Και επειδή σχεδόν κανείς δεν μας πιστεύει όταν γράφουμε σε απλά Ελληνικά για τα υγρά των φρένων, ίσως εμπιστευτούν τους Ευρωπαίους οι τους Αμερικανούς όταν τα γράφουν, το γιατί δεν μπορώ να το απαντήσω, ξενομανία ? προκατάληψη ? και τα δύο μαζί ?

Ο Χιουντάης γράφει Dot 3, αν ο Χιουντάης και ο κάθε Χιουντάης ή ο προμηθευτής του έχει στην αποθήκη του στόκ μερικά εκατομμύρια καπάκια που γράφουν Dot 3, δεν σημαίνει θα τα πετάξει, και ότι κάθε ποιοτικά μοντέρνο και ανώτερο συμβατό υγρό φρένων απαγορεύται να χρησιμοπείται.

Brake Fluid Application Guide and Tips :

Due to the extreme operating temperatures of a high performance brake system, standard 'off-the-shelf' brake fluids are not recommended. Of critical importance in determining a fluids ability to handle high temperature applications is the Dry Boiling Point and compressibility.

The Dry Boiling Point is the temperature at which a brake fluid will boil in its virgin non-contaminated state. The highest temperature Dry Boiling Point available in a DOT 3 fluid is 572 F

The Wet Boiling Point is the temperature a brake fluid will boil after it has been fully saturated with moisture. The DOT 3 requirement for wet boiling point is a minimum temperature of 284 F.

There are many ways for moisture to enter your brake system. Condensation from regular use, washing the vehicle and humidity are the most common, with little hope of prevention. Glycol based DOT 3 & 4 & 5.1 fluids are hygroscopic; they absorb brake system moisture, and over time the boiling point is gradually reduced.

We do not recommend using DOT 5 fluid in any racing applications. DOT 5 fluid is not hygroscopic, so as moisture enters the system, it is not absorbed by the fluid, and results in beads of moisture moving through the brake line, collecting in the calipers . It is not uncommon to have caliper temperatures exceed 200 F, and at 212 F, this collected moisture will boil causing vapor lock and system failure. Additionally, DOT 5 fluid is highly compressible due to aeration and foaming under normal braking conditions, providing a spongy brake feel. DOT 5 fluid is best suited for show car applications where its anti-corrosion and paint friendly characteristics are important.

Whenever you add fresh fluid to your existing system (never mix fluids of different DOT classifications), it immediately becomes contaminated, lowering the boiling point of the new fluid.
For maximum performance, start with the highest Dry Boiling Point available, flush the system completely, and flush it regularly, especially after severe temperatures have been experienced.

Brake system capacities vary on differing vehicles. Typically 2 Pints (or approximately 1 Liter) should be sufficient to completely flush the old fluid and replace with new. We recommend 4 Pints or 2 Liters of Fluid to be certain that your system is completely flushed of old fluid- and this also allows for some extra fluid to spare.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Υπάρχουν πολλά γωνιστικά υγρά φρένων

http://www.hrpworld.com/index.cfm?form_ ... n=category

Εδώ έχει και τιμές Αμερικής και θερμοκρασίες

http://forums.corvetteforum.com/great-l ... rison.html

δες και την τιμή του Castrol SRF
http://www.hrpworld.com/index.cfm?form_ ... on=product

Σίγουρα υπάρχουν πολλά. Στο δεύτερο link που έδωσες όλα είναι DOT 3 & 4 εκτός από το Pentosin Racing Brake Fluid για το οποίο γράφουν πως είναι DOT 5.1, αλλά εσφαλμένα γιατί ο κατασκευαστής το αναφέρει ως DOT 4.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Και επειδή σχεδόν κανείς δεν μας πιστεύει όταν γράφουμε σε απλά Ελληνικά για τα υγρά των φρένων, ίσως εμπιστευτούν τους Ευρωπαίους οι τους Αμερικανούς όταν τα γράφουν, το γιατί δεν μπορώ να το απαντήσω, ξενομανία ? προκατάληψη ? και τα δύο μαζί ?

Ο Χιουντάης γράφει Dot 3, αν ο Χιουντάης και ο κάθε Χιουντάης ή ο προμηθευτής του έχει στην αποθήκη του στόκ μερικά εκατομμύρια καπάκια που γράφουν Dot 3, δεν σημαίνει θα τα πετάξει, και ότι κάθε ποιοτικά μοντέρνο και ανώτερο συμβατό υγρό φρένων απαγορεύται να χρησιμοπείται.

Brake Fluid Application Guide and Tips :

Due to the extreme operating temperatures of a high performance brake system, standard 'off-the-shelf' brake fluids are not recommended. Of critical importance in determining a fluids ability to handle high temperature applications is the Dry Boiling Point and compressibility.

The Dry Boiling Point is the temperature at which a brake fluid will boil in its virgin non-contaminated state. The highest temperature Dry Boiling Point available in a DOT 3 fluid is 572 F

The Wet Boiling Point is the temperature a brake fluid will boil after it has been fully saturated with moisture. The DOT 3 requirement for wet boiling point is a minimum temperature of 284 F.

There are many ways for moisture to enter your brake system. Condensation from regular use, washing the vehicle and humidity are the most common, with little hope of prevention. Glycol based DOT 3 & 4 & 5.1 fluids are hygroscopic; they absorb brake system moisture, and over time the boiling point is gradually reduced.

We do not recommend using DOT 5 fluid in any racing applications. DOT 5 fluid is not hygroscopic, so as moisture enters the system, it is not absorbed by the fluid, and results in beads of moisture moving through the brake line, collecting in the calipers . It is not uncommon to have caliper temperatures exceed 200 F, and at 212 F, this collected moisture will boil causing vapor lock and system failure. Additionally, DOT 5 fluid is highly compressible due to aeration and foaming under normal braking conditions, providing a spongy brake feel. DOT 5 fluid is best suited for show car applications where its anti-corrosion and paint friendly characteristics are important.

Whenever you add fresh fluid to your existing system (never mix fluids of different DOT classifications), it immediately becomes contaminated, lowering the boiling point of the new fluid.
For maximum performance, start with the highest Dry Boiling Point available, flush the system completely, and flush it regularly, especially after severe temperatures have been experienced.

Brake system capacities vary on differing vehicles. Typically 2 Pints (or approximately 1 Liter) should be sufficient to completely flush the old fluid and replace with new. We recommend 4 Pints or 2 Liters of Fluid to be certain that your system is completely flushed of old fluid- and this also allows for some extra fluid to spare.

How does TAROX RoadRace compares with DOT 4 and DOT 5.1 fluids?

TAROX RoadRace meets and exceeds the current DOT 4 specification which covers a huge range of brake fluids with widely differing properties. DOT 4 brake fluid boiling points for example will range from a minimum of 230°C to over 300°C like TAROX RoadRace. DOT 5.1 fluids are not designed to have particularly high boiling points – a figure of around 270°C being typical. Their main advantage is improved low-temperature viscosity which is only relevant in very cold climates where vehicles are using ESP systems. This means that they are fluids designed for road use rather than track use. TAROX RoadRace is a much better track/road compromise than a DOT 5.1 – boiling point being a far bigger problem on the track,
than low temperature viscosity is on the roads.

Πηγή: http://en.tarox.com/products/road-race-brake-fluid.html

TAROX RoadRace is a much better track/road compromise than a DOT 5.1 – boiling point being a far bigger problem on the track, than low temperature viscosity is on the roads.

Η αναφορά στα ειδικά υγρά της Tarox τα οποία είναι φτιαγμένα ειδικά για Track-days ξεφεύγουν από την χρήση των υγρών φρένων στα καθημερινά αυτοκίνητα για καθημερινή χρήση στα οποία αναφερόμαστε, το ίδιο και το κοστολόγιο τους, όχι πως δεν έπρεπε να αναφερθείς, και καλά έκανες, όμως δεν είναι τα ειδικά υγρά το ζητούμενο.

Αν χρειαστεί και αν το θέλουμε πολλοί, να ανοίξουμε νέο θέμα για τα φρένα μόνο με Racing προσανατολισμό, όλοι κάτι παραπάνω θα μάθουμε, άσχετα αν δεν μας χρειαστεί ποτέ, ή σχεδόν ποτέ.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
TAROX RoadRace is a much better track/road compromise than a DOT 5.1 – boiling point being a far bigger problem on the track, than low temperature viscosity is on the roads.

Η αναφορά στα ειδικά υγρά της Tarox τα οποία είναι φτιαγμένα ειδικά για Track-days ξεφεύγουν από την χρήση των υγρών φρένων στα καθημερινά αυτοκίνητα για καθημερινή χρήση στα οποία αναφερόμαστε, το ίδιο και το κοστολόγιο τους, όχι πως δεν έπρεπε να αναφερθείς, και καλά έκανες, όμως δεν είναι τα ειδικά υγρά το ζητούμενο.

Αν χρειαστεί και αν το θέλουμε πολλοί, να ανοίξουμε νέο θέμα για τα φρένα μόνο με Racing προσανατολισμό, όλοι κάτι παραπάνω θα μάθουμε, άσχετα αν δεν μας χρειαστεί ποτέ, ή σχεδόν ποτέ.

Την αναφορά την έκανα επειδή εξηγεί ορισμένα πράγματα για τα DOT 4 και 5.1 που ισχύουν γενικά για τις συγκεκριμένες προδιαγραφές όπως:

DOT 5.1 fluids are not designed to have particularly high boiling points – a figure of around 270°C being typical. Their main advantage is improved low-temperature viscosity which is only relevant in very cold climates where vehicles are using ESP systems.

Πάντως τι το εξειδικευμένο έχουν από τα άλλα υγρά της κατηγορίας; Έχουν ίδιο wet boiling point με τα RBF 600 που χρησιμοποιώ και 2 °C υψηλότερο dry boiling point. Είναι κι αυτά DOT 4 σαν τα RBF 600 και πολλά άλλα αγωνιστικά υγρά. Και η τιμή τους δεν είναι υπερβολικά υψηλή όπως για παράδειγμα των Castrol SRF. Με μια ματιά στο eBay (http://www.ebay.co.uk/sch/i.html?_sacat ... c=2&_sop=2) τα βρήκα £14.40, ενώ τα RBF 600 στην Ελλάδα κάνουν γύρω στα € 15. Στο ίδιο φάσμα με τα 'φθηνά' RBF κινούνται λοιπόν και λέω φθηνά γιατί τα RBF είναι λίγο πιο ακριβά από τα Motul DOT 4 και Motul DOT 5.1 που προορίζονται αποκλειστικά για χρήση στο δρόμο και όχι σε αγώνες.

Αυτο που μου εκανε εντυπωση ειναι το 'μην αναμιγνυετε υγρα με διαφορετικο DOT'. Θα πρεπει να 'ξεπλυνω' το συστημα απο DOT3 για να παω σε DOT4?

Ο χρήστης trident1971 έγραψε:
Αυτο που μου εκανε εντυπωση ειναι το 'μην αναμιγνυετε υγρα με διαφορετικο DOT'. Θα πρεπει να 'ξεπλυνω' το συστημα απο DOT3 για να παω σε DOT4?

Εννοεί ότι η ανάμιξη παλιού πχ Dot3 με νέου 4 ή 5.1, θα έχει τα χαρακτηριστικά ( σχδόν ) του χειρότερου και όχι του καλύτερου, όχι πως θα υπάρξει πρόβλημα φθοράς, σκουράς ή ότι άλλο, απλά δεν θα εισπράξεις το αποτέλεσμα που θα σου έδινε ένα καθαρό φρέσκο υγρό 4.0 ή 5.1.

Αυτή την έννοια έχει, οπότε καλό είναι όταν συμπληρώνουμε υγρά ( σπάνια ) να βάζουμε το ίδιο ή να ξέρουμε ότι τα υγρά μας θα παραμέινουν ως έχει ως προς το boiling point. Τα αλλάζουμε αδειάζοντας το κύκλωμα και βάζουμε φρέσκο υγρό, ότι θέλουμε, άλλωστε όλα τα υγρά ( εκτός dot 5.0 ) είναι υγροσκοποικά και πρέπει να ελλάζονται κάθε 2-3 χρόνια το πολύ, ανάλογα και με τη χρήση, γιατί 1 φορά αν πάθουμε fade τα αλλάζουμε αμέσως ακόμα και αν τα αλλάξαμε χτές πχ.

Κατανοητο, εληφθη, ευχαριστω!

100 ευρώ για τακάκια είναι πολλά; (εργασία 45€ και ανταλλακτικά 55€ για σετ εμπρόσθιων τροχών)
Άναψε η σχετική ένδειξη στη B. Ελπίζω να μη θέλει κι άλλα τώρα (τίποτα αισθητήρες π.χ.)...

Ανάλογα με το αυτοκίνητο (και τα τακάκια) αλλά άνετα πάνε και πάνω από 100 μόνο τα εμπρός τακάκια... Και δεν θέλεις να βάλεις τα πιο φτηνά (ούτε τα πιο ακριβά, ούτε να πληρώσεις ακριβά το φτηνό).
Σε κάποια αυτοκίνητα τα αισθητήρια είναι ενσωματωμένα στο τακάκι. Σε άλλα που είναι χωριστό ανταλλακτικό πρέπει να το αλλάξεις αν σου έχει ανάψει το λαμπάκι. Γιατί για να ανάψει σημαίνει ότι φθάρηκε ο αισθητήρας και αν δεν τον αλλάξεις την επόμενη φορά μπορεί να μην προλάβει. Δεν είναι ακριβό πράμα.

Ο χρήστης Scotch έγραψε:
100 ευρώ για τακάκια είναι πολλά; (εργασία 45€ και ανταλλακτικά 55€ για σετ εμπρόσθιων τροχών)
Άναψε η σχετική ένδειξη στη B. Ελπίζω να μη θέλει κι άλλα τώρα (τίποτα αισθητήρες π.χ.)...

σαν ανταλακτικο μια χαρα τιμη.........σαν εργασια παααααρα πολλαααα

ΦΘΟΡΑ ΤΗΣ ΔΙΣΚΟΠΛΑΚΑΣ ΑΠΟ ΤΗ ΜΙΑ ΠΛΕΥΡΑ ΤΟΥ ΔΙΣΚΟΥ ΦΥΣΙΟΛΟΓΙΚΟ Η Η ΔΑΓΚΑΝΑ ΘΕΛΕΙ ΕΠΙΣΚΕΥΗ?

Κολλάει μήπως;

Sent from my Note II using smoke signals.

ΟΧΙ ΔΕΝ ΚΟΛΑΕΙ ΑΠΛΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΜΙΑ ΠΛΕΥΡΑ ΕΧΕΙ ΚΑΝΕΙ ΠΑΤΟΥΡΑ ΑΛΛΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΚΑΝΕΙ ΟΥΤΕ ΝΥΧΑΚΙ

Ο χρήστης sdd έγραψε:
ΟΧΙ ΔΕΝ ΚΟΛΑΕΙ ΑΠΛΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΜΙΑ ΠΛΕΥΡΑ ΕΧΕΙ ΚΑΝΕΙ ΠΑΤΟΥΡΑ ΑΛΛΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΚΑΝΕΙ ΟΥΤΕ ΝΥΧΑΚΙ

ως ενα βαθμο ειναι φυσιολογικο καθως η πιεση ειναι απο τη μια πλευρα!λογικα η πατουρα ειναι απο την μεσα μερια,ετσι;;;
αν τωρα ειναι πανω απο 2mm η πατουρα μαλλον θελει λιπανση η δαγκανα και ισως αντικατασταση ο δισκος.....

Ο χρήστης sdd έγραψε:
ΟΧΙ ΔΕΝ ΚΟΛΑΕΙ ΑΠΛΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΜΙΑ ΠΛΕΥΡΑ ΕΧΕΙ ΚΑΝΕΙ ΠΑΤΟΥΡΑ ΑΛΛΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΚΑΝΕΙ ΟΥΤΕ ΝΥΧΑΚΙ

Δεν υπάρχει περίπτωση σε πλευστή δαγκάνα να έχει φθορά η μια πλευρά του δίσκου και η άλλη καθόλου. Ή κολλάει η δαγνάνα στις γλύστρες ( αν η φθορά είναι στην πλευρά απέναντι από το έμβολο ) ή κολλάει το έμβολο και δεν επιστρέφει ( εάν η φθορά είναι από την πλευρά του εμβόλου ) ή όταν αλλάχθηκαν τα τακάκια δεν καθαρίστηκε καλά το σημείο που πατάνε ώστε να κινούνται ελεύθερα και δεν μπήκε και λίγο γράσο χαλκού σε εκείνο το σημείο, επίσης όλοι οι δίσκοι - εκτός σπανίων περιπτώσεων - έχουν επιτρεπτό όριο φθοράς τα 2 mm, μετά θέλουν άλλαγμα.

σαν οριο φθορας τα 2mm ισχυει ειτε ειναι δισκοι για abs ειτε χωρις επειδη
χωρις abs δισκοι παχους 13mm, δινει ορια φθορας τα 11mm σε ate
δισκοι για abs παχους 22mm, δινει ορια φθορας τα 19mm σε ate
δηλαδη να ''παραβουμε'' το επιπλεον 1mm θα χασουμε σε αποδοση και αισθηση(τοση φθορα κανει δισκοι στους δισκους μια τραχια αισθηση και μερικες φορες να υπαρχει μια μικρη αντισταση στην κυλιση του τροχου);
ακομη μερικοι δισκοι εχουν 2 βαθουλωματα-τρυπες στις πλευρες τους αυτα οταν γινουν λεια σημαινει οτι πρεπει να αντικαταστησουμε τους δισκους μας;
τελος, μου προτεινε ο προμηθευτης ανταλλακτικων ενα σετακι δισκους της bosch για μπροστα σε γερμανικο αυτοκινητο καθημερινης χρησης χωρις απαιτησεις, καλη ποιοτητα ειναι ετσι;

ΣΚΕΨΟΥ ΟΤΙ ΑΥΤΕΣ ΟΙ ΔΑΓΚΑΝΕΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΗΤΑΝ ΚΑΙ ΔΥΟ ΧΡΟΝΙΑ ΑΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΤΕΣ ΠΟΥ ΣΑΣ ΓΡΑΦΩ ΓΙΑ ΜΟΝΟΠΑΤΗ ΦΘΟΡΑ ΤΗΣ ΔΙΣΚΟΠΛΑΚΑΣ. ΑΝ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΔΕΝ ΔΟΥΛΕΥΟΥΝ ΣΩΣΤΑ ΟΙ ΓΛΙΣΤΡΕΣ ΤΟΤΕ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΓΟΡΑΣΩ ΤΟ ΚΙΤ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΤΗΣ ΔΑΓΚΑΝΑΣ Η ΟΧΙ? Η ΠΕΔΗΣΗ ΠΑΡΟΛ'ΑΥΤΑ ΕΙΝΑΙ ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ ΚΑΛΗ. ΕΣΕΙΣ ΤΙ ΘΑ ΚΑΝΑΤΕ ΣΤΗΝ ΘΕΣΗ ΜΟΥ?

Ο χρήστης sdd έγραψε:
ΣΚΕΨΟΥ ΟΤΙ ΑΥΤΕΣ ΟΙ ΔΑΓΚΑΝΕΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΗΤΑΝ ΚΑΙ ΔΥΟ ΧΡΟΝΙΑ ΑΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΤΕΣ ΠΟΥ ΣΑΣ ΓΡΑΦΩ ΓΙΑ ΜΟΝΟΠΑΤΗ ΦΘΟΡΑ ΤΗΣ ΔΙΣΚΟΠΛΑΚΑΣ. ΑΝ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΔΕΝ ΔΟΥΛΕΥΟΥΝ ΣΩΣΤΑ ΟΙ ΓΛΙΣΤΡΕΣ ΤΟΤΕ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΓΟΡΑΣΩ ΤΟ ΚΙΤ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΤΗΣ ΔΑΓΚΑΝΑΣ Η ΟΧΙ? Η ΠΕΔΗΣΗ ΠΑΡΟΛ'ΑΥΤΑ ΕΙΝΑΙ ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ ΚΑΛΗ. ΕΣΕΙΣ ΤΙ ΘΑ ΚΑΝΑΤΕ ΣΤΗΝ ΘΕΣΗ ΜΟΥ?

Θα έβγαζα τις δαγκάνες και αμέσως θα φαινότανε αν το κόλλημα είναι στις γλύστρες, αν είναι εκεί, θέλουν καθάρισμα τα παληά ξεραμμένα γράσα και τοποθέτηση νέου γράσου.

Αν το κόλλημα δεν είναι εκεί, τότε έχει περάσει υγρασία στο έμβολο της δαγκάνας, εκεί θέλει άνοιγμα η δαγκάνα ( βγάλσιμο το έμβολο ) να γίνει έλεγχος για το ψώριασμα που ενδεχομένος υπάρχει, άλλαγμα το λαστιχάκι που στεγανοποιεί το έμβολο και το λάστιχο για τις σκόνες και είσαι ΟΚ, όλα αυτά με την προΥπόθεση ότι έχεις την εξεικείωση που απαιτούν αυτά τα εξαρτήματα δεδομένου ότι είναι φρένα, ακόμα δεν μας είπες από πια πλευρά είναι το φάγωμα του δίσκου, μάλλον λοιπόν δεν το κατέχεις το θέμα, αοπότε πήγαινε σε ένα φρενά να βρείς άκρη.

Ποια η γνώμη των ειδικών για Zimmerman δίσκους? Προορίζονται για Q5 2.0Τ, το μοντέλο το λέει Coat Z και το βγάζει σε διάτρητο και απλό στα 320mm. 85 οι απλοί, 140 οι διάτρητοι. Υπάρχει κάποιος λόγος να προτιμηθεί το ένα ή το άλλο ή τέλος πάντων κάποιος συνδυασμός με τακάκια που θα βελτιώσουν κάπως την πέδηση?

Μέχρι στιγμής έχω δοκιμάσει τα μαμά ΑΤΕ τακάκια (ικανοποιητικά), κεραμικά πανάκριβα EBC (εντελώς λανθασμένη επιλογή) και τώρα φοράω Mintex με κόστος σχεδόν μισό από τα EBC και σχεδόν ισάξια απόδοση με τα μαμά ΑΤΕ.