Ο χρήστης Χρήστος Γ. έγραψε:
...
Η ιπποδύναμη είναι απλά αποτέλεσμα της ροπής. Ο τύπος που τις συνδέει είναι ο εξής:
ιπποδύναμη (ισχύς) = ροπή * στροφές κινητήρα.
...

Η σχέση αυτή ισχύει;

Ο χρήστης kubiak έγραψε:

Η σχέση αυτή ισχύει;

Χλωμό......

Ëåò?

1.8Τ VAG
ότι πρέπει για προσπεράσεις....... δεν σε πολυνοίαζει τι σχεση έχεις στο κιβώτιο δεδομένων πάντα των αναλογιών (πχ μια νταλίκα μπορεί να χρειαστεί να την προσπεράσεις με 5η αλλά μπορεί και με 3η ... πάντα εξαρτάται από την ταχύτητα του αντιπάλου....... την ταχύτητα που έχεις εσύ την ορατότητα και τον χώρο που έχεις)
Αν έχεις πάνω από 1,850 στροφές στο στροφόμετρο (που συνήθως έχεις) προσπερνάς πανεύκολα... για μένα οι ρεπριζ είναι από τα σημαντικότερα ίσως πράγματα σε αυτοκίνητα και πιο χρήσιμες από το 0 - 100 πχ που χρησιμοποιέιται σαν μέτρο σύγκρισης από πολλούς.....

Ο χρήστης cpp έγραψε:
1.8Τ VAG
ότι πρέπει για προσπεράσεις.......

σ'αυτό το μοτέρ, καλύτερα μια σχέση πάνω, το στροφόμετρο τελειώνει νωρίς!

Γιατί το λες αυτό!!!!!! άσε που και να ανέβουν οι στροφές αλλάζεις ταχύτητα ....... η πρακτική λέει για να περάσεις μια η περισσότερες νταλίκες στην Αθηνών Πατρών αν σε κόψουν στα 80χλμ πχ θα τις περάσεις όλες με 3η για να γεμίσει η τρίτη και να θες τετάρτη έχεις μαζέψει πολλά χλμ συνήθως μετά από την προσπέραση βάζεις πέμπτη αφήνεις το γκαζι και συνεχίζεις.... με 3,000 στροφές και 120χλμ...

Ο χρήστης kubiak έγραψε:

...
Η ιπποδύναμη είναι απλά αποτέλεσμα της ροπής. Ο τύπος που τις συνδέει είναι ο εξής:
ιπποδύναμη (ισχύς) = ροπή * στροφές κινητήρα.
...

Η σχέση αυτή ισχύει;

Όχι δεν ισχύει.Η ισχύς είναι συνάρτηση της ροπής, αλλά όχι με τον τύπο αυτό.Η ροπή είναι η πρώτη παράγωγος της ισχύος.Γι αυτό και στα διαγράμματα δυναμομετρήσεων η καμπύλη της ροπής δείχνει το ρυθμό αύξησης της ισχύος.Για παράδειγμα όταν η ροπή είναι σταθερή και επίπεδη (πχ 1.8Τ της Άουντι) η αύξησησ της ιπποδύναμης είναι γραμμική.Για να υπολογίσουμε ισχύ μέσω των τιμών της ροπής χρειαζόμαστε και τα γεωμετρικά στοιχεία του στρόφαλου.
Σχετικά με τις ρεπρίζ από τότε που άρχισαν να μπάινουν εξάρια κιβώτια, δεν μπορεί να γίνει σύγκριση με τα πεντάρια.Στην Αγγλία πολλα περιοδικά μετρούν ρεπρίζ (δε θυμάμαι τιμές αλλά ήταν μαγάλο εύρος-κάτι σαν 50-140) με αλλαγές.

Ο χρήστης cavalino gr έγραψε:

...
Η ιπποδύναμη είναι απλά αποτέλεσμα της ροπής. Ο τύπος που τις συνδέει είναι ο εξής:
ιπποδύναμη (ισχύς) = ροπή * στροφές κινητήρα.
...

Η σχέση αυτή ισχύει;

Όχι δεν ισχύει.Η ισχύς είναι συνάρτηση της ροπής, αλλά όχι με τον τύπο αυτό.Η ροπή είναι η πρώτη παράγωγος της ισχύος.Γι αυτό και στα διαγράμματα δυναμομετρήσεων η καμπύλη της ροπής δείχνει το ρυθμό αύξησης της ισχύος.Για παράδειγμα όταν η ροπή είναι σταθερή και επίπεδη (πχ 1.8Τ της Άουντι) η αύξησησ της ιπποδύναμης είναι γραμμική.Για να υπολογίσουμε ισχύ μέσω των τιμών της ροπής χρειαζόμαστε και τα γεωμετρικά στοιχεία του στρόφαλου.
Σχετικά με τις ρεπρίζ από τότε που άρχισαν να μπάινουν εξάρια κιβώτια, δεν μπορεί να γίνει σύγκριση με τα πεντάρια.Στην Αγγλία πολλα περιοδικά μετρούν ρεπρίζ (δε θυμάμαι τιμές αλλά ήταν μαγάλο εύρος-κάτι σαν 50-140) με αλλαγές.

Δεν ισχυει με ακριβεια αλλα ειναι πολυ καλη για να κανεις υπολογισμους σε γενικες γραμμες...

Ο χρήστης kubiak έγραψε:

...
Η ιπποδύναμη είναι απλά αποτέλεσμα της ροπής. Ο τύπος που τις συνδέει είναι ο εξής:
ιπποδύναμη (ισχύς) = ροπή * στροφές κινητήρα.
...

Η σχέση αυτή ισχύει;

Σχεδόν

Ο παλιός καλός gavriil1...

http://www.4troxoi.gr/forum/viewtopic.p ... highlight=

Τελος, ο τυπος που μιλησα πριν ειναι ο εξης:

Ιπποδυναμη = (Ροπη * σ.α.λ.) / 5252

Η ιπποδυναμη ισουτε με την τιμη της ροπης (σε αυτο το παραδειγμα σε λιμπρα/ποδια) επι των στροφων ανα λεπτο οπου εμφανιζεται αυτη η ροπη, δυα τον στατικο αριθμο 5252.

Ο χρήστης yiannis2002s έγραψε:

Η σχέση αυτή ισχύει;

Χλωμό......

Δείτε και εδώ: http://www.4troxoi.gr/4tforum/viewtopic.php?t=381

Ο χρήστης Trelos έγραψε:
Ποιο πουντο έχεις?

...και εντάξει, μπορεί να του προσάψει κανείς πολλά πράγματα, αλλά σε κάτι τέτοια ήταν (και είναι φαντάζομαι) μανούλα!!!

Ο χρήστης maf έγραψε:

Η σχέση αυτή ισχύει;

Χλωμό......

Δείτε και εδώ: http://www.4troxoi.gr/4tforum/viewtopic.php?t=381

ΣΕ ΠΡΟΛΑΒΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑ

ευχαριστώ!

Εντάξει για την σχέση δεν είναι και η απόλυτη για να περιγράψει την ιποδύναμη αλλά είναι μια πολύ προσεγγιστική προς την πραγματική και όντας απλοποιημένη δίνει τη δινατότητα σε πολούς να καταλάβουν και να συνειδιτοποιήσουν τι είναι η ροπή σε έναν κινητήρα. Γιατί λίγοι πιστέβω το κατανοούν ουσιωδώς και οι περισσότεροι ασχολούνται απλώς με την ιπποδύναμη, λες και είναι το απόλυτο...

Υπάρχει νομίζω και κάτι ακόμα που δεν σχολιάζεται σχεδόν ποτέ.
Εκτός από την ροπή, η δυνατότητα λειτουργίας του κινητήρα σε όλο το φάσμα των στροφών.

Εξηγώ: Με τετάρτη στις 1.000 σαλ αν δώσω τέρμα γκάζι το αυτοκίνητο μου
θα επιταχύνει (όχι δυνατά) αλλά γραμμικά.
Το ίδιο δοκιμάστε το σε άλλο κινητήρα και το χαρακτηριστικό κρουκ-κρουκ της κακής ανάφλεξης θα ακουστεί.

Το ίδιο ισχύει και για τα diesel. Μπορεί να βγάζουν τρελές ροπές αλλά για
να ξεκινήσουν θέλουν να περιστρέψεις αρκετά τον κινητήρα.

Άρα δεν αρκούν μόνο οι μεγάλες τιμές ροπής χαμηλά ή ψηλά,
πρέπει να κοιτάμε και αν ο κινητήρας μας μπορεί όντως να γυρίσει άκοπα στις συγκεκριμένες στροφές...

Αυτό δεν έχει να κάνει με τη ροπή του κινητήρα; Αν στις 1000 σαλ το αυτοκίνητο σου έχει ροπή για να αντέξει (και να επιταχύνει) το μακρύ γρανάζι της 4ης, θα το κάνει. Αν δεν την έχει, δεν θα το κάνει. Το θέμα της κακής ανάφλεξης νομίζω ότι έχει να κάνει με το πόσο καλή αντιμετώπιση (μάλλον πρόληψη) στο θέμα της προανάφλεξης υπάρχει.

δεν νομίζω,

μπορεί ένας κινητήρας να βγάζει ροπές στο δυναμόμετρο αλλά πρακτικά
να μην μπορεί να δουλέψει στις συγκεκριμένες στροφές.
Π.χ. στις ψηλές ή χαμηλές στροφές όλοι οι κινητήρες δίνουν κάποιες ροπές
αλλά ο κατασκευαστής συνιστά να αποφεύγονται.

Άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο κινητήρας του ΡΧ8 που έχει
τεράστια εύρος λειτουργίας χωρίς να παρουσιάζει τα προβλήματα των παλινδρομικών. Οι ροπές του δεν είναι φοβερές αλλά αν το οδηγήσεις
παθαίνεις πλάκα με την ευκολία οδήγησης-ελαστικότητα-γραμμικότητα.

Ένας κινητήρας για να βγάλει την μέγιστη ροπή του, πρέπει να γίνουν δύο πράγματα.

1. Να δουλέψει στις στροφές μέγιστης ροπής (βελτιστοποίηση αναπνοής)
2. Να έχει 100% φορτίο (full γκάζι)

Η ροπή αυτή που βγαίνει από τον σφόνδυλο, χρησιμοποιείται κατά ένα μικρό μέρος της για να υπερνικήσει διάφορες καταναλώσεις (π.χ. αντλίες, αδρανειακά φορτία τροχαλιών κίνηση εκκεντροφόρων κ.τ.λ.). Κατόπιν το υπόλοιπο πολλαπλασιάζεται στο σαζμάν - διαφορικό και φτάνει στους τροχούς.

Από τους τροχούς και μετά έχει να αντιμετωπίσει την αεροδυναμική αντίσταση, καθώς και και τις αντιστάσεις λόγω ανηφόρας (αν υπάρχει). Ό,τι περισσεύει, θα χρησιμοποιηθεί για να υπενικηθεί η αδράνεια του αυτοκινήτου και έτσι να επιταχυνθεί το αυτοκίνητο. Το μέγεθος της επιτάχυνσης εξαρτάται από το πόση ροπή περισσεύει και το πόσο βαρύ είναι το αμάξι.
Βέβαια τα φαινόμενα αυτά δεν είναι μόνιμα, αλλά μεταβάλλονται με τον χρόνο. Έτσι, κατά την επιτάχυνση έχουμε αλλαγή των στροφών του αυτοκινήτου, άρα αλλαγή της εξερχόμενης ροπής, άυξηση της αεροδυναμικής αντίστασης λόγω αύξησης της ταχύτητας κ.τ.λ.

Αν κάποιος δεν θέλει να επιταχύνει, αλλά να παραμείνει σταθερός τις στροφές μέγιστης ροπής, απλά πρέπει να αφήσει το πόδι από το γκάζι, προκιμένου, μέσω του στραγγαλισμού της ροής του καυσίμου μείγματος, ο κινητήρας να βγάλει λιγότερη ροπή.

Το πιο σημαντικό σε έναν κινητήρα είναι η ελαστικότητά του, δηλαδή το πόσο flat είναι η καμπύλη της ροπής. Φυσικά και η μέγιστη ισχύ είναι κάτι πολύ σημαντικό.
Η ισχύς και η ροπή είναι δύο τελείως διαφοερτικής υφής μεγέθη (χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν συνδέονται). Το πρώτο είναι ενεργειακό μέγεθος και μας λέει το μέγιστο ποσό ενέργειας (αν μιλάμε για μέγιστη ισχύ) που μπορούμε να πάρουμε από τον κινητήρα στην μονάδα του χρόνου. Το δεύτερο έχει να κάνει με την δύναμη με την οποία σπρώχνει η μπιέλα το στρόφαλο.

Στροφάρισμα ψηλά: Το κύριο πρόβλημα είναι η καταπόνηση του εσωτερικού υλικού από τριβές. Οι τριβές αυξάνονται σχεδόν με γεωμετρική πρόοδο όσο ανεβάζει στροφές ο κινητήρας. Γι'αυτό και αποφεύγονται. Η καλή επεξεργασία των υλικών π.χ. στους κινητήρες της Honda (και τα ελαφρού κράματος εσωτερικά κινούμενα μέρη) επιτρέπουν το τρελό στροφάρισμα. Σε ένα κανονικό κινητήρα, δεν συνιστάται από τον κατασκευαστή, γιατί απλά δεν θα έχει αντοχή, παρόλο που θα υπάρχει κάποια ροπή σε εκείνο το εύρος στροφών.

Στροφάρισμα χαμηλά: Το κύριο πρόβλημα που έχουν να αντιμετωπίσουν οι σχεδιαστές είναι ο χρονισμός εισαγωγής/εξαγωγής και ο συγχρονισμός αυτών με την έναυση του μίγματος. Αν γίνει σωστή μελέτη όλου του προγράμματος, το μόνο που νοιάζει τον οδηγό είναι να καρφώσει τη σωστή ταχύτητα για να επιταχύνει. Αν η 4η/5η είναι αρκετά κοντή, θα αντέξει την επιτάχυνση. Αν όχι, δεν πρόκειται να αντέξει. Πρέπει να συγκρίνεις κινητήρες με ακριβώς ίδια κλιμάκωση για να δεις αυτό που εννοείς.