Φίλε Δημήτρη, κάτι δεν μου πάει καλά..

1. Αν ισχύουν αυτά που λές για τις υψηλές στροφές, τότε τι είναι αυτό που γίνεται με τους VTEC της Χόντα, ή με τους κινητήρες της Φ1; Οι μεν πρώτοι ουσιαστικά λειτουργούν μετά τις 6000 στροφές (που σχεδόν όλοι οι υπόλοιποι αρχίζουν και αναστενάζουν), οι δε δεύτεροι μετά τις.. 10000!

Επίσης, αυτό που λες για τη διάρκεια ζωής της δευτέρας μου φαίνεται λίγο κουλό.. το έχω περάσει χαλαρά (σε δύσκολες ανηφορικές διαδρομές με τον κινητήρα ή στη ροπή ή στην ισχή του). Η δευτέρα μου πάντως, μια χαρά είναι!

Ο χρήστης ClioDriver έγραψε:
Φίλε Δημήτρη, κάτι δεν μου πάει καλά..

1. Αν ισχύουν αυτά που λές για τις υψηλές στροφές, τότε τι είναι αυτό που γίνεται με τους VTEC της Χόντα, ή με τους κινητήρες της Φ1; Οι μεν πρώτοι ουσιαστικά λειτουργούν μετά τις 6000 στροφές (που σχεδόν όλοι οι υπόλοιποι αρχίζουν και αναστενάζουν), οι δε δεύτεροι μετά τις.. 10000!

Επίσης, αυτό που λες για τη διάρκεια ζωής της δευτέρας μου φαίνεται λίγο κουλό.. το έχω περάσει χαλαρά (σε δύσκολες ανηφορικές διαδρομές με τον κινητήρα ή στη ροπή ή στην ισχή του). Η δευτέρα μου πάντως, μια χαρά είναι!

Όπως είπα, όλα είναι θέμα σχεδίασης. Αν ένας κινητήρας είναι σχεδιασμένος να δουλεύει στα ψηλά, θα προσπαθήσουνε οι σχεδιαστές να του βγάλουν την μέγιστη θερμοδυναμική απόδοση στα ψηλά (αν αυτό δεν επηρεάζει σημαντικά κάποιο άλλο χαρακτηριστικό, που θέλουν να το κρατήσουν ανέπαφο). Αυτό θα γίνει με διαφορετικές διαστάσεις στην διάμετρο και διαδρομή του εμβόλου, διαφορετικές καμπύλες avans και πολλά άλλα που αυτήν την στιγμή δεν μπορώ να φανταστώ. Το ίδιο ισχύει και για τις μοτοσυκλέτες.
Για να το καταλάβεις καλύτερα δες έναν normal κινητήρα (σαν τους δικούς μας). Έχει τέτοια σχεδίαση, ώστε να δουλεύει ικανοποιητικά (από πλευράς θερμοδυναμικής απόδοσης) μέχρι τις 6.000 με 6.500 rpm. Αν του αυξήσεις το όριο στροφών, του χαλάς αυτό το πράγμα. Μετά τον κόφτη υποβαθμίζεται πάρα πολύ αυτός ο συντελεστής, με αποτέλεσμα να αυξάνεται υπερβολικά η κατανάλωση καύσιμου μείγματος (ας πούμε ότι έχει και 'άγριους' εκκεντροφόρους, προκειμένου να μπορεί να εισέλθει αυτή η μεγάλη ποσότητα μείγματος σε εκείνες τις στροφές), προκειμένου να 'βγάλει δύναμη'...
Εξάλλου τα V-Tec δεν φημίζονταν για την οικονομία καυσίμου που επιτυγχάνανε...
Όσο για τις αντοχές των κινούμενων και μη μερών, πάλι όλα είναι θέμα επιλογής υλικών και κατάλληλης σχεδίασής τους.

Αν πας σε μια ανηφόρα με 2α, με φουλ γκάζι, στις στροφές μέγιστης ροπής (δηλαδή να έχει τόση κλίση η ανηφόρα, ή να είναι τόσο φορτωμένο το αμάξι, που να μην μπορέι να ανεβάσει στροφές πέρα από αυτές της μέγιστης ροπής, ακόμα και με full γκάζι) και την παρπατάς για 1,5 (το πολύ 2) ώρες δεν θα μείνει τίποτα στο σαζμάν!!! Μπορέις να το κάνεις και σπαστά. Αρκεί να μαζέψεις 2 ώρες... Όχι στις στροφές μέγιστης ισχύος, αλλά στις στροφές μέγιστης ροπής (θυμίσου : Πάντα με full γκάζι).
Κάντο και θα δεις!

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Αν πας σε μια ανηφόρα με 2α, με φουλ γκάζι, στις στροφές μέγιστης ροπής (δηλαδή να έχει τόση κλίση η ανηφόρα, ή να είναι τόσο φορτωμένο το αμάξι, που να μην μπορέι να ανεβάσει στροφές πέρα από αυτές της μέγιστης ροπής) και την παρπατάς για 1,5 (το πολύ 2) ώρες δεν θα μείνει τίποτα στο σαζμάν!!!
Κάντο και θα δεις!

Δηλαδή αυτό θα το καταπονήσει περισσότερο από το να το κρατά στις στροφές μέγιστης ισχύος με τέρμα γκάζι (πριν τον κόφτη βεβαίως)?

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Δηλαδή αυτό θα το καταπονήσει περισσότερο από το να το κρατά στις στροφές μέγιστης ισχύος με τέρμα γκάζι (πριν τον κόφτη βεβαίως)?

Νομίζω πως ναι. Στις στροφές μέγιστης ισχύος η ροπή, που βγάζει ο κινητήρας, δεν είναι μεγάλη. Βέβαια τότε έχεις πολλές στροφές λειτουργίας. Νομίζω όμως ότι υπερισχύει το πρώτο. Θα μάθω λίαν συντόμως λεπτομέρειες.

Εξάλλου αυτό μπορείς να το κάνεις μόνο με 5η, αφού αλλιώς θα μπει ο κόφτης, κάτι που επιδεινώνει τις δυναμικές καταπονήσεις που δέχονται τα εξαρτήματα του ρουλεμάν (λόγω των τρανταγμάτων που προκαλεί η διακοπτόμενη παροχή ισχύος). Εξάλλου στην 5η δεν υπάρχει υποπολλαπλασιασμός των στροφών (άρα πολλαπλασιασμός της ροπής στρέψεως), με αποτέλεσμα οι ροπές που διαχειρίζονται τα γρανάζια της 5ης να είναι σχετικά μικρές (γι' αυτό εξάλλου 'κρεμάει' το αμάξι με 5η). Αυτό κάνει τα πράγματα για τους σχεδιαστές πιο εύκολα (οι οποίοι σχεδιαστές έχουν μόνιμο νταλκά, το πως θα μειώσουν μέγεθος-βάρος και κόστος) ...
Επίσης τα γρανάζια από την 3η και μετά είναι σχεδιασμένα για πολύ μεγαλύτερες αντοχές...

Οταν λέμε οτι το παω το αυτοκίνητο με τον κόφτη δεν σημαίνει οτι οδηγεί κανείς συνεχώς στο όριο του κόκκινου. άλλωστε για αυτό και τα στροφόμετρα έχουν και κίτρινη περιοχή!!! Τον κόφτη τον βάζουν για να μην σπάσει ο κινητήρας. Με το να μπεί ο κόφτης σημαίνει οτι δεν πρεπει να λειτουργεί ο κινητήρας σε πιο πολλές στροφές, διότι τοτε δεν σου εγγυάται ο κατασκευαστής οτι δεν θα πάρεις τις βαλβίδες στο χέρι!!!. Ειδικά στο turbo που ο ρυθμός ανεβάσματος των στροφών ειναι λίγο ξαφνικός και ανεξέλεκτος (μέχρι να το μάθει κανείς) ο κόφτης ειναι απαραίτητος!!!.Μου έχει τύχει σε κόντρα που συνήθως δεν κυτάει κανείς τις στροφές πως ανεβαίνουν!!!! να πέφτει στον κόφτη το μοτέρ ενώ εσύ πιστευεις οτι θα έπρεπε να τραβάει ακόμη λίγο, αυτο το τελευταίο συμβαίνει ειδικά με το MASERATI που έχει τον κόφτη στις 6250 στροφές. Τα άλλα αυτοκίνητα με τον κόφτη στις 7000 -7200 δεν σου δημιουργούν το συναίσθημα οτι ακόμη περιθώριο η ροπή για πιο πολύ τράβηγμα.

Φίλε Δημήτριε αυτά που λες θα ήταν σωστά αν η προπορεία ανάφλεξης ήταν σταθερή σε όλες τις στροφές λειτουργία του κινητήρα. Η προπορεία μεγαλώνει όσο οι στροφές αυξάνουν με αποτέλεσμα να δίνεται ο σπινθήρας όταν πρέπει ώστε να μην σπαταλιέται διαδρομή του εμβόλου και να πέφτει για αυτό το λόγο η απόδοση. Όλα φυσικά είναι θέμα επιλογών του κατασκευαστή όπως η διάμετρο και το μήκος του αυλού εισαγωγής όπως ο ρυθμός αύξησης της προπορείας οι διαστάσεις της εξαγωγής, αν το χταπόδι θα είναι 4-2-1 ή 4-1 και πάρα πολλά άλλα που επηρεάζουν τη λειτουργία του κινητήρα και καθορίζουν τις στροφές μέγιστης ροπής και μέγιστης ιπποδύναμης.
Ο σημαντικότερος παράγοντας που μειώνει την απόδοση στις ψηλές στροφές είναι φυσικά οι τριβές. Τα καυσαέρια έχουν μεγαλύτερη θερμοκρασία γιατί παράγονται μεγαλύτερες ποσότητες ενέργειας αφού σε κάθε μονάδα χρόνου γίνονται περισσότερες καύσεις.
Ο βασικότερος παράγοντας πέρα από τις ρυθμίσεις που καθορίζει τις μέγιστες στροφές που μπορεί να στροφάρει ο κινητήρας είναι το υλικό κατασκευής τον διωστήρων, του εμβόλου και του στροφάλου ώστε να μπορεί να αντέξει τις ταχύτητες κίνησης τους μια και εφαρμόζονται μεγάλες δυνάμεις εφελκυσμού ιδίως στους διωστήρες με κίνδυνο να σπάσουν.

Δεν υπάρχουν απόλυτοι κανόνες. Καλό θα ήταν να δουλεύει κατά τον πλείστον ο κινητήρας κοντά και γύρο από τις στροφές μέγιστης ροπής και σε τακτά χρονικά διαστήματα ιδίως αν κινείσαι εντός πόλης να κάνεις μια βόλτα σε πιο ανοιχτό δρόμο και να ανεβάζεις στροφές ως την αρχή της κόκκινης περιοχής. Συνήθως με τρίτη όχι για τίποτα άλλο αλλά γιατί φτάνει σε βατά χιλιόμετρα μια και ο κόφτης με τετάρτη ή πέμπτη είναι κοντά στην τελική και που να την πιάσεις με ασφάλεια και χωρίς κίνδυνο κλήσης.
Όταν φτάσεις στο όριο καλό είναι να κρατηθείς για μερικά δευτερόλεπτα και μετά να αφήσεις τον κινητήρα χωρίς γκάζι και φρένο να κατέβει σε πιο χαμηλές στροφές.

Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:
Φίλε Δημήτριε αυτά που λες θα ήταν σωστά αν η προπορεία ανάφλεξης ήταν σταθερή σε όλες τις στροφές λειτουργία του κινητήρα. Η προπορεία μεγαλώνει όσο οι στροφές αυξάνουν με αποτέλεσμα να δίνεται ο σπινθήρας όταν πρέπει ώστε να μην σπαταλιέται διαδρομή του εμβόλου και να πέφτει για αυτό το λόγο η απόδοση.

Όχι.

Αυτό δεν μπορεί να γίνει σε μεγάλο βαθμό, γιατί πάντα ελλοχεύει ο κίνδυνος της κρουστικής αυτανάφλεξης (πυράκια). Το avans υπάρχει επειδή η κάυση δεν είναι ένα φαινόμενο που ολοκληρώνεται αμέσως. Θέλει κάποια ms. Αυτό σημαίνει ότι στις ψηλές στροφές λειτουργίας οι μοίρες του στροφαλοφόρου, που απαιτούνται για την ολοκλήρωση της καύσης, μπορεί να ξεπεράσουν τις 40 με 50. Το avans όμως δεν μπορεί να πάρει τέτοιες τιμές, με αποτέλεσμα στις πολύ υψήλες στροφές η μέγιστη πίεση να εμφανίζεται πολύ κάτω του ΑΝΣ. Δηλαδή αναγκαστικά οι κατασκευαστές δίνουν μικρές γωνίες προπορείας έναυσης, προκειμένου να αποφύγουν τα πυράκια. Έτσι δεν προλαβαίνει η ανάφλεξη το έμβολο σε καλή θέση (χάνεται το 'timing' δηλαδή)...
Όσο υψηλότερες είναι οι στροφές, τόσο εντονότερο είναι το φαινόμενο.

Ο σημαντικότερος παράγοντας που μειώνει την απόδοση στις ψηλές στροφές είναι φυσικά οι τριβές. Τα καυσαέρια έχουν μεγαλύτερη θερμοκρασία γιατί παράγονται μεγαλύτερες ποσότητες ενέργειας αφού σε κάθε μονάδα χρόνου γίνονται περισσότερες καύσεις.
Ο βασικότερος παράγοντας πέρα από τις ρυθμίσεις που καθορίζει τις μέγιστες στροφές που μπορεί να στροφάρει ο κινητήρας είναι το υλικό κατασκευής τον διωστήρων, του εμβόλου και του στροφάλου ώστε να μπορεί να αντέξει τις ταχύτητες κίνησης τους μια και εφαρμόζονται μεγάλες δυνάμεις εφελκυσμού ιδίως στους διωστήρες με κίνδυνο να σπάσουν.

Αυτό με τις τριβές είναι πολύ σχετικό και μάλλον λάθος.

Γενικά η δύναμη τριβής δεν εξαρτάται από την ταχύτητα, αλλά από τις κάθετες στην κίνηση φορτίσεις και την τραχύτητα επιφάνειας.

Στον κινητήρα όταν λέμε τριβές εννοούμε κυρίως τις δυνάμεις ιξώδους του λιπαντικού που για να υπερνικηθούν καταναλώνουν ενέργεια. Επίσης εννοούμε την ενέργεια που καταναλώνεται για την συμπίεση των ελατηρίων και γενικότερα την ενέργεια που δαπανάται από εδώ και 'κει.
Τώρα το πως μεταβάλλονται αυτές οι δυνάμεις, που καταναλώνουν ενέργεια, είναι ένα πολύπλοκο θέμα...
Σίγουρα δεν πέφτει η απόδοση τόσο δραματικά, λόγω της αύξησης των τριβών. Οι τριβές γενικά είναι ήσσονος σημασίας θέμα (ΠΑΝΤΑ σε σχέση με τα υπόλοιπα)...

Επίσης τα καυσαέρια έχουν μεγαλύτερη θερμοκρασία για τον λόγο που είπα. Αν ήταν όπως τα έλεγες, τότε η θερμοκρασία τους θα ήταν ίδια (θερμοκρασία : Καταστατικό - εντατικό μέγεθος) και απλά η θερμότητα (θερμότητα : μέγεθος διεργασίας) που θα μεταφέρανε θα ήταν μεγαλύτερη (λόγω μεγαλύτερης ποσότητας). Είναι άλλο πράγμα τελείως...
Τώρα συμβαίνει το εξής: Τα καυσαέια έχουν αποθηκευμένη μεγαλύτερη θερμότητα, επειδή έχουν υψηλότερη θερμοκρασία και επειδή έχουν μεγαλύτερο όγκο.

Αυτά...

Δημήτρη, επιμένω ότι κάνεις λάθος. Και δεν μπορώ παρά να ξαναφέρω το παράδειγμα των κινητήρων της F1.

Αν ίσχυαν αυτά που λες, μπορείς να μου πεις πώς στο καλό οι κινητήρες αυτοί βγάζουν τα άπειρα άλογα (~1000 οι καλύτεροι), και μάλιστα κοντά στις μέγιστες στροφές τους; Και εδώ όταν λέμε στροφές.. το εννοούμε..

Και φυσικά, έχουμε και τους κινητήρες των μοτό. Και εκεί, τρελές αποδόσεις στις 'άπειρες' στροφές.

Νομίζω το λάθος που κάνεις είναι ότι θεωρείς ότι η ανάφλεξη του μίγματος μέσα στον κύλινδρο απαιτεί πολύ χρόνο. Μάλιστα ανέφερες κάπου κάτι για ms. Νομίζω ότι το ms είναι κάποιες τάξεις μεγέθους μεγαλύτερο από την πραγματικότητα. Άλλωστε, μιλάμε για τον χώρο ενός.. κυλίνδρου, όχι για μια.. κοιλάδα!

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι σχεδιαστές στις υψηλές στροφές είναι η αδράνεια που παρουσιάζει το μίγμα. Υπάρχουν όμως - προφανώς - τρόποι να ξεπερνιούνται τέτοια εμπόδια, αφού πετυχαίνονται τέτοιες αποδόδεις από σχετικά μικρούς κινητήρες.

Το αβάνς δεν καταλαβαίνω γιατί θα είχαν πρόβλημα να το αυξήσουν όσο θέλουν.. νομίζω ότι στις πολύ υψηλές στροφές η αδράνεια του μίγματος αυξάνει τόσο πολύ που δεν έχει ιδιαίτερο νόημα να δημιουργείται σπινθύρας νωρίς, αφού.. δεν θα υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο μέσα στον κύλινδρο να καεί!

Ο χρήστης ClioDriver έγραψε:
Δημήτρη, επιμένω ότι κάνεις λάθος. Και δεν μπορώ παρά να ξαναφέρω το παράδειγμα των κινητήρων της F1.

Αν ίσχυαν αυτά που λες, μπορείς να μου πεις πώς στο καλό οι κινητήρες αυτοί βγάζουν τα άπειρα άλογα (~1000 οι καλύτεροι), και μάλιστα κοντά στις μέγιστες στροφές τους; Και εδώ όταν λέμε στροφές.. το εννοούμε..

Και φυσικά, έχουμε και τους κινητήρες των μοτό. Και εκεί, τρελές αποδόσεις στις 'άπειρες' στροφές.

Νομίζω το λάθος που κάνεις είναι ότι θεωρείς ότι η ανάφλεξη του μίγματος μέσα στον κύλινδρο απαιτεί πολύ χρόνο. Μάλιστα ανέφερες κάπου κάτι για ms. Νομίζω ότι το ms είναι κάποιες τάξεις μεγέθους μεγαλύτερο από την πραγματικότητα. Άλλωστε, μιλάμε για τον χώρο ενός.. κυλίνδρου, όχι για μια.. κοιλάδα!

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι σχεδιαστές στις υψηλές στροφές είναι η αδράνεια που παρουσιάζει το μίγμα. Υπάρχουν όμως - προφανώς - τρόποι να ξεπερνιούνται τέτοια εμπόδια, αφού πετυχαίνονται τέτοιες αποδόδεις από σχετικά μικρούς κινητήρες.

Το αβάνς δεν καταλαβαίνω γιατί θα είχαν πρόβλημα να το αυξήσουν όσο θέλουν.. νομίζω ότι στις πολύ υψηλές στροφές η αδράνεια του μίγματος αυξάνει τόσο πολύ που δεν έχει ιδιαίτερο νόημα να δημιουργείται σπινθύρας νωρίς, αφού.. δεν θα υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο μέσα στον κύλινδρο να καεί!

Η καύση θέλει κάποια ms για να ολοκληρωθεί. Αυτό είναι εξακριβωμένο.
Μάλιστα αυτή αποτελείται από 2 στάδια. Το πρώτο στάδιο (δημιουργία του αρχικού πυρήνα φλόγας) ΔΕΝ εξαρτάται από τις στροφές λειτουργίας (δηλαδή από την ένταση της τύρβης μέσα στον κύλινδρο). Αυτό κάνει την ζημιά. Το δεύτερο στάδιο όμως (επέκταση του μετώπου) έχει διάρκεια ανάλογη των στροφών λειτουργίας (ευτυχώς).
Μάλιστα στους diesel κινητήρες το πρώτο αυτό στάδιο κρατάει για περίπου 1~4 ms (στους common rail έχει μειωθεί, λόγω καλύτερης επιτυγχανόμενης ανάμειξης). Αυτός είναι ένας πολύ βασικός λόγος που στους diesel κινητήρες δεν μπορεί να αυξηθεί κατά πολύ το όριο στροφών.
Στου βενζινοκινητήρες το αντίστοιχο διάστημα είναι 0,5 ms (λόγω μεγαλύτερης εκρηκτικότητας φαντάζομαι).
Μιλάμε ΠΑΝΤΑ μόνο για το πρώτο στάδιο...

Στους κινητήρες της F1 η διαδρομή εμβόλου είναι 5 εκατοστά!
Ό,τι συμβαίνει δηλαδή και σε όλους τους υπερταχύστροφους κινητήρες, όπου γενικά έχουμε πολύ μικρή διαδρομή. Αυτό γίνεται για να πετύχουμε μικρές ταχύτητες εμβόλου. Οι μικρές ταχύτητες βοηθάνε στην διατήρηση των αδρανειακών φορτίων σε χαμηλές τιμές, αλλά ΚΑΙ στην μη ολοκληρωτική απώλεια του συντελεστή θερμοδυναμικής απόδοσης στα πολύ ψηλά. Δηλαδή αφού το έμβολο θα έχει έτσι και αλλιώς χαμηλή ταχύτητα, θα το 'προλαβαίνει' η πίεση καύσης ακόμα και στα πολύ ψηλά.

Όταν το έμβολο έχει μεγάλη ταχύτητα, συνεπάγεται ότι έχει και μεγάλη αντλητική ικανότητα. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να υπερνικάει την ευκολότερα την αδράνεια του καυσίμου μίγματος.
Ο χρονισμός των εκκεντροφόρων πάντα προβλέπει άνοιγμα των βαλβίδων πριν από το 'κανονικό', ώστε να ληφθεί υπ' όψη και αυτό το φαινόμενο. Εξάλλου κάπου εκεί στηρίζεται και η όλη φιλοσοφία του overlap.

Χμμμ, συμφωνώ μαζί σου στα περί ταχύστροφων κινητήρων με μικρή διαδρομή εμβόλων. Σίγουρα, η μικρότερη ταχύτητα του εμβόλου βοηθά στην καλύτερη εκμετάλευση της ανάφλεξης - και δεν έχω άλλα στοιχεία πέρα απ' αυτά που μου λες εσύ για την ταχύτητα διάδοσης της ανάφλεξης, άρα τα δέχομαι.

Επίσης, ο μικρότερος όγκος αυτών των κυλίνδρων σημαίνει μικρότερος όγκος μίγματος, και άρα μικρότερη αδράνεια για να υπερνικηθεί.

Το αδιαμφισβήτητο γεγονός όμως παραμένει: οι VTEC της Χόντα, οι οποίοι είναι τετρακύλινδροι έχουν την μέγιστη απόδοσή τους σε πολύ υψηλές στροφές. Ιδίως ο δίλιτρος έχει καταπληκτική απόδοση στο λίτρο, παρ' ότι κάθε κύλινδρός του είναι σχεδόν 500κ.εκ.!!

Βέβαια, δεν γνωρίζω διάμετρο Χ διαδρομή, αλλά κάποιος θα μπορεί να μας φωτίσει επί του συγκεκριμένου..

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Επίσης τα καυσαέρια έχουν μεγαλύτερη θερμοκρασία για τον λόγο που είπα. Αν ήταν όπως τα έλεγες, τότε η θερμοκρασία τους θα ήταν ίδια (θερμοκρασία : Καταστατικό - εντατικό μέγεθος) και απλά η θερμότητα (θερμότητα : μέγεθος διεργασίας) που θα μεταφέρανε θα ήταν μεγαλύτερη (λόγω μεγαλύτερης ποσότητας). Είναι άλλο πράγμα τελείως...
Τώρα συμβαίνει το εξής: Τα καυσαέια έχουν αποθηκευμένη μεγαλύτερη θερμότητα, επειδή έχουν υψηλότερη θερμοκρασία και επειδή έχουν μεγαλύτερο όγκο.

Αυτά...

Μεγάλο ρόλο στο αν θα αυξηθεί η θερμοκρασία είναι πόσο μπορεί να είναι περισσότερο αποδοτικό το σύστημα ψύξης αν τα ποσά θερμότητας αυξηθούν. Εξάλλου οι αυξημένες στροφές του κινητήρα δεν συνεπάγονται μεγαλύτερη ταχύτητα κίνησης ή μεγαλύτερες στροφές περιστροφής του ανεμιστήρα.

Επίσης είναι πολύ σημαντικές και όχι αμελητέες οι τριβές όσο ανεβαίνουν οι στροφές καθότι η αύξηση τους είναι δυσανάλογα μεγάλη σε σχέση με την αντίστοιχη αύξηση των στροφών.
Αν κάποιος φίλος θυμάται όνομα μπορεί ίσως να μας θυμίσει κορυφαίο πιλότο της F1 που περιγράφοντας την οδήγηση ενός μονοθεσίου με σχέση με ένα καθημερινό αμάξι ανέφερε ότι το σήκωμα και μόνο του ποδιού από το γκάζι σε ένα μονοθέσιο αντιστοιχεί σε ένα ισχυρό φρενάρισμα του καθημερινού μας αυτοκινήτου.
Επίσης η επικάλυψη στο άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής δεν έχουν σχέση με τον σπινθήρα αλλά στον καλύτερο καθαρισμό του κυλίνδρου από τα καυσαέρια μια και το φρέσκο μίγμα που εισέρχεται με ορμή τα ωθεί να απομακρυνθούν καλύτερα. Επίσης βοηθάει στην καλύτερη ομογενοποίηση του μείγματος μια και επιτρέπει μεγαλύτερο στροβιλισμό του.
Αυτά για την ώρα!

Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:
Μεγάλο ρόλο στο αν θα αυξηθεί η θερμοκρασία είναι πόσο μπορεί να είναι περισσότερο αποδοτικό το σύστημα ψύξης αν τα ποσά θερμότητας αυξηθούν. Εξάλλου οι αυξημένες στροφές του κινητήρα δεν συνεπάγονται μεγαλύτερη ταχύτητα κίνησης ή μεγαλύτερες στροφές περιστροφής του ανεμιστήρα.

Επίσης είναι πολύ σημαντικές και όχι αμελητέες οι τριβές όσο ανεβαίνουν οι στροφές καθότι η αύξηση τους είναι δυσανάλογα μεγάλη σε σχέση με την αντίστοιχη αύξηση των στροφών.
Αν κάποιος φίλος θυμάται όνομα μπορεί ίσως να μας θυμίσει κορυφαίο πιλότο της F1 που περιγράφοντας την οδήγηση ενός μονοθεσίου με σχέση με ένα καθημερινό αμάξι ανέφερε ότι το σήκωμα και μόνο του ποδιού από το γκάζι σε ένα μονοθέσιο αντιστοιχεί σε ένα ισχυρό φρενάρισμα του καθημερινού μας αυτοκινήτου.
Επίσης η επικάλυψη στο άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής δεν έχουν σχέση με τον σπινθήρα αλλά στον καλύτερο καθαρισμό του κυλίνδρου από τα καυσαέρια μια και το φρέσκο μίγμα που εισέρχεται με ορμή τα ωθεί να απομακρυνθούν καλύτερα. Επίσης βοηθάει στην καλύτερη ομογενοποίηση του μείγματος μια και επιτρέπει μεγαλύτερο στροβιλισμό του.

Το σύστημα ψύξης δεν επιδρά στην θερμοκρασία των καυσαερίων άμεσα, αλλά έμμεσα. Για παράδειγμα ένα μέρος της αύξησης της εσωτερικής ενέργειας με την καύση (η ανάφλεξη οδηγεί σε αύξηση της εσωτερικής ενέργειας του μείγματος) απορροφάται ΑΜΕΣΑ από το σύστημα ψύξης.
Αυτό σημαίνει ότι τα καυσαέρια θα έχουν μικρότερη θερμοκρασία στην έξοδό τους (έμμεση επίδραση). Αλλά αυτό είναι έτερον εκάτερον, δεν αναιρεί αυτά που είπα.

Όταν το αυτοκίνητο κινείται, ο ανεμιστήρας δεν πολυχρειάζεται, μιας και το ρεύμα αέρα, που προσκρούει πάνω στο ψυγείο, ψύχει αρκετά το διερχόμενο από αυτό παραφλού (εξαναγκασμένη συναγωγή, χωρίς την χρήση ανεμιστήρα). Μάλιστα όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα του αυτοκινήτου, τόσο αποτελεσματικότερη η απαγωγή θερμότητας του αέρα από το παραφλού.

Το φρενάρισμα του κινητήρα (άφημα γκαζιού με χσέση στο σαζμάν) οφείλεται στον στραγγαλισμό της ροής και στον εξαναγκασμό του κινητήρα να δουλέψει εξολοκλήρου ως αντλία. Επειδή οι κινητήρες F1 είναι πολύστροφοι το φαινόμενο είναι πολύ πιο έντονο (άλλο να γίνεται στις 4.000 rpm και άλλο στις 12.000 rpm)
Αυτό είναι απώλεια ενέργειας του αυτοκινήτου, λόγω του ότι ο κινητήρας δαπανά ενέργεια για να αντλήσει αέρα δια μέσου της κλειστής πεταλούδας.
Αυτή η απώλεια όμως εμφανίζεται και εξαφανίζεται κατά το δοκούν (δηλαδή όταν πατάμε ή όχι το γκάζι)

Στον κινητήρα δεν πρέπει ΕΠ' ΟΥΔΕΝΙ να εμφανιστούν τριβές μετάλλου με μέταλλο (έστω και μερική επαφή βλέπε ημιυγρή τριβή), μιας και τότε το κόλλημα είναι θέμα χρόνου, λόγω της ανεξέλεγκτης αύξησης της θερμοκρασίας στα σημεία επαφής.
Το λιπαντικό το βάζουμε γι' αυτόν τον λόγο. Η πίεση του λιπαντικού αυξάνει με την αύξηση των στροφών. Έτσι μεγαλώνει και η φορτοϊκανότητα των επαφών, δηλαδή η ικανότητά τους να δέχονται φορτίσεις χωρίς να 'συνθλίβουν' και να διώχνουν το λιπαντικό από διάκενό τους (χάρη ή λειτουργική ανοχή).
Οι μόνες τριβές λοιπόν είναι τριβές μετάλλου λιπαντικού (λόγω του ιξώδους)
Αυτά εννοείς όταν λες για τις τριβές; Το λέω γιατί αυτές εξαρτώνται από την ταχύτητα περιστροφής.

Τριβές έχουμε και στην συμπίεση των ελατηρίων των βαλβίδων. Αλλά αυτή η απώλεια είναι 'επένδυση' αφού το άνοιγμα των βαλβίδων μας επιτρέπει την λειτουργία του κινητήρα και, κατ' επέκταση, την παροχή ισχύος.

Τριβές μάλλον θα έχουμε και αλλού, αλλά αυτήν την στιγμή πρέπει να το ψάξω καλύτερα, για να μιλήσω πιο στέρεα.

Δεν διαφωνώ με αυτά που λες το ένα συμπληρώνει το άλλο.
Θα επισήμανα μόνο ότι οι υψηλές στροφές περιστροφής του κινητήρα δεν συνεπάγονται αναγκαστικά υψηλές ταχύτητες κίνησης του αυτοκινήτου όπως δε περίπτωση σβέλτης βόλτας σε στενό δρόμο με κλειστές στροφές. Σε αυτή την περίπτωση ο αέρας που προσκρούει στο ψυγείο και στα υπόλοιπα θερμά μέρη δεν είναι αρκετός και απαιτείται καλό σύστημα ψύξης για να μην έχουμε παρατράγουδα. Κάτι τέτοια ήταν αιτία και εγκαταλείφθηκαν οι ανεμιστήρες που έπαιρναν κίνηση από τον κινητήρα και τοποθετούνται πλέον ηλεκτρικοί, όπως φυσικά και τα μποτιλιαρίσματα όπου ο ανεμιστήρας κινιόταν με τις στροφές του ρελαντί άσχετα αν το μποτιλιάρισμα ήταν στην Αλάσκα ή στην Αλεξάνδρεια.