Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Βασίλη σε ευχαριστώ. Νομίζω κατάλαβα περίπου τη λειτουργία. Δυστυχώς η σελίδα με τα turbo calculators δεν άνοιγε σωστά...
Το τελευταίο ερώτημα που δεν θίξαμε αφορούσε το turbo lag.
Συγκεκριμένα πόσο έντονο έιναι το lag:

1. Πατώντας τέρμα γκάζι πριν λίγο πριν τις στροφές που 'μπαίνει' το turbo (και έως ότου αυτό 'μπει')
2. Πατώντας τέρμα γκάζι σε χαμηλές στροφές αλλά ξεκινώντας εντός των στροφών λειτουργείας τoυ turbo
3. Πατώντας τέρμα γκάζι σε μέσες-υψηλές στροφές
4. Σε αλλαγή ταχύτητας κοντά στον κόφτη και τέρμα γκάζι

Η σελίδα με τα turbo calculators θέλει να έχεις ενεργοποιημένα τα java στον internet explorer.

Το turbo lag εξαρτάται από πολλά πράγματα.
Τα βασικότερα είναι:
Η συμπίεση του κινητήρα (όσο μεγαλύτερη είναι αυξάνεται ο όγκος και η ταχύτητα των καυσαερίων άρα και η ταχύτητα περιστροφής του turbo στις χαμηλές στροφές του κινητήρα - που είναι και το κρίσιμο σημείο)
Το ταίριασμα μεγέθους του turbo με τον κινητήρα
Η διάμετρος και η σχεδίαση της εισαγωγής και της εξαγωγής
Η μέγιστη πίεση που θα δουλέψει το turbo (άλλο τα 0.7bar - άλλο τα 1.2bar)

Περισσότερο έντονο είναι με χαμηλές στροφές στον κινητήρα και τη μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο. Πατώντας τέρμα γκάζι πάντως πάντα υπάρχει μιά μικρή υστέρηση σε σχέση με ατμοσφαιρικό κινητήρα , ανάλογα βέβαια με τις στροφές του κινητήρα. Στις γρήγορες αλλαγές στον κόφτη δεν υπάρχει καθόλου lag.
Στους καλύτερους turbo με το μικρότερο lag ανήκει ο 1.8Τ της VAG και ειδικότερα η έκδοση των 150 ίππων . Λίγο η σχετικά υψηλή σχέση συμπίεσης 9,5:1 , λίγο το μικρό turbo κάνουν το κινητήρα να μοιάζει με ατμοσφαιρικό. Παράδειγμα , φίλος που πήρε OCTAVIA 1.8T 4X4 μου παραπονέθηκε ότι στο αυτοκίνητο δεν λειτουργούσε .. .. το turbo
Kαι όντως , κάποιος που δεν γνωρίζει δύσκολα θα καταλάβει αν είναι ατμοσφαιρικό ή turbo.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

Με τα turbodiesel τι γίνεται? Λένε ότι το νέο Vectra OPC θα χρησιμοποιεί turbodiesel με πίεση υπερπλήρωσης 3 bar. Είναι εύχρηστα αυτοκίνητα με τέτοιες πιέσεις?
Εφόσον οι diesel λειτουργούν με αυτοανάφλεξη του μείγματος το turbo δεν διαταράσει τη λειτουργία τους? (η αυτοανάφλεξη να συμβαίνει πιο νωρίς και σε μεγαλύτερο όγκο λόγο της υπερπλήρωσης ουσιαστικά αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης του κινητήρα-αν κατάλαβα καλά τι σημαίνει αυτό)

Οι diesel κινητήρες λόγω υψηλής σχέσης συμπίεσης απαιτούν και ανάλογα υψηλή υπερπλήρωση για να έχουν αντίστοιχα αποτελέσματα.Ταυτόχρονα εισέρχεται και ανάλογα αυξημένη ποσότητα καυσίμου , οπότε το σημείο αυτανάφλεξης αλλάζει. Δεν ξέρω πως θα είναι το OPC (υποθέτω φοβερό )
αλλά απο άλλα td που έχω εμπειρία έχουν ελάχιστο lag και τεραααααάστια ροπή !!!

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

Γιατί αυτό? Πίεση υπερπλήρωσης 0.5 bar δεν σημαίνει 50% αύξηση της ποσότητας αέρα-καυσίμου που εισέρχεται στον κινητήρα ασχέτως κυβισμού και συμπίεσης?

Κάτι λίγο άσχετο... Η μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης γιατί βελτιώνει την ιπποδύναμη ( πχ. κάνει καλύτερη καύση, μετατρέπεται με πιο αποδοτικό τρόπο η 'έκρηξη' σε μηχανική ενέργεια ή κάτι άλλο?)

0.5 bar σημαίνει μισή ατμόσφαιρα πάνω απο την ατμοσφαιρική πίεση. Η ποσότητα που εισέρχεται εξαρτάται απο τη συμπίεση , τον κυβισμό , τις στροφές και φυσικά από την ικανότητα παροχής του turbo.!!!

Γιατί συμπιέζοντας περισσότερο το καύσιμο-μείγμα έχουμε και μεγαλύτερη εκτόνωση μετά την έκρηξη , άρα και μεγαλύτερη δύναμη

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

Εννούσα τη λειτουργία ενός κινητήρα (με δεδομένη συμπίεση και κυβισμό) με και χωρίς turbo. Πίεση υπερπλήρωσης 0.5 bar δεν σημαίνει 50% αύξηση της ποσότητας καυσίμου στον συγκεκριμένο κινητήρα σε σχέση με την ατμοσφαιρική του λειτουργία?

Όσο για τη σχέση συμπίεσης-κατανάλωσης το πράγμα είναι σίγουρα σύνθετο... Πράγματι μεγαλύτερη συμπίεση σημαίνει μεγαλύτερη εκτόνωση το κέρδος όμως χρησιμοποιείται για την συμπίεση στον επόμενο κύκλο λειτουργίας του κυλίνδρου (αντίστοιχο της συσπείρωσης και αποσυσπείρωσης ενός ελατηρίου) Η 'έκρηξη' και η ενέργεια που δίνει εξαρτάται μόνο απο την ποσότητα καυσίμου που αναφλέγεται. Πιθανώς μεγαλύτερη συμπίεση να εξασφαλίζει πιο πλήρη καύση. Είναι όμως μόνο αυτό που δικαιολογεί την αύξηση της απόδοσης του κινητήρα? (αν κάνω λάθος παρακαλώ διορθώστε)

Οχι. Πρέπει να έχει τη δυνατότητα η μηχανή να αποροφήσει την παραπάνω ποσότητα αέρα και μετριέται σαν Volumetric Efficiency. Το VE εξαρτάται βασικά απο το μέγεθος - χρονισμό των βαλβίδων και αλλάζει με τις στροφές του κινητήρα.

Οσο για τη σχέση συμπίεσης - κατανάλωσης/απόδοσης σίγουρα είναι πιο σύνθετο το θέμα. Η 'ενέργεια' που λές δεν εξαρτάται μόνο απο την ποσότητα καυσίμου. Εξαρτάται απο την ποσότητα του καυσίμου μείγματος άρα και της ποσότητας αέρα που μπορεί να εισέλθει στον κύλινδρο. Ο όγκος αυτός του μείγματος θα δώσει μεγαλύτερη ενέργεια αν συμπιεσθεί περισσότερο. Εξαρτάται απο τη σχεδίαση του θαλάμου καύσης , απο το λόγο διαμέτρου/διατομής του κυλίνδρου ακόμα και απο το ofset του κυλίνδρου σε σχέση με τον σροφαλοφόρο άξονα και μεταβάλεται φυσικά με τις στροφές.

Κορυφαιο:

http://www.amazon.co.uk/exec/obidos/ASI ... 87-3574216

???
Εμενα μου ανοοιγει μια χαρα.
Τεσπα, ανοιξτε http://www.amazon.co.uk και στο search βαλτε

Forced Induction Performance Tuning

το ofset του κυλίνδρου σε σχέση με τον σροφαλοφόρο άξονα

Οριστε???
Τι εννοεις ως offset του κυλινδρου σε σχεση με τον στροφαλο ?

Οταν ο κύλινδρος δεν είναι συμμετρικός με τον στροφαλοφόρο άξονα , πχ. ΤΟΥΟΤΑ YARIS .....

.....Valve diameters are 30.5 mm (1.20 in) for intake and 25.5 mm (1.00 in) for exhaust. The cylinder block is aluminum with cast-in iron liners, versus the smaller 1SZ's cast iron block. Cylinder and crankshaft centers are offset to reduce piston slapping, as in the SZ. The NZ engine is placed transversely, canted rearward, with the intake side facing forward. The 2NZ-FE 1.3-L produces 65 kW (88 hp) at 6000 rpm and 121 N•m (89 lb•ft) at 4400 rpm

Μεταφέρω εδώ την ερώτηση από το θέμα 'Audi RS3':
Τι γνωρίζετε για τους κινητήρες με διπλά τούρμπο (biturbo);
Έχουν μικρότερη υστέρηση (lag) από τους τούρμπο;

Νομίζω ότι,από τήν ώρα πού έχουν δύο διαφορετικά 'σαλιγκάρια'(ένα μικρό καί ένα μεγάλο) τό μικρότερο από τά δύο,φυσιολογικά πρέπει νά τουρμπίζει ευκολότερα από τό μεγάλο.Από εκεί καί έπειτα,αναλογα μέ τό μέγεθός του,εξαρτάται καί τό πόσο γρήγορα καί χωρίς καθυστέρηση θά λειτουργήσει.
Μήπως μιλάς γιά κάποιον συγκεκριμένο κινητήρα όμως;

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Νομίζω ότι,από τήν ώρα πού έχουν δύο διαφορετικά 'σαλιγκάρια'(ένα μικρό καί ένα μεγάλο) τό μικρότερο από τά δύο,φυσιολογικά πρέπει νά τουρμπίζει ευκολότερα από τό μεγάλο.Από εκεί καί έπειτα,αναλογα μέ τό μέγεθός του,εξαρτάται καί τό πόσο γρήγορα καί χωρίς καθυστέρηση θά λειτουργήσει.
Μήπως μιλάς γιά κάποιον συγκεκριμένο κινητήρα όμως;

Γενικά ρωτάω.Η αφορμή δόθηκε από το biturbo της Audi.

Ο χρήστης eizo έγραψε:
Μεταφέρω εδώ την ερώτηση από το θέμα 'Audi RS3':
Τι γνωρίζετε για τους κινητήρες με διπλά τούρμπο (biturbo);
Έχουν μικρότερη υστέρηση (lag) από τους τούρμπο;

Εννοείς κινητήρες με turbo σε σειρά, ή ένα για κάθε πλευρά κυλίνδρων (σε V κινητήρες);

Σε ό,τι αφορά στην πρώτη διάταξη, είναι αυτό που λέει ο hunter.

Ο χρήστης dienekes έγραψε:

Μεταφέρω εδώ την ερώτηση από το θέμα 'Audi RS3':
Τι γνωρίζετε για τους κινητήρες με διπλά τούρμπο (biturbo);
Έχουν μικρότερη υστέρηση (lag) από τους τούρμπο;

Εννοείς κινητήρες με turbo σε σειρά, ή ένα για κάθε πλευρά κυλίνδρων (σε V κινητήρες);

Σε ό,τι αφορά στην πρώτη διάταξη, είναι αυτό που λέει ο hunter.

Όπως νά'ναι,αλλά κυρίως σε διάταξη V.
Πάνω από δύο τούρμπο μπορούν να τοποθετηθούν;

Ο χρήστης eizo έγραψε:

Πάνω από δύο τούρμπο μπορούν να τοποθετηθούν;

Από κάποια στιγμή και μετά δεν έχει νόημα να αυξήσεις την ποσότητα του μίγματος (μάλλον καλύτερα, το ρυθμό εισαγωγής μίγματος στον κινητήρα), γιατί απλά η κυλινδροκεφαλή δεν θα μπορεί να ανταποκριθεί ροϊκά.

Ο χρήστης eizo έγραψε:
Όπως νά'ναι,αλλά κυρίως σε διάταξη V.
Πάνω από δύο τούρμπο μπορούν να τοποθετηθούν;

Θα μπορούσες να βάλεις 1 μόνο τούρμπο σε κινητήρα V, αλλά το πρόβλημα θα ήταν μεγαλύτερο μήκος σωληνώσεων που μεταφράζεται σε μεγαλύτερο lag.

Υπήρχε η Bugati EB110 με 4 τούρμπο.

Πιστεύω οτι 2 μικρά τούρμπο κάνουν πιό γρήγορα spooling-up απο ένα μεγάλο τούρμπο ίδιας παροχής.