Ο χρήστης taurus έγραψε:
Ναι, αλλά η ένδειξη του οργάνου όταν άφηνα το γκάζι ήταν χαμηλότερη από αυτή στο ρελαντί. Αυτό είναι η απορία μου.

Άβυσσος η ψυχή του... καρμπυρατέρ!!!

Πάντως η παροχή του ζιγκλέρ πρέπει να εξαρτάται και από την παροχή του εισερχόμενου αέρα (η οποία εξαρτάται από το πόσο στραγγαλίζουμε την ροή/ρίχνουμε την πίεση μέσω της πεταλούδας). Τώρα δεν ξέρω λεπτομέρειες, απλά στην περίπτωση που ο κινητήρας δουλεύει σαν αντλία (λόγω της κλειστής πεταλούδας που δημιουργεί πολύ έντονες απώλειες πίεσης), μπορεί να επικρατούν συνθήκες που κάνουν το καρμπυρατέρ να συμπεριφέρεται έτσι.

Ο χρήστης taurus έγραψε:
Πάντως στο mirafiori που είχα παλιά, στο οποίο είχα βάλει αναλογικό οικονόμετρο (ένα οργανάκι veglia μούρλια - για τους γνώστες ), όταν άφηνα το γκάζι και κατηφόριζα με την ταχύτητα, η ενδειξη πήγαινε στο σημείο του οργάνου με τη μέγιστη οικονομία, ανεξαρτήτως στροφών.

Δεδομένου ότι τόσο παλιό αυτοκίνητο δεν υπήρχε περίπτωση να έχει fuel cut off, ποια μπορεί να είναι η εξήγηση?

Θυμάμαι το περιοδικό Moto είχε κάνει παλιότερα ένα χιουμοριστικό ερωτηματολόγιο και μία ερώτηση ήταν (κάπως έτσι!):

• Αν ανάψει το λαμπάκι λαδιού τι κάνουμε?
  α. Σταματάμε να ελέγξουμε τα λάδια.
  β. ....
  γ. Αν το όργανο είναι Veglia το αγνοούμε!!!

nomizw pws autou to tipou ta oikonometra metrane analoga me tin ipopiesi pou iparxei. isws etsi eksigeitai. mporei na kanw kai la8os omws.

Απορία.
Το cut off των κινητήρων κόβουν τελείως το καύσιμο;

Ο χρήστης taurus έγραψε:
Ναι, αλλά η ένδειξη του οργάνου όταν άφηνα το γκάζι ήταν χαμηλότερη από αυτή στο ρελαντί. Αυτό είναι η απορία μου.

Σωστά έδειχνε λιγότερο αφού διαβάζει την υποπίεση στην εισαγωγή. Και όσο περισσότερες στροφές είχες όταν άφηνες το γκάζι τόσο μεγαλύτερη υποπίεση διάβαζε. Οι κύλινδροι του κινητήρα στην ουσία είναι μια αντλία αέρα !!

Ο χρήστης SharpShooter έγραψε:
Απορία.
Το cut off των κινητήρων κόβουν τελείως το καύσιμο;

Ναι το κόβουν εντελώς.
Επίσης παίρνουν υπόψην τους τη θερμοκρασία του κινητήρα και μεταβάλουν λίγο προς τα επάνω το σημείο που θα ξαναδώσουν καύσιμο. Δηλ. την ώρα που πέφτουν οι στροφές του κινητήρα ξαναδίνουν καύσιμο πχ. στις 1600 σαλ. (για να προλάβει ο κινητήρας να κρατήσει ρελαντί) , ενώ όταν είναι κρύος το όριο αυτό ανεβαίνει λίγο πχ. 1800 σαλ.

Σε μερικά αυτοκίνητα που έχουν εργοστασιακό σένσορα θερμοκρασίας καυσαερίων ή / και 2 'λ' , όταν διαβάσουν χαμηλή θερμοκρασία (που σημαίνει ότι ο καταλύτης κρύωσε) δίνουν λίγο καύσιμο για να τον κρατούν στην επιθυμητή θερμοκρασία λειτουργίας.

Ο χρήστης taurus έγραψε:

Δεδομένου ότι τόσο παλιό αυτοκίνητο δεν υπήρχε περίπτωση να έχει fuel cut off, ποια μπορεί να είναι η εξήγηση?

Μην το λες... Αν θυμάμαι καλά, το Datsun 120Y του θείου μου (μοντ. 1977 και τώρα μαζεύει σκουριά περιμένοντας πιθανή απόσυρση... ) πρέπει να είχε... Έχω την εντύπωση ότι το είχα διαβάσει στο manual του αυτοκινήτου (βέβαια, η λέξη manual είναι σχετική... 2 σελίδες σαν προσπέκτους ήταν... )

Αλλά πάνε και 5-6 χρόνια, οπότε μπορεί να κάνω λάθος...

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:

Ναι, αλλά η ένδειξη του οργάνου όταν άφηνα το γκάζι ήταν χαμηλότερη από αυτή στο ρελαντί. Αυτό είναι η απορία μου.

Σωστά έδειχνε λιγότερο αφού διαβάζει την υποπίεση στην εισαγωγή. Και όσο περισσότερες στροφές είχες όταν άφηνες το γκάζι τόσο μεγαλύτερη υποπίεση διάβαζε. Οι κύλινδροι του κινητήρα στην ουσία είναι μια αντλία αέρα !!

Οπότε δεν μπορούμε να πούμε ότι αυτή ήταν η πραγματική του κατανάλωση εκείνη τη στιγμή, απλά η ένδειξη δεν ήταν αληθινή.Δεν μετρούσε ροή καυσίμου, αλλά ροή αέρα, έτσι?
Διορθώστε με αν κάνω λάθος...

Ο χρήστης taurus έγραψε:
Οπότε δεν μπορούμε να πούμε ότι αυτή ήταν η πραγματική του κατανάλωση εκείνη τη στιγμή, απλά η ένδειξη δεν ήταν αληθινή.Δεν μετρούσε ροή καυσίμου, αλλά ροή αέρα, έτσι?
Διορθώστε με αν κάνω λάθος...

Όχι...
Απλά λόγω της πολύ έντονης υποπίεσης (μεγάλη ταχύτητα ροής, πολύ μικρή πυκνότητα) που επικρατούσε στους αυλούς εισαγωγής επηρεάζονταν η παροχή καυσίμου. Έβγαινε από το ζιγκλέρ λιγότερο βενζίνη από την κανονική.

Στο ρελαντί πάλι είναι κλεισμένη τελείως η πεταλούδα, αλλά επειδή η ταχύτητα κίνησης των εμβόλων είναι μικρή (αυτή που αντιστοιχεί στις 1.000 rpm) δεν εισρέει το καύσιμο μείγμα με τόσο μεγάλη ταχύτητα, άρα δεν δημιουργείται και τόσο μεγάλη πτώση πιεσης, όσο δημιουργείται με κλειστή την πεταλούδα και πολλές στροφές.

Εκεί οφείλεται και το 'φρένο κινητήρα'. Είπαμε ότι ο στραγγαλισμός της ροής, μέσω της κλειστής πεταλούδας, επιφέρει πτώση πίεσης κρατώντας όλα τα άλλα ενεργειακά μεγέθη σταθερά. Με την πτώση αυτή της πίεσης έχουμε αύξηση της ταχύτητας ροής, πτώση της πυκνότητας και αύξηση του όγκου. Όμως αυτό ισχύει θεωρητικά (σταθερό ενεργειακό ισοζύγιο).
Υπάρχει και μεγάλη πτώση πίεσης που προκαλείται λόγω τριβών του ρευστού (καύσιμο μείγμα) με το σώμα της πεταλούδας (η οποία πεταλούδα είναι μια 'διαταραχή' στην ροή), η οποία αυτή πτώση οδηγεί σε απώλεια ενέργειας. Δηλαδή αν δεν υπήρχε αυτή η απώλεια ενέργειας λόγω 'παρασιτικής' πτώσης πίεσης, η ταχύτητα εξόδου από την πεταλούδα θα ήταν πολύ μεγαλύτερη.

Άρα ο κινητήρας όμως πρέπει να καταναλώσει έργο (το οποίο το αντλεί από την κινητική ενέργεια του αυτοκινήτου, άρα το αυτοκίνητο φρεναρει) για να αναγκάσει το καύσιμο μείγμα να ανταπεξέλθει στην απώλεια ενέργειας που προκαλείται.

Συνεπώς οι κινητήρες με πεταλούδα γκαζιού δουλεύουν με την ελάχιστη απώλεια ενέργειας (που αντιστοιχεί σε μεγιστοποίηση της ογκομετρικής τους απόδοσης) όταν πατάμε τέρμα γκάζι!!!
Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που οι κινητήρες με άμεσο ψεκασμό είναι απαλλαγμένοι από αυτήν. Βέβαια εκεί το όποιο φρένο κινητήρα οφείλεται στην διακοπή ισχύος και μόνο, άρα το φαινόμενο είναι πολύ ασθενέστερο...

Ελπίζω να μην σας μπέρδεψα
(παραλίγο να μπερδευόμουν και 'γω ο ίδιος...)

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Όχι...
Απλά λόγω της πολύ έντονης υποπίεσης (μεγάλη ταχύτητα ροής, πολύ μικρή πυκνότητα) που επικρατούσε στους αυλούς εισαγωγής επηρεάζονταν η παροχή καυσίμου. Έβγαινε από το ζιγκλέρ λιγότερο βενζίνη από την κανονική.

Oπότε μπορούμε να πούμε ότι και στα αυτοκίνητα που δεν έχουν fuel cut off, όταν αφήνεις το γκάζι, καινε λιγότερο απ'ότι να κατηφορίζεις με ρελαντί. Σωστός?

Ο χρήστης taurus έγραψε:
Oπότε μπορούμε να πούμε ότι και στα αυτοκίνητα που δεν έχουν fuel cut off, όταν αφήνεις το γκάζι, καινε λιγότερο απ'ότι να κατηφορίζεις με ρελαντί. Σωστός?

Λογικά ναι!!!

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:

Oπότε μπορούμε να πούμε ότι και στα αυτοκίνητα που δεν έχουν fuel cut off, όταν αφήνεις το γκάζι, καινε λιγότερο απ'ότι να κατηφορίζεις με ρελαντί. Σωστός?

Λογικά ναι!!!

Χμμμ ... συνήθως αυτά που δεν έχουν fuel cut-off έχουν καρμπυρατέρ.
Οπότε η αυξημένη υποπίεση 'τραβάει' περισσότερο καύσιμο από τα ζιγκλερ , ενώ αν είναι και τύπου SU το φαινόμενο είναι εντονότερο.

Αυτά στη θεωρία , αφού δεν υπάρχει τρόπος να μετρηθεί ακριβώς η ποσότητα του καυσίμου.
(ο υπολογιστής κατανάλωσης στα καινούργια αυτοκίνητα διαβάζει τη συχνότητα των παλμών των μπεκ , που με δεδομένη την παροχή τους στη συγκεκριμένη πίεση , μεταφράζεται σε κατανάλωση)

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Χμμμ ... συνήθως αυτά που δεν έχουν fuel cut-off έχουν καρμπυρατέρ.
Οπότε η αυξημένη υποπίεση 'τραβάει' περισσότερο καύσιμο από τα ζιγκλερ , ενώ αν είναι και τύπου SU το φαινόμενο είναι εντονότερο.

Αυτά στη θεωρία , αφού δεν υπάρχει τρόπος να μετρηθεί ακριβώς η ποσότητα του καυσίμου.
(ο υπολογιστής κατανάλωσης στα καινούργια αυτοκίνητα διαβάζει τη συχνότητα των παλμών των μπεκ , που με δεδομένη την παροχή τους στη συγκεκριμένη πίεση , μεταφράζεται σε κατανάλωση)

Κάτσε, δηλαδή τα καρμπυρατέρ όταν ο κινητήρας δούλευε με στροφές και κλειστό γκάζι, έστελναν περισσότερο καύσιμο;
Κάτι τέτοιο δεν θα ήταν καλό...

Tι θα σταματούσε την υποπίεση να τραβάει περισσότερη βενζίνη από τα μπεκ ;;
(σημ: μερικά καρμπ. έχουν cut-off)

Γιαυτο εχουμε τα σκασιματα στην εξατμηση ;

Είμαι λίγο μπερδεμένος.
Έχω νέας τεχνολογίας κινητήρα (Ecotec Twinport) και μετρητή κατανάλωσης. Λοιπόν: όταν γκαζώνω για να φύγω από στάση η κατανάλωση ανεβαίνει στα 20 λίτρα για λίγη ώρα και μετά πέφτει πολύ χαμηλά, εφόσον έχω αποκτήσει μια επιτάχυνση. Όταν πατάω πιο απαλά το γκάζι, η κατανάλωση πηγαίνει γύρω στο 12-15, αλλά για περισσότερη ώρα, οπότε κι επιστρέφει στο 6-10 αναλόγως της κλίσης του δρόμου, της επιτάχυνσης κλπ. Όταν έχω επιταχύνει αρκετά κι αφήνω το γκάζι, η κατανάλωση πέφτει ακόμα και στο μηδέν. Μέση κατανάλωση για κίνηση αποκλειστικά στην πόλη έχω 9 λίτρα.
Τελικά τι συμφέρει ως προς την κατανάλωση; Να το πατάω περισσότερο και μετά να αφήνω το γκάζι ή να το πατάω προοδευτικά και σταθερά;

Έχουν γραφτεί πολλά κατά καιρούς για το τι πρέπει να κάνουμε για οικονομία καυσίμου στην οδήγηση. Ο γενικός κανόνας λέει να ενεργείς σαν να έχεις ένα αυγό κάτω από το πέλμα σου και δεν πρέπει να το σπάσεις. Δηλαδή όχι απότομες γκαζιές ούτε απότομα φρένα. Κάθε φρενάρισμα σημαίνει ότι μετατρέψαμε βενζίνη σε θερμότητα και φθορά υλικών τριβής. Δεν εννοώ να μην φρενάρουμε φυσικά, απλά όταν πλησιάζουμε σε σημείο που θα σταματήσουμε αφήνουμε το γκάζι και ρολάρουμε μέχρι το σημείο ακινητοποίησης. Επίσης το καλύτερο είναι να διατηρούμε όσο μπορούμε σταθερές τις στροφές του κινητήρα και να μην κάνουμε συχνές αλλαγές ταχυτήτων.
Όλα αυτά φυσικά στην θεωρία γιατί οι συνθήκες κίνησης δεν μας βοηθούν, αλλά όταν κινούμαστε σε σχετικά ελεύθερους δρόμους μπορούμε να ρίξουμε πολύ την κατανάλωση.

Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:
Έχουν γραφτεί πολλά κατά καιρούς για το τι πρέπει να κάνουμε για οικονομία καυσίμου στην οδήγηση. Ο γενικός κανόνας λέει να ενεργείς σαν να έχεις ένα αυγό κάτω από το πέλμα σου και δεν πρέπει να το σπάσεις. Δηλαδή όχι απότομες γκαζιές ούτε απότομα φρένα. Κάθε φρενάρισμα σημαίνει ότι μετατρέψαμε βενζίνη σε θερμότητα και φθορά υλικών τριβής. Δεν εννοώ να μην φρενάρουμε φυσικά, απλά όταν πλησιάζουμε σε σημείο που θα σταματήσουμε αφήνουμε το γκάζι και ρολάρουμε μέχρι το σημείο ακινητοποίησης. Επίσης το καλύτερο είναι να διατηρούμε όσο μπορούμε σταθερές τις στροφές του κινητήρα και να μην κάνουμε συχνές αλλαγές ταχυτήτων.
Όλα αυτά φυσικά στην θεωρία γιατί οι συνθήκες κίνησης δεν μας βοηθούν, αλλά όταν κινούμαστε σε σχετικά ελεύθερους δρόμους μπορούμε να ρίξουμε πολύ την κατανάλωση.

Η θεωρία με το αυγό κάτω από το γκάζι δεν είναι πλέον σωστή, λόγω των νέων συστημάτων τροφοδοσίας καυσίμου.

Υπάρχουν φορές που είναι καλύτερα να είναι τελείως ανοικτή η πεταλούδα γκαζιού, για να γλυτώνουμε τις ροϊκές απώλειές που αυτή προκαλεί και που πρέπει να τις υπερνικήσει ο κινητήρας.

Εξάλλου έχω ακούσει ότι μερικά μοντέλα της αμερικάνικης αγοράς, έχουν τόσο μακριά 6η, που π.χ. τα 160km/h έρχονται από τις π.χ. 2.500rpm. Φυσικά το γκάζι πρέπει να είναι τέρμα πατημένο για να μην χάσει στροφές ο κινητήρας (οι στροφές μέγιστης ροπής είναι αρκετά ψηλότερα). Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται οικονομία. Φαντάζομαι ότι ο εγκέφαλος του συστήματος τροφοδοσίας θα λαμβάνει υπ' όψη του μια τέτοια κατάσταση. Δεν το έχω ψάξει περισσότερο όμως. Επίσης την μέγιστη θερμοδυναμική απόδοση οι κινητήρες την εμφανίζουν συνήθως σε χαμηλές στροφές.

Πάντως σε όσο χαμηλότερες στροφές οδηγούμε, τόσο μεγαλύτερη οικονομία επιτυγχάνουμε...

Αν μπορείς να πας σταθερά με 80km/h δεν κρατάς την 4η σου, αλλά βάζεις 5η ή 6η αν θέλεις (σε ανοικτό δρόμο)...

Θα συμφωνήσω με αυτά που λέχθηκαν και θα προσθέσω ότι η επίτευξη οικονομίας καυσίμου σε συνθήκες πόλης, και μάλιστα της Αθήνας, είναι πολύ δύσκολη. Αυτό γιατί οι συνθήκες κυκλοφορίας είναι τέτοιες που πολλές φορές δεν μας επιτρέπουν να επιλέξουμε τον τρόπο με τον οποίο θα πατάμε το γκάζι (βλ. φανάρια κλπ).

Ο χρήστης manosk έγραψε:
Είμαι λίγο μπερδεμένος.
Έχω νέας τεχνολογίας κινητήρα (Ecotec Twinport) και μετρητή κατανάλωσης. Λοιπόν: όταν γκαζώνω για να φύγω από στάση η κατανάλωση ανεβαίνει στα 20 λίτρα για λίγη ώρα και μετά πέφτει πολύ χαμηλά, εφόσον έχω αποκτήσει μια επιτάχυνση. Όταν πατάω πιο απαλά το γκάζι, η κατανάλωση πηγαίνει γύρω στο 12-15, αλλά για περισσότερη ώρα, οπότε κι επιστρέφει στο 6-10 αναλόγως της κλίσης του δρόμου, της επιτάχυνσης κλπ. Όταν έχω επιταχύνει αρκετά κι αφήνω το γκάζι, η κατανάλωση πέφτει ακόμα και στο μηδέν. Μέση κατανάλωση για κίνηση αποκλειστικά στην πόλη έχω 9 λίτρα.
Τελικά τι συμφέρει ως προς την κατανάλωση; Να το πατάω περισσότερο και μετά να αφήνω το γκάζι ή να το πατάω προοδευτικά και σταθερά;

Η κατανάλωση μετριέται σε λίτρα/100χλμ. Όταν είσαι σταματημένος η στιγμιαία κατανάλωση είναι... άπειρη, (αφού δεν μετακινείσαι) γι'αυτό και αλλάζει σε λίτρα/ώρα.

Έτσι και ξεκινήσεις γρήγορα από στάση η κατανάλωση εκτοξεύεται στιγμιαία (αφού κάνεις λίγα μέτρα ουσιαστικά με πολλές στροφές, άρα και υψηλή κατανάλωση) και σιγά σιγά πέφτει αφού αυξάνεται ο παρονομαστής (χιλιόμετρα)

Να έχεις υπόψη σου ότι λίτρα δεν καταναλώνεις όταν δεν πατάς το γκάζι και όταν το έχεις... σβηστό. Σε κάθε άλλη περίπτωση, κίνηση, ρελαντί, σταθερό γκάζι καταναλώνεις λίτρα και ανάλογα με την απόσταση, το είδος της κίνησης κλπ μειώνεται ή αυξάνεται η ΜΕΣΗ κατανάλωση σε λίτρα/100χλμ.