-
Thanks φίλε funkyreverend που εισαι και καρντάσι!! Εγώ μένω Λάρισσα αλλά οι γονείς μου είναι από Σαλόνικα
-
Πιστευω οτι Pakos M και Babbis λετε περιπου το ιδιο πραγμα αλλα διαφωνειτε στο αν η κοτα εκανε το αυγο ή το αυγο την κοτα. δηλαδη αν πρεπει να μιλαμε για ροπη στις Χ στροφες ή για ιπποδυναμη.
ΙΜΗΟ Η ροπη ειναι ενα τεχνασμα μαρκετινγκ.
Αυτο που παντα μας ενδιαφερει ειναι η ιπποδυναμη. Αλλωστε και η ροπη σαν μεγεθος ειναι παραγωγο της ιπποδυναμης στις συγκεκριμενες στροφες ανα λεπτο.Δεν ηταν ομως ευκολο για τα τμηματα μαρκετινγκ να μας λενε παραδειγμα 200 αλογα στις 6000στροφες με 100 αλογα απο τις 3000 στροφες!
Ειναι σαφως πιο 'μουρατο' να πεις. 200 αλογα στις 6000 με 28χιλγραμμα ροπης στις μολις 3000!... και ας τους να κουρευονται να βρουν τι σημαινει 28 χιλιογραμμα...
Και ενω ομως η ιπποδυναμη στους τροχους ειναι στα8ερη σε συγκεκριμενες στροφες, η ροπη αλλαζει αναλογως με την σχεση υποπολλαπλασιασμου του κιβωτιου.
-
οριστε γιατι ενα SUBARU εχει καλυτερες ρεπριζ σε συγκεκριμενο φασμα απο ενα S2000
ειναι 8εμα ιπποδυναμης στις συγκεκριμενες στροφες.
για το σουμπαρου κοιταχτε την διακεκομενη γραμμη που ειναι το εργοστασιακο...
-
Ο χρήστης Pakos M έγραψε:
ok impreza GT vs Integra type r (συγκριτικό 4Τ)παρόμοιο βάρος, παρόμοιες ρεπριζ, 10κιλά ροπής παραπάνω το GT.
Προφανως και δεν παιζει ρολο μονο η μεγιστη τιμη της ροπης αλλα η κατανομη της στο φασμα λειτουργιας του κινητηρα.
εξαλλου το Impreza παντα μειονεκτουσε σε τραβηγμα απο χαμηλα και ιδιαιτερα οι ρεπριζ με 4η 80-110 που ηταν επιεικως απαραδεκτες.
(Ας) Συγκρινε(ουμε) λοιπον, π.χ. το S3 με το ΤR και θα παρεις απαντηση για το ρολο της ροπης στα ανοιγματα απο μεσαιες στροφες.
S3-ΤR ,πιο βαρη το S3 ,αλλα και τα δυο εξαταχυτα (σημαντικο) παρομοια ιπποδυναμη 5-6 κιλα ροπης πανω το S3...
Βεβαια η ροπη δεν ειναι ενα αφηρημενο μεγεθος και καλο ειναι να ενταχθει σε μια ποιο ανθρωπινη κλιμακα...για να μην μας φαινονται και τοσο τερατωδεις οι ροπες που αναγραφονται στους πινακες.
Αλλωστε η ισχυης ειναι που κανει τη συνολικη διαφορα στις επιδοσεις (εδω συμφωνω με τον Pakos M) , αλλα μαλλον καλυτερα η συχνοτητα περιστροφης.
(μαλλον το εχω ξαναγραψει)Ποια ειναι η ροπη που εφαρμοζει ενας ποδηλατης στο πεταλι του αν π.χ. ασκησει δυναμη ιση με βαρος 80kgr και το στελεχος του πεταλιου 25cm χοντρικα , 20Kgrm!!!!!! στο κεντρικο γραναζι του ποδηλατου ,αν δε εισαι και επαγγελματιας μπορεις να δεις και 40αρια Kgrm αλλα στις ποσες στροφες???(οχι πανω απο 120σ.α.λ.)
Επομενως τα απολυτα μεγεθη της ροπης στα αυτοκινητα ειναι **
μικρα**.Απλως ειναι ενας τροπος διερευνησης του τροπου λειτουργιας των κινητηρων και ποτε (κατα τη γνωμη μου παντα ) δεν δινει σαφεστερη εικονα απο την ομολογια ιπποδυναμης. -
Δεν μαλώνουμε για την κότα και το αυγό. Κι εγώ είπα πως η ιπποδύναμη μετράει σε επιταγχύνσεις και οτι αυτή εξαρτάται από δύο άλλα μεγέθη!!
Ανάλογα με το πιο φαινόμενο μελετάμε το καθένα μέγεθος(ροπή-στροφές) είναι το κυρίαρχο σε σύγκριση με το άλλο
Για το μάρκετιγκ δεν το είχα σκεφτεί καθόλου κι έχεις δίκιο ότι τους συμφέρει να μιλάνε για ροπή κι όχι για ισχύ σε χαμηλές στροφές
Παρ'όλα αυτά η ροπή είναι σημαντικό μέγεθος αφού μας λέει με πόση δύναμη 'σπρώχνουν' οι μπιέλες τον στρόφαλο ή ακόμα καλύτερα πόσο μίγμα αναφλέγεται σε κάθε κύκλο !! αλλά αυτό είναι εκτός τόπικ!!
Γούσταρα τα δια΄γράμματά σου και θα χαιρόμουν πολύ να μου πεις που μπορούμε να βρούμε κι άλλα τέτοια
Παίδες πρέπει να σας αφήσω καλό ΣΚ!!
-
Συγγνωμη Babbis αλλα ομολογω οτι σταθηκα σε ενα μονο ποστ σου στην προηγουμενη σελιδα, γιαυτο και εβγαλα λαθος συμπερασμα.
για τα διαγραμματα, μια ερευνα με τον 'γκουγκλή' με θεμα power curve s2000 για παραδειγμα, δινει συνηθως το επιθυμητο αποτελεσμα
-
Σύνοψις για να καταλαβαινόμαστε όλοι:
Αν το Οκτάβια 1.8Τ είχε 200 άλογα (με κάποιο πρόγραμμα) με π.χ. 26-27 kgm ροπής απλωτά-απλωτά λόγω τούρμπο από τις 2.000-5.000 σ.α.λ. και
το Civic type-R ήταν όπως το ξέραμε (200 άλογα και 20 κιλά ροπή στις 5.900 νομίζω), ενώ είχαν ακριβώς ίδιο κιβώτιο και ακριβώς ίδια κιλά (όπως και ίδια αεροδυναμική)...θα είχαμε...
Ρεπρίζ:
Το Οκτάβια μαζί με τον δείκτη του ταχυμέτρου θα έσκαβε και την άσφαλτο από κάτω! Η μόνη περίπτωση να περνούσε το Χόντα μπροστά θα ήταν αν είχε υπερ-υπερελαφρωμένα εντόσθια (εντεράκια, συκωταριές κλπ.) ή αν δεν είχε ακόμα μπει σε λειτουργία η φτερωτή του αντιπάλου. Αν μιλάμε για ρεπρίζ όμως του στυλ 60-160 με αλλαγές, τότε μπορεί τα πράγματα να ήταν διαφορετικά...Μια παραπάνω αλλαγή του Σκόντα (που έχει πιο χαμηλό κόφτη, μπορεί και να άλλαζε το αποτέλεσμα).Τελική ταχύτητα:
Το Χόντα θα τέλειωνε στα 235, ενώ το Σκόντα θα τέλειωνε σε πολύ λιγότερα χιλιόμετρα, αφού δεν έχει τόσο μεγάλο όριο περιστροφής.Επιτάχυνση από στάση:
Το Χόντα θα υπερτερούσε μια που θα χρειαζόταν λιγότερες αλλαγές σε σχέση με το Σκόντα (υψηλότερο όριο περιστροφής), και πιθανότατα δεν θα σπίναρε ασύστολα όπως ο Τσέχος. Γιατί; Μα φυσικά γιατί θα βρισκόταν περισσότερη ροπή στους τροχούς του Σκόντα (και μάλιστα πολλαπλασιασμένη, λόγω 1ης ταχύτητας) που δεν ξέρουμε αν τα ελαστικά θα μπορούσαν να διαχειριστούν.Δεν διαφωνώ ότι η ροπή είναι μαρκετινίστικο τρικ, αλλά αυτήν νιώθουμε! Το να βλέπεις τον κλασικό ΤΑΡΙΦΑ τον Έλληνα να κινείται μονίμως με 3η και να μην κάνει καμία αλλαγή, ενώ εσύ με τα ίδια βενζινοκίνητα άλογα, να μην μπορείς να ξεκινήσεις ούτε σε κατηφόρα με 3η, είναι πραγματικό γεγονός. Συν το γεγονός ότι στις ροπάρες αντιστοιχούν συνήθως κάτι κιβώτια πιο μακριά από την Ισλανδία.
-
http://www.seatcupra.net/guide_powertorque.htm
Καλό άρθρο! Και θα καταλάβετε γιατί η ροπή ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ μαρκετινίστικο τρικ!
Η (διαθέσιμη) ΡΟΠΗ (στους τροχούς) ΚΑΘΟΡΙΖΕΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ!
Αυτό λέει η φυσική!
Πόση είναι η διαθέσιμη (ανα πάσα στιγμή) ροπή στους τροχούς;
Εδώ παίζει ρόλο το γρανάζωμα του κιβωτίου!Α! Και ο τύπος Ισχύς=ροπή*στροφές (διά συντελεστή ανάλογα με τις μονάδες μέτρησης), ΙΣΧΥΕΙ ΠΑΝΤΑ!
-
Gvala, από ότι βλέπω, έχεις πάρει το νέο σου αυτοκίνητο πολύ σοβαρά!!!
Καλοτάξιδο και εύχομαι να μείνεις τόσο ευχαριστημένος όσο και εγώ, ή και ακόμα καλύτερα!
-
Thanks Aristoteli Θα ξεκινήσω ψάξιμο για τα διαγράμματα στον γκούγκλη!!!
Πάντως αν τύχεται σε κάποιο site please let me know -
Το θέμα πηγαίνει στα τεχνικά [moderator]
-
Δεν είναι θέμα marketing....
Η ροπή δείχνει την ελαστικότητα και τις επιταχύνσεις ενώ η μέγιστη ισχύς δέιχνει τη δυνατότητα για μέγιστη ταχύτητα....
Αν κάποιο είναι τρύκ είναι η ισχύς.... φαντάσου να λέγανε έχω ροπή 230 στις 2000 και 115 στις 6000.... Κάπως σου κακοφαίνεται έτσι δεν είναι? Οπότε δε σου λένε τη ροπή στις μέγιστες στροφές λειτουργίας αλλά την ισχύ!Κάποτε είχε ξανασυζητηθεί το θέμα και είχαν ξαναβγεί διαγράμματα κλπ. Τότε είχα δει και το εργοστασιακό διάγραμμα που χορηγούσε η Bristol στους χρήστες των οχημάτων της από πριν από το 1950... Αυτά με είχαν ερεθίσει και έφτιαξα φύλλο στο Excel όπου βάζοντας σχέσεις κιβωτίου, λάστιχα, ροπές κλπ φτιάχνει διάγραμμα με την πολλαπλασιασμένη ροπή που φτάνει στο δρόμο. Η καμπύλη της ροπής στο δρόμο με κάθε σχέση κιβωτίου τέμνει την καμπύλη της επόμενης (συνήθως, αυτό άλλωστε είναι το νόημα ενός καλά σχεδιασμένου κιβωτίου) και ακριβώς εκεί είναι το σωστό σημείο αλλαγής ταχύτητας ώστε να συνεχίσεις να έχεις τη μέγιστη δυνατή ροπή στο δρόμο. Για τα περισσότερα κοινά αυτοκίνητα τα οποία έχω καταχωρίσει συμφέρει να κρατάς την προηγούμενη ταχύτητα μέχρι πάνω από 5500 στροφές και συμφέρει να ανεβάσεις ταχύτητα μετά.
Θα προσπαθήσω να βρω μέρος να ανεβάσω φωτό ενός τέτοιου διαγράμματος.... -
Ο χρήστης Aristotelis έγραψε:
ΙΜΗΟ Η ροπη ειναι ενα τεχνασμα μαρκετινγκ.Οχι βέβαια! Είναι και τα δύο υπαρκτά φυσικά μεγέθη. Με δεδομένο πως η ροπή είναι η πρώτη παράγωγος της ισχύος ως προς το χρόνο, δηλ. δείχνει πόσο γρήγορα μεταβάλλεται η ισχύς, το να λες το παραπάνω είναι σα να λες πως 'η επιτάχυνση είναι ένα τέχνασμα του μάρκετινγκ' μια και η επιτάχυνση είναι επίσης η πρώτη παράγωγος ως προς το χρόνο της ταχύτητας
Αν μάλιστα κάνει κάποιος την (απλουστευτική, ΟΚ...) αντιστοιχία Ισχύς = Ταχύτητα και Ροπή = Επιτάχυνση, τότε βγαίνει από που επηρρεάζεται η επιτάχυνση. Διαφορετικά: αυτό που λέμε 'δύναμη' δεν είναι η ισχύς, είναι η ροπή.
PakosM το CTR έχει παρόμοιες ρεπρίζ με το Octavia διότι σημασία δεν έχει η ροπή στο στρόφαλο αλλά στους τροχούς, και το CTR με τις κοντές του σχέσεις (όπως όλα τα 'γρήγορα' ατμοσφαιρικά) βγάζει συγκρίσιμη ροπή στους τροχούς με το Octavia με τις μακριές του σχέσεις (όπως τα περισσότερα Turbo).
Επίσης διότι οι σχέσεις μετάδοσης του κάθε αυτοκινήτου είναι σχεδιασμένες για κάποιο σκοπό, πχ. οικονομία και ομαλή λειτουργία ή (όπως στο CTR) μέγιστη απόδοση με τη λειτουργία του κινητήρα στην πλέον ωφέλιμη περιοχή του ('σημειωτόν' πας με το CTR στην πόλη και ανακαλύπτεις πως έχεις 5000 στροφές )
-
Ακολουθεί γράφημα όπως έλεγα στην προηγούμενη δημοσίευση. Αφορά στο όχημα του avatar μου (Mercedes 200/8 1968). H καμπύλη της ροπής μπορεί να μην απεικονίζεται σωστά αλλά οι τιμές στη μέγιστη ροπή και ισχύ είναι σωστές. Διορθώνω κάτι που είπα πριν, πρόκειται για τη ροπή που είναι διαθέσιμη στις ρόδες και όχι στο δρόμο. (όσο πιο μικρές ρόδες τόσο καλύτερα για τη ροπή που φτάνει στο δρόμο γιατί πλέον οι τροχοί υποπολλαπλασιάζουν τη ροπή, το αντίθετο δηλαδή από το κιβώτιο και διαφορικό, εκτός του ότι διαρείται και σε 2 τουλάχιστον ρόδες....)
Όπως βλέπετε η ροπή των 156Nm πολλαπλασιάζεται κατά πολλές φορές σε σχεδόν 2500Nm με την πρώτη σχέση στο κίβώτιο!
Κι όμως σε ένα Jimny με μόνο 110Nm αν εμπλέξουμε τις κοντές σχέσεις στέλνουμε σημαντικά περισσότερη ροπή στις ρόδες του (γύρω στα 4200Νm! ενώ το νέο Jimny με ακόμα κοντύτερες σχέσεις ακόμα περισσότερο!)! Από την άλλη μπορεί το Jimny με τις κοντές να έχει καλύτερες ενδιάμεσες επιταχύνσεις με την καθεμιά ταχύτητα αλλά στο 0-100 ίσως να χάνει γιατί θα πρέπει να αλλάξει πιο πολλές φορές ταχύτητα (και να βγάλει και τις κοντές που τερματίζουν πριν τα 100χλμ). Έτσι και η πρώτη Porsche 911 turbo που ήταν τετρατάχυτη τύχαινε να είναι πιο γρήγορη από την βελτιωμένη 5τάχυτη σε κάποιες δοκιμασίες (είχε αρκετή ροπή ώστε να μην χρειάζεται περισσότερες ταχύτητες και δεν έχανε χρόνο για αλλαγή μια ταχύτητας παραπάνω). Ο κάθε κατασκευαστής καλείται να σχεδιάσει και κατασκευάσει κιβώτιο που να ικανοποιούν πληθώρα καταστάσεων και χρηστών. Ανάλογα με τον προσανατολισμό του μοντέλου θα έπρεπε να διατίθενται διαφορετικά κιβώτια..... δύσκολο αφού το ίδιο κιβώτιο για οικονομία κλίμακας μπορεί να χρησιμοποιείται σε πολλά διαφορετικά μοντέλα με διαφορετικούς κυβισμούς, μεγέθη, βάρη, αντιστάσεις κλπ.
Επί του θέματος, την καλύτερη επιτάχυνση θα την έχουμε χρησιμοποιώντας την σχέση που μας δίνει την περισσότερη ροπή στις ρόδες. Η κόκκινη γραμμή που ζωγράφισα από πάνω δείχνει προς ποια πλευρά των καμπυλών θέλουμε να κοιτάμε για τη μέγιστη ροπή. Από ταχύτητα σε ταχύτητα και ανάλογα με τις επιλογές του κατασκευαστή φαίνεται ότι πρέπει να αλλάζουμε σε διαφορετικές στροφές. Κάθε κόμπος στις καμπύλες αντιστοιχεί σε 500 στροφές και το μέγιστο είναι οι 7000.
Πχ έτσι στην πρώτη και δευτέρα συμφέρει η αλλαγή προς την επόμενη στις 6400 (δεν έχει σημασία ότι δεν φτάνει μέχρι εκεί ο συγκεκριμένος κινητήρας ακόμα και στις 6000 να αλλάξουμε θα πέσουμε στην επόμενη ταχύτητα σε στροφές πάνω από αυτές της μέγιστης ροπής=καλό) αλλά στην τρίτη αν την κρατήσουμε πέρα από τις 6000 χάνουμε, συμφέρει να βάλουμε 4η για να έχουμε καλύτερη επιτάχυνση (αν και θα πέσουμε στις περίπου 4250 στροφές)!
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
ΙΜΗΟ Η ροπη ειναι ενα τεχνασμα μαρκετινγκ.
Οχι βέβαια! Είναι και τα δύο υπαρκτά φυσικά μεγέθη. Με δεδομένο πως η ροπή είναι η πρώτη παράγωγος της ισχύος ως προς το χρόνο, δηλ. δείχνει πόσο γρήγορα μεταβάλλεται η ισχύς, το να λες το παραπάνω είναι σα να λες πως 'η επιτάχυνση είναι ένα τέχνασμα του μάρκετινγκ' μια και η επιτάχυνση είναι επίσης η πρώτη παράγωγος ως προς το χρόνο της ταχύτητας
Αν μάλιστα κάνει κάποιος την (απλουστευτική, ΟΚ...) αντιστοιχία Ισχύς = Ταχύτητα και Ροπή = Επιτάχυνση, τότε βγαίνει από που επηρρεάζεται η επιτάχυνση. Διαφορετικά: αυτό που λέμε 'δύναμη' δεν είναι η ισχύς, είναι η ροπή.
PakosM το CTR έχει παρόμοιες ρεπρίζ με το Octavia διότι σημασία δεν έχει η ροπή στο στρόφαλο αλλά στους τροχούς, και το CTR με τις κοντές του σχέσεις (όπως όλα τα 'γρήγορα' ατμοσφαιρικά) βγάζει συγκρίσιμη ροπή στους τροχούς με το Octavia με τις μακριές του σχέσεις (όπως τα περισσότερα Turbo).
Επίσης διότι οι σχέσεις μετάδοσης του κάθε αυτοκινήτου είναι σχεδιασμένες για κάποιο σκοπό, πχ. οικονομία και ομαλή λειτουργία ή (όπως στο CTR) μέγιστη απόδοση με τη λειτουργία του κινητήρα στην πλέον ωφέλιμη περιοχή του ('σημειωτόν' πας με το CTR στην πόλη και ανακαλύπτεις πως έχεις 5000 στροφές )
Πιστεύω ότι με το να λέει ο Aristotelis ότι η ροπή είναι τέχνασμα του μάρκετιγκ, θέλει να πει πως δεν είναι ο πλέον κατάλληλος όρος (σαφώς και υφίσταται ως φυσικό μέγεθος) για να συγκρίνεις 2 διαφορετικού τύπου αυτοκίνητα (καθώς εμπλέκονται πολλά από την ροπή που παράγει ο κινητήρας έως αυτή που θα φτάσει στον δρόμο) σε αντίθεση με την ισχύ που σε γενικές γραμμές στέκει μια τέτοια σύγκριση. Π.χ. η δικιά μου 147 120PS έχει σχετικά χαμηλή ροπή για την κατηγορία της, που όμως λόγω κιβωτίου επιτυγχάνει από τις καλύτερες επιταχύνσεις.
IMHO ποιο αντικειμενικά μεγέθη θα ήταν η ισχύς στον τροχό σε όλο το φάσμα των στροφών (έτσι βλέπεις και τις απώλειες του κάθε αυτοκινήτου) ή καλύτερα τα κιλά ανά ίππο (ή τους ίππους ανά κιλό) επίσης σε όλο το φάσμα των στροφών.
Επιταχύνσεις εν κινήσει