Ξέρουμε ότι η σχέση συμπίεσης σε έναν κινητήρα είναι ο λόγος του όγκου που σχηματίζεται όταν το έμβολο βρίσκεται στο κάτω νεκρό σημείο ΚΝΣ , με τον όγκο που σχηματίζεται όταν το έμβολο βρίσκεται στο άνω νεκρό σημείο ΑΝΣ.
[list:i4bxss3i]Διαμετρος Χ Διαδρομή
--------------------------- = Σχ. συμπ.
Ογκος θαλ. καύσης[/list:u:i4bxss3i]

Αυτή η σχέση συμπίεσης ονομάζεται στατική σχέση συμπίεσης.

Ομως κατά τη λειτουργία του κινητήρα η σχέση αυτή δεν είναι ίδια. Μεταβάλεται ανάλογα με τη ρύθμιση των εκκεντροφόρων και ειδικά της εισαγωγής. Οι βαλβίδες εισαγωγής ανοίγουν λίγο νωρίτερα από το ΑΝΣ στο χρόνο της εισαγωγής και κλείνουν αρκετά αργότερα από το ΚΝΣ . Ενώ περιμένουμε λοιπόν να αυξηθεί ο όγκος του εισερχομένου αέρα στο χρόνο της εισαγωγής (αφού η βαλβίδα έχει ανοίξει λίγο νωρίτερα) , το έμβολο συνεχίζει την κίνηση του προς το ΑΝΣ και η βαλβίδα εισαγωγής είναι ακόμα ανοιχτή. Μάλιστα στους σύγχρονους κινητήρες θα κλείσει μετά από 50 – 75 μοίρες από το ΚΝΣ. Από τον τύπο όμως βλέπουμε ότι αν μειώσουμε τη διαδρομή θα μειωθεί και η σχέση συμπίεσης. Και έτσι είναι , η σχέση συμπίεσης έχει μειωθεί και αυτή η σχέση ονομάζεται δυναμική σχέση συμπίεσης

Μειώνεται όμως η απόδοση του κινητήρα από αυτή τη μειωμένη σχέση συμπίεσης ;; Και ναι και όχι !!!

Σε έναν κινητήρα με «άγριους» εκκεντροφόρους , στις χαμηλές στροφές θα υποφέρει από έλλειψη ροπής λόγω της χαμηλής δυναμικής σχέσης συμπίεσης αλλά στη ψηλές στροφές τα πράγματα αλλάζουν. Η ταχύτητα του αέρα εισαγωγής αυξάνετα και δημιουργείται το φαινόμενο της αδρανειακής υπερσυμπίεσης (inertia supercharging). Ετσι ο αέρας συνεχίζει να μπαίνει μέσα στον κύλινδρο παρόλο που το έμβολο έχει περάσει το ΚΝΣ (και ουσιαστικά δεν υπάρχει πλέον αναρόφηση αλλά συμπίεση). Ιδανικά θα ήταν να κλείνει η βαλβίδα στο σημείο που ο αέρας θα σταματούσε να μπαίνει και θα γυρνούσε ανάποδα. Αυτό θα εξασφάλιζε ότι η μέγιστη δυνατή ποσότητα αέρα/καυσίμου θα έμπαινε στον κύλινδρο για max. απόδοση. Για να εξασφαλιστεί ότι το μείγμα είναι συμπιεσμένο αρκετά πάνω από τη μειωμένη δυναμική συμπίεση πρέπει να αυξηθεί κι άλλο η στατική συμπίεση. Γι αυτό οι κινητήρες υψηλής απόδοσης με «άγριους» εκκεντροφόρους έχουν και υψηλή στατική σχέση συμπίεσης.
Ενας κινητήρας με νορμάλ εκκεντροφόρο εισαγωγής , η βαλβίδα θα κλείνει νωρίς και θα δουλεύει καλά στις χαμηλές στροφές , στις ψηλές στροφές όμως δεν θα αποδίδει καλά αφού η βαλβίδα θα κλείνει νωρίτερα από το σημείο που θα έμπαινε η max ποσότητα μείγματος. Αν αυξήσουμε τη στατική σχέση συμπίεσης (συχνό λάθος από μη γνώστες «βελτιωτές» , ειδικά στα νορμάλ «σαξόραλα» ) το μείγμα πολύ πιθανόν να υπερσυμπιαστεί , με αποτέλεσμα την προανάφλεξη του με όλα τα κακά συνεπακόλουθα της. (οι «βελτιωτές» μειώνουν το αβάνς και χρησιμοποιούν περισσότερα οκτάνια για να λύσουν το πρόβλημα)
Από την άλλη ένας «άγριος» εκκεντροφόρος που η βαλβίδα εισαγωγής αργεί να κλείσει δουλεύει καλά στις φηλές στροφές , αλλά στις χαμηλές στροφές χάνει συμπίεση και δεν αποδίδει καλά. Αν μειώναμε τη στατική σχέση συμπίεσης το μείγμα δεν θα συμπιεζόταν αρκετά για να έχουμε αποδοτική εκτόνωση δηλ. απόδοση.

Ετσι λοιπόν , μεμονωμένη αύξηση της στατικής σχέσης συμπίεσης ή αλλαγή μόνο των εκκεντροφόρων δεν φέρνει το βέλτιστο αποτέλεσμα. Πρέπει να γίνεται μαζί γιατί ουσιαστικά δουλεύουν σαν σύστημα.

Βέβαια , υπάρχουν πολλοί κινητήρες που βελτιώνονται σημαντικά (ειδικά με την αλλαγή των εκκεντροφόρων) και αυτό γιατί οι κατασκευαστές έχουν άλλους στόχους όπως η οικονομία , οδηγησιμότητα και καυσαέρια. Ομως προσοχή χρειάζεται , ειδικά με τη στατική σχέση συμπίεσης , να μην υπερβαίνουμε κατά πολύ τις εργοστασιακές προδιαγραφές γιατί μπορεί να έχουμε και αντίθετα αποτελέσματα.

Ξέρουμε ότι η σχέση συμπίεσης σε έναν κινητήρα είναι ο λόγος του όγκου που σχηματίζεται όταν το έμβολο βρίσκεται στο κάτω νεκρό σημείο ΚΝΣ , με τον όγκο που σχηματίζεται όταν το έμβολο βρίσκεται στο άνω νεκρό σημείο ΑΝΣ.
[list:i4bxss3i]Διαμετρος Χ Διαδρομή
--------------------------- = Σχ. συμπ.
Ογκος θαλ. καύσης[/list:u:i4bxss3i]

Αυτή η σχέση συμπίεσης ονομάζεται στατική σχέση συμπίεσης.

Ομως κατά τη λειτουργία του κινητήρα η σχέση αυτή δεν είναι ίδια. Μεταβάλεται ανάλογα με τη ρύθμιση των εκκεντροφόρων και ειδικά της εισαγωγής. Οι βαλβίδες εισαγωγής ανοίγουν λίγο νωρίτερα από το ΑΝΣ στο χρόνο της εισαγωγής και κλείνουν αρκετά αργότερα από το ΚΝΣ . Ενώ περιμένουμε λοιπόν να αυξηθεί ο όγκος του εισερχομένου αέρα στο χρόνο της εισαγωγής (αφού η βαλβίδα έχει ανοίξει λίγο νωρίτερα) , το έμβολο συνεχίζει την κίνηση του προς το ΑΝΣ και η βαλβίδα εισαγωγής είναι ακόμα ανοιχτή. Μάλιστα στους σύγχρονους κινητήρες θα κλείσει μετά από 50 – 75 μοίρες από το ΚΝΣ. Από τον τύπο όμως βλέπουμε ότι αν μειώσουμε τη διαδρομή θα μειωθεί και η σχέση συμπίεσης. Και έτσι είναι , η σχέση συμπίεσης έχει μειωθεί και αυτή η σχέση ονομάζεται δυναμική σχέση συμπίεσης

Μειώνεται όμως η απόδοση του κινητήρα από αυτή τη μειωμένη σχέση συμπίεσης ;; Και ναι και όχι !!!

Σε έναν κινητήρα με «άγριους» εκκεντροφόρους , στις χαμηλές στροφές θα υποφέρει από έλλειψη ροπής λόγω της χαμηλής δυναμικής σχέσης συμπίεσης αλλά στη ψηλές στροφές τα πράγματα αλλάζουν. Η ταχύτητα του αέρα εισαγωγής αυξάνετα και δημιουργείται το φαινόμενο της αδρανειακής υπερσυμπίεσης (inertia supercharging). Ετσι ο αέρας συνεχίζει να μπαίνει μέσα στον κύλινδρο παρόλο που το έμβολο έχει περάσει το ΚΝΣ (και ουσιαστικά δεν υπάρχει πλέον αναρόφηση αλλά συμπίεση). Ιδανικά θα ήταν να κλείνει η βαλβίδα στο σημείο που ο αέρας θα σταματούσε να μπαίνει και θα γυρνούσε ανάποδα. Αυτό θα εξασφάλιζε ότι η μέγιστη δυνατή ποσότητα αέρα/καυσίμου θα έμπαινε στον κύλινδρο για max. απόδοση. Για να εξασφαλιστεί ότι το μείγμα είναι συμπιεσμένο αρκετά πάνω από τη μειωμένη δυναμική συμπίεση πρέπει να αυξηθεί κι άλλο η στατική συμπίεση. Γι αυτό οι κινητήρες υψηλής απόδοσης με «άγριους» εκκεντροφόρους έχουν και υψηλή στατική σχέση συμπίεσης.
Ενας κινητήρας με νορμάλ εκκεντροφόρο εισαγωγής , η βαλβίδα θα κλείνει νωρίς και θα δουλεύει καλά στις χαμηλές στροφές , στις ψηλές στροφές όμως δεν θα αποδίδει καλά αφού η βαλβίδα θα κλείνει νωρίτερα από το σημείο που θα έμπαινε η max ποσότητα μείγματος. Αν αυξήσουμε τη στατική σχέση συμπίεσης (συχνό λάθος από μη γνώστες «βελτιωτές» , ειδικά στα νορμάλ «σαξόραλα» ) το μείγμα πολύ πιθανόν να υπερσυμπιαστεί , με αποτέλεσμα την προανάφλεξη του με όλα τα κακά συνεπακόλουθα της. (οι «βελτιωτές» μειώνουν το αβάνς και χρησιμοποιούν περισσότερα οκτάνια για να λύσουν το πρόβλημα)
Από την άλλη ένας «άγριος» εκκεντροφόρος που η βαλβίδα εισαγωγής αργεί να κλείσει δουλεύει καλά στις φηλές στροφές , αλλά στις χαμηλές στροφές χάνει συμπίεση και δεν αποδίδει καλά. Αν μειώναμε τη στατική σχέση συμπίεσης το μείγμα δεν θα συμπιεζόταν αρκετά για να έχουμε αποδοτική εκτόνωση δηλ. απόδοση.

Ετσι λοιπόν , μεμονωμένη αύξηση της στατικής σχέσης συμπίεσης ή αλλαγή μόνο των εκκεντροφόρων δεν φέρνει το βέλτιστο αποτέλεσμα. Πρέπει να γίνεται μαζί γιατί ουσιαστικά δουλεύουν σαν σύστημα.

Βέβαια , υπάρχουν πολλοί κινητήρες που βελτιώνονται σημαντικά (ειδικά με την αλλαγή των εκκεντροφόρων) και αυτό γιατί οι κατασκευαστές έχουν άλλους στόχους όπως η οικονομία , οδηγησιμότητα και καυσαέρια. Ομως προσοχή χρειάζεται , ειδικά με τη στατική σχέση συμπίεσης , να μην υπερβαίνουμε κατά πολύ τις εργοστασιακές προδιαγραφές γιατί μπορεί να έχουμε και αντίθετα αποτελέσματα.

Ξέρουμε ότι η σχέση συμπίεσης σε έναν κινητήρα είναι ο λόγος του όγκου που σχηματίζεται όταν το έμβολο βρίσκεται στο κάτω νεκρό σημείο ΚΝΣ , με τον όγκο που σχηματίζεται όταν το έμβολο βρίσκεται στο άνω νεκρό σημείο ΑΝΣ.
[list:i4bxss3i]Διαμετρος Χ Διαδρομή
--------------------------- = Σχ. συμπ.
Ογκος θαλ. καύσης[/list:u:i4bxss3i]

Αυτή η σχέση συμπίεσης ονομάζεται στατική σχέση συμπίεσης.

Ομως κατά τη λειτουργία του κινητήρα η σχέση αυτή δεν είναι ίδια. Μεταβάλεται ανάλογα με τη ρύθμιση των εκκεντροφόρων και ειδικά της εισαγωγής. Οι βαλβίδες εισαγωγής ανοίγουν λίγο νωρίτερα από το ΑΝΣ στο χρόνο της εισαγωγής και κλείνουν αρκετά αργότερα από το ΚΝΣ . Ενώ περιμένουμε λοιπόν να αυξηθεί ο όγκος του εισερχομένου αέρα στο χρόνο της εισαγωγής (αφού η βαλβίδα έχει ανοίξει λίγο νωρίτερα) , το έμβολο συνεχίζει την κίνηση του προς το ΑΝΣ και η βαλβίδα εισαγωγής είναι ακόμα ανοιχτή. Μάλιστα στους σύγχρονους κινητήρες θα κλείσει μετά από 50 – 75 μοίρες από το ΚΝΣ. Από τον τύπο όμως βλέπουμε ότι αν μειώσουμε τη διαδρομή θα μειωθεί και η σχέση συμπίεσης. Και έτσι είναι , η σχέση συμπίεσης έχει μειωθεί και αυτή η σχέση ονομάζεται δυναμική σχέση συμπίεσης

Μειώνεται όμως η απόδοση του κινητήρα από αυτή τη μειωμένη σχέση συμπίεσης ;; Και ναι και όχι !!!

Σε έναν κινητήρα με «άγριους» εκκεντροφόρους , στις χαμηλές στροφές θα υποφέρει από έλλειψη ροπής λόγω της χαμηλής δυναμικής σχέσης συμπίεσης αλλά στη ψηλές στροφές τα πράγματα αλλάζουν. Η ταχύτητα του αέρα εισαγωγής αυξάνετα και δημιουργείται το φαινόμενο της αδρανειακής υπερσυμπίεσης (inertia supercharging). Ετσι ο αέρας συνεχίζει να μπαίνει μέσα στον κύλινδρο παρόλο που το έμβολο έχει περάσει το ΚΝΣ (και ουσιαστικά δεν υπάρχει πλέον αναρόφηση αλλά συμπίεση). Ιδανικά θα ήταν να κλείνει η βαλβίδα στο σημείο που ο αέρας θα σταματούσε να μπαίνει και θα γυρνούσε ανάποδα. Αυτό θα εξασφάλιζε ότι η μέγιστη δυνατή ποσότητα αέρα/καυσίμου θα έμπαινε στον κύλινδρο για max. απόδοση. Για να εξασφαλιστεί ότι το μείγμα είναι συμπιεσμένο αρκετά πάνω από τη μειωμένη δυναμική συμπίεση πρέπει να αυξηθεί κι άλλο η στατική συμπίεση. Γι αυτό οι κινητήρες υψηλής απόδοσης με «άγριους» εκκεντροφόρους έχουν και υψηλή στατική σχέση συμπίεσης.
Ενας κινητήρας με νορμάλ εκκεντροφόρο εισαγωγής , η βαλβίδα θα κλείνει νωρίς και θα δουλεύει καλά στις χαμηλές στροφές , στις ψηλές στροφές όμως δεν θα αποδίδει καλά αφού η βαλβίδα θα κλείνει νωρίτερα από το σημείο που θα έμπαινε η max ποσότητα μείγματος. Αν αυξήσουμε τη στατική σχέση συμπίεσης (συχνό λάθος από μη γνώστες «βελτιωτές» , ειδικά στα νορμάλ «σαξόραλα» ) το μείγμα πολύ πιθανόν να υπερσυμπιαστεί , με αποτέλεσμα την προανάφλεξη του με όλα τα κακά συνεπακόλουθα της. (οι «βελτιωτές» μειώνουν το αβάνς και χρησιμοποιούν περισσότερα οκτάνια για να λύσουν το πρόβλημα)
Από την άλλη ένας «άγριος» εκκεντροφόρος που η βαλβίδα εισαγωγής αργεί να κλείσει δουλεύει καλά στις φηλές στροφές , αλλά στις χαμηλές στροφές χάνει συμπίεση και δεν αποδίδει καλά. Αν μειώναμε τη στατική σχέση συμπίεσης το μείγμα δεν θα συμπιεζόταν αρκετά για να έχουμε αποδοτική εκτόνωση δηλ. απόδοση.

Ετσι λοιπόν , μεμονωμένη αύξηση της στατικής σχέσης συμπίεσης ή αλλαγή μόνο των εκκεντροφόρων δεν φέρνει το βέλτιστο αποτέλεσμα. Πρέπει να γίνεται μαζί γιατί ουσιαστικά δουλεύουν σαν σύστημα.

Βέβαια , υπάρχουν πολλοί κινητήρες που βελτιώνονται σημαντικά (ειδικά με την αλλαγή των εκκεντροφόρων) και αυτό γιατί οι κατασκευαστές έχουν άλλους στόχους όπως η οικονομία , οδηγησιμότητα και καυσαέρια. Ομως προσοχή χρειάζεται , ειδικά με τη στατική σχέση συμπίεσης , να μην υπερβαίνουμε κατά πολύ τις εργοστασιακές προδιαγραφές γιατί μπορεί να έχουμε και αντίθετα αποτελέσματα.

Ο χρήστης servmx έγραψε:

ΒΑΣΙΛΗ αύξηση εισερχομένου μίγματος ψηλά, και αντίστοιχα πτώση 'δυναμικής' συμπίεσης χαμηλά (πτώση ροπής), δε συμβαίνει και σε όλα σχεδόν τα 16v?

Γιάννης

Θεωρητικά ναι Γιάννη , όμως εξαρτάται από το χρονισμό των εκκεντροφόρων.
Πολλά σημερινά 16v αποδίδουν καλύτερα στις χαμηλές στροφές πχ. VAG 1.4 16v 75

Βαγγέλη , μακάρι να ήταν τόσο απλό , αφού παίζουν πολλά πράγματα ρόλο στον υπολογισμό της δυναμικής ροής.
Υπάρχουν στο διαδίκτυο προγράμματα για υπολογισμό , αλλά τα πιο σοβαρά πρέπει να τα αγοράσεις για να κάνεις δουλειά.
Πάντως εσύ έχεις πάει προς τη σωστή κατεύθυνση , το έχουμε πει

http://www.quarterjr.com/engine_pro.htm
http://www.smokemup.com/auto_math/index.php
http://www.prestage.com/Car+Math/Engine ... fault.aspx
http://www.performancesimulations.com/

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Λέγοντας 'άγριο' εκκεντροφόρο,εννοείς μόνο σέ 'βύθιση' ή καί σέ 'διάρκεια';
Καί πόσο θά μπορούσαμε νά...αγριέψουμε έναν εκκεντροφόρο (χοντρικά μιλώντας),έτσι ώστε νά μήν χάσουμε από τίς χαμηλές στροφές τίποτα καί νά κερδίσουμε ότι μπορούμε στά ψηλά;

Συνήθως οι fast road εκκεντροφόροι έχουν μόνο μεγαλύτερη διάρκεια ... ή και ελάχιστο μεγαλύτερο βύθισμα. Μια μικρή αύξηση στη διάρκεια από τους εργοστασιακούς συνήθως ανεβάζει την απόδοση στις ψηλές στροφές χωρίς να επηρεάσει τις χαμηλές στροφές. Για αύξηση του βυθίσματος πρέπει να γνωρίζει κάποιος την απόσταση της βαλβίδας από το πιστόνι για να μπορεί να το κάνει. Αν συνδοιαστεί και με αύξηση της συμπίεσης τότε μιλάμε για συνολική αύξηση της απόδοσης σε όλες τις στροφές.
Αυτά , χοντρικά , ισχύουν για νορμάλ κινητήρες και όχι για 'ψαγμένους' (πχ. Vtec)
Σε racing εκκεντροφόρους αλλάζει και η διάρκεια και το βύθισμα αλλά εκεί χρειάζονται άλλα πράγματα. Αύξηση συμπίεσης , αλλαγή πιστονιών (και να ανεβάζουν τη συμπίεση και πιθανώς να είναι σκαμένα για να μην βρίσκουν οι βαλβίδες) , πιθανόν μεγαλύτερες βαλβίδες , σκληρότερα ελατήρια βαλβίδων , προσεκτική ρύθμιση διακένου βαλβίδων (εδώ αποφεύγονται οι υδραυλικά αυτορυθμιζόμενες βαλβίδες για ακρίβεια και αξιοπιστία)

ΥΓ. Υπομονή , σε λίγο καιρό θα έχω αυθεντικό software για υπολογισμό όλων αυτών .....

..... Εννοείται