Οι δικές μου εμπειρίες μέ τό μπλοκέ

http://www.4troxoi.gr/4tforum/viewtopic ... 1&start=75

Ο χρήστης popol@ros έγραψε:
απλα θελει προσοχη τουλαχιστον στο προσθιοκινητο....... δηλαδη εκει που σου ρχετε η υποστροφη και αρχιζεις να ταξιδευεις προς το εξωτερικο της στροφης τσουπ μπαινει ο απο μηχανης θεος και σε τραβαει προς το εσωτερικο........ φυσικα αναλογως και το ποσοστο εμπλοκης του διαφορικου.....

Εγώ νομίζω πάντως πως σε προοδευτικά διαφορικά τύπου Quaife αυτό εν συμβαίνει. Δεν καταλαβαίνεις δηλαδή κάποια υποστροφή πριν σε μαζέψει το διαφορικό, απλά νομίζεις ότι υποστρέφεις επειδή βρίσκεσαι στο σημείο που όταν δεν είχες το μπλοκέ άρχιζε η υποστροφή.

εκει που θελει βασικα ιδιετερη προσοχη ειναι τα ιδιετερα γλυστερα κοματια οπου το διαφορικο ψαρευει........

Από την άλλη έχω ακούσει ότι το μπλοκέ δημιουργεί αντιδράσεις στο τιμόνι, ίσως και να έχει σχέση με αυτό που λες. Και πάλι πιστεύω ότι όλα αυτά εξαρτώνται από τον τύπο του διαφορικού και το πόσο προοδευτικά μπλοκάρει.

Για πισωκίνητο δεν είπε ακόμα κανείς. Πού είναι ο Ευρυπίδης;

Ο χρήστης kyan έγραψε:
Από την άλλη έχω ακούσει ότι το μπλοκέ δημιουργεί αντιδράσεις στο τιμόνι, ίσως και να έχει σχέση με αυτό που λες. Και πάλι πιστεύω ότι όλα αυτά εξαρτώνται από τον τύπο του διαφορικού και το πόσο προοδευτικά μπλοκάρει.

Μετά από τό τέστ τού Focus RS στούς 4Τ,αυτό φοβόμουνα καί εγώ.Τελικά δέν διαπίστωσα κάτι διαφορετικό στό τιμόνι,εκτός τού ότι έχει 'βαρύνει'.Τώρα,τό γιά ποιό λόγο βάρυνε,δέν τό κατάλαβα,αλλά δέν με 'χαλάει' καθόλου.

Ο χρήστης vask έγραψε:

Έχω την αίσθηση ότι αυτή η 'γωνία' ackerman είναι τεράστια ...

Μα είναι τεράστια ..... σε σχέση με τις άλλες γωνίες της ανάρτησης.
Αν παρατηρήσεις τους βραχίονες που συνδέονται τα ακρόμπαρα της κρεμαγιέρας τι γωνία έχουν ως προς τον άξονα κύλισης του τροχού θα δεις ότι αν τους προεκτείνεις θα συναντηθούν περίπου στο κέντρο του πίσω άξονα.
Οπως καταλαβαίνεις αυτή η γωνία δεν είναι ίδια σε κάθε μοντέλο (βασικά όσο αυξάνεται το μεταξόνιο η γωνία μικραίνει) , είναι όμως απαραίτητη για να στρίβουν οι μπροστινοί τροχοί με το ίδιο ποσοστό ολίσθησης.
Αρκετοί κατασκευαστές 'παίζουν' λίγο με τη γωνία του Ackerman αφού επηρεάζει άμμεσα την απόκριση και την αίσθηση του τιμονιού.

Ο χρήστης kyan έγραψε:
Άλλη ερώτηση: Η ύπαρξη μπλοκέ διαφορικού πώς αλλάζει τη συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου στη γρήγορη οδήγηση; Μου έχουν πει πως είναι 'η μέρα με τη νύχτα'. Είναι όντως έτσι; Αλλάζει μόνο ποσοτικά η συμπεριφορά (περισσότερη πρόσφυση) ή και ποιοτικά (άλλες γραμμές);

Και βέβαια θέλω δύο απαντήσεις, μια για προσθιοκίνητα και μια για πισωκίνητα.

Η συμπεριφορά αλλάζει και ποσοτικά και ποιοτικά
Βασικά η συνεισφορά του μπλοκέ στη γρήγορη οδήγηση είναι η μεταφορά περισσότερη ροπής στους τροχούς στο κρίσιμο όριο της ελκτικής πρόσφυσης.
Ετσι σε ένα προσθιοκίνητο όταν ο εξωτερικός τροχός αντί να είναι ανενεργός (αφού όλη η ροπή πάει στον εσωτερικό που σπινιάρει) , ξαφνικά* το μπλοκέ του δίνει ένα ποσοστό ροπής με κατεύθυνση τον άξονα κύλισης του. Ειναι φυσιολογικό λοιπόν να 'τραβήξει' τη μούρη του αυτοκινήτου προς τα εκεί που κοιτάει το τιμόνι.

• αυτό το ξαφνικά είναι ανάλογο του τύπου του μπλοκέ , πιο ομαλά είναι τα visco (0-100% θεωρητικά , αλλά καθυστερούν λίγο στην εμπλοκή)
  torsen (10-50% έχουν μεταβλητό ποσοστό εμπλοκής ανάλογα με τη γεννιά τους)
  δισκάκια ( έχουν μικρότερο ποσοστό μεταβολής και είναι πιο απόλυτα στην εμπλοκή)
  Παίζει ρόλο και το ποσοστό εμπλοκής τους κατά την επιβράδυνση , ειδικά για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο άφημα του γκαζιού και κατά το φρενάρισμα.

Στη γρήγορη οδήγηση ουσιαστικά χρειάζονται πλέον μικρότερες κινήσεις του τιμονιού και απόλυτα καθαρές γραμμές. Το ποσοστό της πλευρικής πρόσφυσης δεν αλλάζει φυσικά αλλά μπορούμε να εκμεταλευτούμε τις καθαρότερες γραμμές για πιο γρήγορο .... γυρολόγιο
Αντιδράσεις στο τιμόνι φυσικά υπάρχουν (ειδικά στα γλυστερά κομμάτια που δουλεύει και περισσότερο το μπλοκέ) και είναι ανάλογες του τύπου και του ποσοστού εμπλοκής του διαφορικού.

Στα πισωκίνητα τώρα , η τοποθέτηση μπλοκέ τα κάνει .... υποστροφικά.
Ειναι φυσιολογικό αφού προσπαθούμε να 'κλειδώσουμε' τις ακτίνες των τροχιών που θα διαγράψουν οι πίσω τροχοί. Και επειδή σε ένα πισωκίνητο η ανάρτηση είναι έτσι ρυθμισμένη ώστε ο πίσω εσωτερικός τροχός να φορτίζεται αρκετά , ο ίδιος τροχός σπρώχνει το αυτοκίνητο μπροστά εμποδίζοντας το να στρίψει.
Αυτό αντιμετωπίζεται είτε με ανάλογη ρύθμιση της ανάρτησης ή/και πιέσεων των τροχών , είτε με τα καινούργια ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μπλοκέ (τύπου Μ3 Μ5) που μεταβάλλουν το ποσοστό εμπλοκής τους ελεγχόμενα.
Πάντως η οδήγηση με κλασσικό πισωκίνητο με μπλοκέ (δισκάκια) είναι εμπειρία.
Οσα έχω οδηγήσει (2002 , RS , GTam) ο μόνος τρόπος που βρήκα για να μπορώ να στρίβω ήταν η τιμονιά στην είσοδο της στροφής. Ετσι το πίσω μέρος βρισκόταν μόνιμα σε μια μικρή ( όχι πάντα ) ολίσθηση και έστριβα με το γκάζι πλέον.Η παλιά Μ3 Ε30 δεν ήταν έτσι , έστριβε καταπληκτικά. Θα ήθελα να οδηγήσω μια καινούργια Μ3 ... για να δω διαφορές

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Μα είναι τεράστια ..... σε σχέση με τις άλλες γωνίες της ανάρτησης.

Τελευταία άρχισα να διαβάζω εκτενέστερα για τη γεωμετρία της ανάρτησης οπώτε αν κάνω λάθος, απλά χρειάζομαι τα φώτα σας.

Αν μπορείς ρίξε μια ματιά:

http://www.auto-ware.com/setup/ack_rac.htm

Βασικά παντού διαβάζω ότι μιλάμε για ρύθμιση της τάξης του δεκάτου της μοίρας, οπότε και την πνίγει η slip-angle!.. Αν έχει ξανασυζητηθεί πείτε μου.

slip angle .......
Απ'ότι διάβασες η slip angle είναι η γωνία που σχηματίζεται μεταξύ της ζάντας και της επιφάνειας επαφής του ελαστικού με το δρόμο.
Εξαρτάται από το είδος του ελαστικού (προφίλ - σκελετό - γόμα) και επηρεάζεται από τη μεταφορά βάρους και φυσικά την πίεση.
Είναι ίσως ένα από τα μεγαλύτερα μυστικά στην εξέλιξη των ελαστικών στην F1 αφού εκεί ειδικά με τις σχεδόν ανύπαρκτες αναρτήσεις , το ελαστικό κάνει και τη δουλειά της ανάρτησης.
Στα καθημερινά αυτοκίνητα , στην slip angle αναφερόμαστε όταν λέμε ότι ένα χαμηλοπρόφιλο ελαστικό έχει καλύτερη απόκριση και κράτημα
Επίσης στην slip angle αναφερόμαστε όταν λέμε ότι αλλάζουμε την συμπεριφορά του αυτοκινήτου μας 'παίζοντας' με τις πιέσεις.

Την γωνία Ackerman φυσικά και την επηρεάζει , η σχέση τους όμως πρέπει να είναι προκαθορισμένη. Και επειδή η Ackerman μεταβάλεται με τη διαδρομή της ανάρτησης η slip angle του ελαστικού απορροφά ένα μέρος της μεταβολής. Σε πολλά παλιά αυτοκίνητα αν έβαζες χαμηλοπρόφιλα λάστιχα άλλαζε προς το χειρότερο η συμπεριφορά τους , δείγμα ότι η ανάρτηση και η Ackerman δεν είχαν σχεδιαστεί για μικρές γωνίες slip angle.

Πάντως την εξίσωση -με τις άπειρες παραμέτρους- της ανάρτησης ελάχιστοι την έχουν λύσει

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
slip angle .......
Πάντως την εξίσωση -με τις άπειρες παραμέτρους- της ανάρτησης ελάχιστοι την έχουν λύσει

υπαρχει περιπτωση να την λυσει και κανεις????

Ο χρήστης popol@ros έγραψε:

slip angle .......
Πάντως την εξίσωση -με τις άπειρες παραμέτρους- της ανάρτησης ελάχιστοι την έχουν λύσει

υπαρχει περιπτωση να την λυσει και κανεις????

Σωστό !!!

Ο χρήστης kyan έγραψε:
Για πισωκίνητο δεν είπε ακόμα κανείς. Πού είναι ο Ευρυπίδης;

Εδώ είμαι. Ξέρεις πως παρακολουθώ, αλλά.. δε μιλάω. Ειδικά όταν μου γράφουν το όνομα με ύψιλον

Στα πισωκίνητα τώρα , η τοποθέτηση μπλοκέ τα κάνει .... υποστροφικά.
Ειναι φυσιολογικό αφού προσπαθούμε να 'κλειδώσουμε' τις ακτίνες των τροχιών που θα διαγράψουν οι πίσω τροχοί. Και επειδή σε ένα πισωκίνητο η ανάρτηση είναι έτσι ρυθμισμένη ώστε ο πίσω εσωτερικός τροχός να φορτίζεται αρκετά , ο ίδιος τροχός σπρώχνει το αυτοκίνητο μπροστά εμποδίζοντας το να στρίψει.
Αυτό αντιμετωπίζεται είτε με ανάλογη ρύθμιση της ανάρτησης ή/και πιέσεων των τροχών , είτε με τα καινούργια ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μπλοκέ (τύπου Μ3 Μ5) που μεταβάλλουν το ποσοστό εμπλοκής τους ελεγχόμενα.
Πάντως η οδήγηση με κλασσικό πισωκίνητο με μπλοκέ (δισκάκια) είναι εμπειρία.
Οσα έχω οδηγήσει (2002 , RS , GTam) ο μόνος τρόπος που βρήκα για να μπορώ να στρίβω ήταν η τιμονιά στην είσοδο της στροφής. Ετσι το πίσω μέρος βρισκόταν μόνιμα σε μια μικρή ( όχι πάντα ) ολίσθηση και έστριβα με το γκάζι πλέον.

Συμφωνώ και επαυξάνω. Η Γριούλα μου έχει μπλοκέ με δισκάκια και ποσοστό εμπλοκής 40%. Η διαπίστωση είναι αυτή, πως το πίσω μέρος ή το ξεκολλάς νωρίς ή το...ξεχνάς. Πολύ σημαντική είναι η βοήθεια που σου δίνει το μπλοκέ στον έλεγχο των ταλαντώσεων κατά το διαμήκη άξονα.
Όταν ξεκολλήσεις τον πίσω άξονα (με οποιαδήποτε τεχνική) σε ένα πισωκίνητο χωρίς μπλοκέ, η τροχιά που θα διαγράψει εξαρτάται σχεδόν αποκλειστικά από την αρχική δύναμη που έδιωξε το πίσω μέρος, λόγω αδυναμίας του διαφορικού να δώσει ροπή στον εξωτερικό τροχό. Ο τροχός θα ολισθαίνει μέχρι να ξαναβρεί πλευρική πρόσφυση το ελαστικό. Δίνοντας όμως με το μπλοκέ κίνηση στον εξωτερικό τροχό (αφού υπάρχει βέβαια και η απαραίτητη δύναμη από τον κινητήρα), μπορείς να κρατήσεις τη γωνία ολίσθησης σταθερή σε όλη τη στροφή (ή και μετά από αυτή. Η όλη διαδικασία λέγεται και 'ευτυχία' ).
Σημαντική βοήθεια επίσης δίνει το μπλοκέ και στις εκκινήσεις (ναι... και στα φανάρια καμιά φορά... ).

Καλησπέρα.
Διαβασα σε καποιες προηγούμενες απαντήσεις για το λεγόμενο 'τρέμουλο στο γκάζι' και θυμήθηκα ότι καπου είχα διαβασει ότι αυτό συνηθίζει να το κάνει ο Alezi. Να είναι αυτός ο λόγος που αναφέρεται?

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Πάντως η οδήγηση με κλασσικό πισωκίνητο με μπλοκέ (δισκάκια) είναι εμπειρία.
Οσα έχω οδηγήσει (2002 , RS , GTam) ο μόνος τρόπος που βρήκα για να μπορώ να στρίβω ήταν η τιμονιά στην είσοδο της στροφής. Ετσι το πίσω μέρος βρισκόταν μόνιμα σε μια μικρή ( όχι πάντα ) ολίσθηση και έστριβα με το γκάζι πλέον.

Ό,τι ακριβώς κάνω και εγώ στα Kart! (τα ενοικιαζόμενα)...

Ο χρήστης Euripides έγραψε:
............................................................. Η όλη διαδικασία λέγεται και 'ευτυχία' ).

... ίσως η καλύτερα διατυπωμένη εξήγηση

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Την γωνία Ackerman φυσικά και την επηρεάζει , η σχέση τους όμως πρέπει να είναι προκαθορισμένη. Και επειδή η Ackerman μεταβάλεται με τη διαδρομή της ανάρτησης η slip angle του ελαστικού απορροφά ένα μέρος της μεταβολής. Σε πολλά παλιά αυτοκίνητα αν έβαζες χαμηλοπρόφιλα λάστιχα άλλαζε προς το χειρότερο η συμπεριφορά τους , δείγμα ότι η ανάρτηση και η Ackerman δεν είχαν σχεδιαστεί για μικρές γωνίες slip angle.

Πάντως την εξίσωση -με τις άπειρες παραμέτρους- της ανάρτησης ελάχιστοι την έχουν λύσει

Κάτσε, τι εννοείς με αυτό; Δηλαδή το ότι η Ackerman δεν είχε σχεδιαστεί για μικρές slip-angles. Επίσης γιατί κατά την γνώμη σου το αμάξι πήγαινε χειρότερα; Και τι ακριβώς εννοείς με την λέξη 'χειρότερα;'

Επιπρόσθετα το χαμηλοπρόφηλο ελαστικό δεν είναι και πιο ανθεκτικό στην κάμψη; Μονο το slip angle είναι αυτό που κάνει την διαφορά μεταξύ χαμηλου και υψηλού προφίλ;

Για το φούσκωμα δεν το είχα σκεφτεί! Τώρα εξηγείται γιατί με πιο φουσκωμένα λάστιχα πάει (συνήθως) καλύτερα το αμάξι!
Μήπως όμως το υπερβολικό slip angle σταθεί αιτία για απώλεια πίεσης από το ελαστικό;

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:

Κάτσε, τι εννοείς με αυτό; Δηλαδή το ότι η Ackerman δεν είχε σχεδιαστεί για μικρές slip-angles. Επίσης γιατί κατά την γνώμη σου το αμάξι πήγαινε χειρότερα; Και τι ακριβώς εννοείς με την λέξη 'χειρότερα;'

Σε παλιότερα αυτοκίνητα όπου δεν υπήρχαν στην σκέψη των μηχανικών τα σημερινά 50 - 45 - 40 άρια λάστιχα , η γεωμετρία της μπροστινής αλλά και της πίσω ανάρτησης (όχι μόνο της Ackerman) σχεδιαζόταν με το σκεπτικό μια σχετικά μεγάλης slip angle. Bάζοντας λοιπόν ένα 45άρι πχ. λάστιχο οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου ήταν πολύ απότομες - αυτό εννοώ με το 'χειρότερα'

Επιπρόσθετα το χαμηλοπρόφηλο ελαστικό δεν είναι και πιο ανθεκτικό στην κάμψη; Μονο το slip angle είναι αυτό που κάνει την διαφορά μεταξύ χαμηλου και υψηλού προφίλ;

H βασική διαφορά είναι αυτή. Βέβαια και οι γόμες αλλάζουν αφού τα ελαστικά αυτά θεωρούνται υψηλών επιδόσεων.

Μήπως όμως το υπερβολικό slip angle σταθεί αιτία για απώλεια πίεσης από το ελαστικό;

Βέβαια. Ενα λάστιχο υψηλού προφίλ και με λίγη πίεση μπορεί να ξεφουσκώσει αν ζοριστεί πολύ , ενώ και η μετακίνηση του στη ζάντα είναι συχνό φαινόμενο.

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Σε παλιότερα αυτοκίνητα όπου δεν υπήρχαν στην σκέψη των μηχανικών τα σημερινά 50 - 45 - 40 άρια λάστιχα , η γεωμετρία της μπροστινής αλλά και της πίσω ανάρτησης (όχι μόνο της Ackerman) σχεδιαζόταν με το σκεπτικό μια σχετικά μεγάλης slip angle. Bάζοντας λοιπόν ένα 45άρι πχ. λάστιχο οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου ήταν πολύ απότομες - αυτό εννοώ με το 'χειρότερα'

Δηλαδή ποια ήτανε η διαφορά στην σχεδίαση του τότε με το τώρα; (αν υπήρχε κάποια χειροπιαστή διαφορά...)

Τι κάνανε τότε για να αντιμετωπίσουν το αναπόφευκτα μεγάλο slip angle;

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:

Σε παλιότερα αυτοκίνητα όπου δεν υπήρχαν στην σκέψη των μηχανικών τα σημερινά 50 - 45 - 40 άρια λάστιχα , η γεωμετρία της μπροστινής αλλά και της πίσω ανάρτησης (όχι μόνο της Ackerman) σχεδιαζόταν με το σκεπτικό μια σχετικά μεγάλης slip angle. Bάζοντας λοιπόν ένα 45άρι πχ. λάστιχο οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου ήταν πολύ απότομες - αυτό εννοώ με το 'χειρότερα'

Δηλαδή ποια ήτανε η διαφορά στην σχεδίαση του τότε με το τώρα; (αν υπήρχε κάποια χειροπιαστή διαφορά...)

Τι κάνανε τότε για να αντιμετωπίσουν το αναπόφευκτα μεγάλο slip angle;

Μερικά 'σπορ' αυτοκίνητα για να έχουν γρήγορη απόκριση του σασί στις εντολές του τιμονιού οι ελαστικοί σύνδεσμοι της ανάρτησης ήταν πολύ σφιχτοί και η Ackerman ελάχιστα πιο μεγάλη. Αυτά , σε συνδοιασμό με την γεωμετρία της ανάρτησης , έκαναν το αυτοκίνητο να στρίβει με γρήγορη απόκριση και καλή αίσθηση. Βάζοντας χαμηλοπρόφιλα ελαστικά , ουσιαστικά το λάστιχα έστριβαν περισσότερο από ότι είχαν σχεδιαστεί με αποτέλεσμα την απότομη συμπεριφορά. Πχ. η Alfa Romeo GTA όταν έβαζες χαμηλοπρόφιλα ελαστικά το μπροστινό μέρος είχε τόσο πολύ μεγαλύτερη απόκριση στο τιμόνι που η ουρά δεν ακολουθούσε πάντα - δηλ. πήγαινες συνέχεια με τις πάντες

--Ασχετο λιγο τωρα αν κ αναφερθηκε προηγουμενος--

Εχει αλλαξει κανεις σινεμπλοκ στ αυτοκινητο του;
Δινουν μεγαλυτερη αμεσοτητα κ βελτιωνουν το feeling του αυτοκινητου.

ΟΚ, αφού μάλλον εξαντλήσαμε το θέμα 'μπλοκέ σε δικίνητο' ας πιάσουμε και το θέμα 'κεντρικό και πίσω διαφορικό σε τετρακίνητο' αν και δεν αφορά πολλούς από μας.

Έχω προσέξει ότι σε γρήγορα τετρακίνητα μοντέλα (Audi S3 και TT, EVO, Impreza) οι επιλογές του κατασκευαστή κατηγοριοποιούν σαφώς το τελικό αποτέλεσμα και τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, ειδικά όσον αφορά το μοίρασμα της κίνησης ανάμεσα στους δύο άξονες (συνεκτικός συμπλέκτης, συμπλέκτης Χάλντεξ, ελεύθερο διαφορικό, συμβατικό μπλοκέ, Τόρσεν). Πώς λοιπόν συμπεριφέρεται περίπου το κάθε σύστημα από αυτά ως 'κεντρικό διαφορικό' και πώς τελικά καθορίζει την οδική συμπεριφορά και το χαρακτήρα;

Για το πίσω διαφορικό οι δημοφιλείς επιλογές απ'όσο ξέρω είναι είτε ελεύθερο διαφορικό είτε συμβατικό μπλοκέ είτε Τόρσεν. Σε τι διαφέρουν κρατώντας το ίδιο κεντρικό;