένης' ενλέργειας). Το ανάποδο συμβαίνει όταν ελαφρώνεις τον σφόνδυλο.

Αυτο που λες δεν γνωρίζω αν ειναι απόλυτα αληθες, και για αυτο ανάλυσα το πως επιδρά το βάρος αυτό στους 4 χρόνους. Αυτο που λές σίγουρα θα ηταν 100% σωστο αν θεωρητικά δεν υπήρχαν 4 αλλα 1 χρόνος. Απλά κρατάω τις επιφυλάξεις μου, επειδη έχω ατην εντύπωση απο μια ιστορία που κατέληγε στο οτι δεν ελάφρωσαν υπερβολικα το βάρος του σφόνδυλου γιατι το αμάξι θα έχανε πολύ σε επιτάχυνση στις ανηφόρες. Αν ένας κινητηρας λειτουργει 10 λεπτα, χοντρικα τα 2,5 λεπτα θα παράγεται ισχύς και τα υπόλοιπα 7,5 οχι. Σκέψου, πολύ ισχύς χάνεται απο την προσπάθεια του πιστονιου να πιέσει το μίγμα στο ΑΝΣ (πέρα απο την ορμη που 'χάνεται' κατα την 2ή και 3η φάση). Για να λειτουργήσουν οι 3 φάσεις, χρησιμοποιουν ενέργεια-ορμη που παρήχθηκε στην πρώτη φάση.
Οσο βαρύτερος ειναι ο σφόνδυλος τοσο πιο 'δύσκολα'-λιγότερο χάνεται η ενέργεια, μειώνεται η ορμη αλλα και τοσο (πόσο αραγε??) πιο μικρή ταχύτητα περισρτοφής του σφονδύλου επιτυγχάνεται (μεγαλύτερη μάζα σφονδύλουμικρότερη ταχύτητα περιστοφης η οποία επιτυγχάνεται κατα την καυση=μικρότερη μάζα σφονδύλουμεγαλύτερη ταχύτητα περιστοφής η οποία επιτυγχάνεται κατα την ιδια κάυση).

Υποθέτω οτι κάπου πρέπει να υπάρχει μια χρυση τομή, διφορετικά αν δεν υπηρχε το θέμα των κραδασμών (το λεω σωστα?) δεν θα υπήρχε και η ανάγκη να έχουμε σφόνδυλο (τουλάχιστον τα αγωνιστικά)

Ο σφόνδυλος χρειάζεται για την εξομάλυνση της περιστροφής του στροφαλοφόρου και είναι ένα είδος 'αποθήκης' κινητικής ενέργειας. Αποθηκεύει κατά την φάση παραγωγής έργου (=εκτόνωση) και αποδίδει κατά τη φάση της συμπίεσης. Γενικά η αποθήκευση ενέργειας στο σφόνδυλο κατά τη φάση της εκτόνωσης είναι μεγαλύτερη από την απόδοση κατά τη φάση της συμπίεσης (αλλοιώς ο κινητήρας θα σταματούσε να γυρνάει)..
Απο κει και πέρα, όσο ελαφρύτερος είναι ο σφόνδυλος. τόσο λιγότερη ενέργεια 'αποθηκεύει' κατά την περιστροφή του. Άρα τόσο περισσότερη αφήνει διαθέσιμη για επιτάχυνση. Αυτό δεν νομίζω να έχει να κάνει σε τίποτα με την κλίση του δρόμου.
Βέβαια στα διαστήματα ανάμεσα στις εκτονώσεις των εμβόλων, δεν παράγεται δύναμη και επομένως ο κινητήρας (και το αυτοκίνητο επομένως) επιβραδύνει λόγω άλλων παραγόντων (τριβές, αντιστάσεις). Η επιβράδυνση αυτή μεγαλώνει όσο ελαφρώνει ο σφόνδυλος. Αλλά ταυτόχρονα μεγαλώνει (όσο ελαφρώνει ο σφόνδυλος) και η επιτάχυνση κατά τη φάση της εκτόνωσης. Έχω την αίσθηση ότι η διαφορά (ή μάλλον το άθροισμα αφού οι δύο επιταχύνσεις έχουν αντίθετο πρόσημο) των επιταχύνσεων αυτών, αυξάνεται όσο ελαφρώνει ο σφόνδυλος! Και αυτό γιατί η εξάρτηση της επιτάχυνσης από την μάζα είναι γραμμική με την επιτάχυνση να τείνει στο μηδέν όσο η μάζα αυξάνεται.

double post deleted

@gvala: no offence!

Επί της ουσίας τώρα,

Η επιτάχυνση οφείλεται στην διαθέσιμη ανα πάσα στιγμή ροπή και το μέγεθος της εξαρτάται από αυτή. Εξ άλλου το γράφεις αυτό σε μερικά σημεία, αλλά παρ' όλα αυτά καταλήγεις σε άλλο συμπέρασμα.
Σε έναν κινητήρα που έχει σταθερή ροπή σε ένα εύρος στροφών (π.χ. από 2000 έως 4000), θα έχεις σταθερή επιτάχυνση (ή έστω ελαφρά μειούμενη λόγω αύξησης των αντιστάσεων) όσο βρίσκεσαι μέσα σε αυτή την περιοχή, παρ΄ όλο που η αποδιδόμενη ισχύς μεγαλώνει όσο ανεβαίνουν οι στροφές.
Αυτό πιστεύω ότι είναι ένα καλό παράδειγμα για περαιτέρω προβληματισμό.

Τα πάντα μπορείς να τα εξηγήσεις είτε με δυνάμεις (ροπή) είτε ενεργειακά (ισχύς). Το τελευταίο ερώτημα που μου είχε δημιουργηθεί και εμένα ήταν αυτό! Δεν θα έπρεπε, με βάση όσα έχω ήδη γράψει, καθώς αυξάνουν οι στροφές του κινητήρα, άρα και η ισχύς να επιταχύνω πιο γρήγορα?
Η απάντηση είναι όχι, γιατί η ενέργεια είναι ανάλογη του τετραγώνου της ταχύτητας. Συγκεκριμένα, μια επιτάχυνση 0-80 απαιτεί το 1/3 της ενέργειας σε σχέση με την επιτάχυνση 80-160. Αυτός είναι ο λόγος (μαζί με τις αντιστάσεις του αέρα) που τα αυτοκίνητα σε υψηλές ταχύτητες επιταχύνουν λιγότερο από ότι σε χαμηλές. Στην πράξη, για δεδομένη σχέση στο κιβώτιο η αύξηση της ισχύος του κινητήρα, αντιροπεί αυτό το γεγονός και η επιτάχυνση είναι σταθερή. Αυτή ή κατάσταση όμως εξηγείται πιο εύκολα με τις ροπές.

Όσο για το βάρος του σπονδύλου και τη σημασία του αυτό είναι και δική μου απορία.
Το μόνο που γνωρίζω είναι ότι στα αγωνιστικά είναι πάντα ελαφρύς για να είναι πιο 'εύστροφος' ο κινητήρας. Τί σημαίνει βέβαια εύστροφος...
Σίγουρα με νεκρό πατώντας γκάζι ανεβάζει πιο εύκολα στροφές (σημαντικό για τα κατεβάσματα ταχύτητας στο φρενάρισμα όπου πάντα προσπαθούν να συγχρονίσουν τις στροφές του κινητήρα πριν βάλουν τη μικρότερη σχέση ώστε να μην μπλοκάρουν οι ήδη στο όριο από το φρενάρισμα τροχόι και χαθεί ο έλεγχος)
Ακόμη, ελαφρύς στρόφαλος σίγουρα βοηθά και στην επιτάχυνση ειδικά με μικρές σχέσεις, Με 1η σε τρικύλινδρο 1000άρι με βαρύ στρόφαλος νιώθεις πως όσο αγκομαχά ο κινητήρας να επιταχύνει το αυτοκίνητο, αγκομαχά και για να επιταχύνει τον... εαυτό του!

Νομίζω είναι υπεραπλουστευμένο το ερώτημα.

Το κυριότερο πρόβλημα στην ιστορία του αυτοκινήτου είναι πως συνεχώς λόγω της μανίας των κατασκευαστών να μειωθεί το κόστος τοποθετούν ίδιους και απαράλλαχτους κινητήρες σε διαφορετικά αμαξώματα που επιπλέον έλκουν -υποτίθεται- διαφορετικού είδους αγοραστές.Έτσι πολλές φορές καταλήγουμε στο έχουμε αυτοκίνητα εντελώς 'αναιμικά' , έστω και αν στο χαρτί δεν φαίνονται σαν τέτοια,αλλά και οχήματα που σε λάθος χέρια μπορεί να καταστούν δυνητικά επικίνδυνα.

Δηλαδή με δυο λόγια, κάθε κινητήρας θα έπρεπε εάν όχι να σχεδιάζεται, τουλάχιστον να ρυθμίζεται για τις ανάγκες ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου, αλλα αυτό σπάνια συμβαίνει.Εάν συνέβαινε, το ερώτημα αυτό (μέγιστη ισχύς ή ροπή) θα ήταν άνευ αντικειμένου.

Σχετικά με το σφόνδυλο, νομίζω πως τα περισσότερα οχήματα έχουν υπερβολικά βαρείς σφονδύλους για να είχε πιο φιλικά με τον υποτιθέμενο 'μέσο' αγοραστη, που περιλαμβάνει και άτομα που κανονικά δεν θα έπρεπε να οδηγούν λόγω μηδενικών αντανακλαστικών....

Ο χρήστης αναστασιος έγραψε:

Σχετικά με το σφόνδυλο, νομίζω πως τα περισσότερα οχήματα έχουν υπερβολικά βαρείς σφονδύλους για να είχε πιο φιλικά με τον υποτιθέμενο 'μέσο' αγοραστη, που περιλαμβάνει και άτομα που κανονικά δεν θα έπρεπε να οδηγούν λόγω μηδενικών αντανακλαστικών....

Βάζουν ελαφρείς σφονδύλους για να μειώσουν όσο γίνεται τους κραδασμούς, ιδίως σε χαμηλές στροφές! Η άνεση πάνω απ' όλα! Και οι επιταχύνσεις; Ποιός ή μάλλον πόσοι ζητάνε την απόλυτη επιτάχυνση σε βάρος της άνεσης (έντονοι κραδασμοί στο ρελαντί) για το καθημερινό τους αυτοκίνητο;