O συντελεστης τριβης ειναι σταθερος για ενα δεδομενο οδοστρωμα+ελαστικο. Η μεγαλυτερη δυνατη επιβραδυνση που μπορει να επιτυχει ενα αυτοκινητο εξαρταται απο αυτο και μονο αυτο. Το τι γινεται στο ενδιαμεσο φρεναρισμα δεν το γνωριζω, για ταχυτητα η νεκρα. Αλλα στο οριακο φρεναρισμα δεν παιζει κανενα ρολο η ταχυτητα.

Απο κει και περα ο συντελεστης τριβης εχει δυο μορφες. Η τριβη κυλησης (το λαστιχο εστω και οριακα τσουλαει και παραλληλα φρεναρει με ολη του την δυναμη) και ο συντελεστης τριβης που ειναι οταν το λαστιχο εχει μπλοκαρει και σερνεται πανω στον δρομο. Ο δευτερος ειναι παντα μικροτερος απο τον πρωτο, και για αυτο ενα μπλοκαρισμενο λαστιχο χρειαζεται περισσοτερη αποσταση για να φρεναρει απο ενα που κυλαει εστω και οριακα.

Ο χρήστης sirgus έγραψε:
Ο συντελεστής τριβής είναι σταθερός...για δεδομένο όχημα ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΑ από το πόσο πατάω το φρένο

Το θέμα είναι η τριβή τι κάνει και πως μεταβάλλεται όχι ο συντελεστής τριβής (που δεν μεταβάλλεται)

Όχι βέβαια! Δες προηγούμενο Post του kacey

Για να ξεκαθαρισω τυχον ανακριβειες...

Ο συντελεστης τριβης φυσικα και ειναι ανεξαρτητος με το ποσο πατας φρενο, και εχει σχεση μονο με το συγκεκριμενο οδοστρομα+λαστιχο. Δεν μεταβαλλεται, απλως εχει δυο τιμες, αναλογα με το αν κυλαει η τριβεται το λαστιχο στον δρομο

Ο χρήστης kacey έγραψε:
Για να ξεκαθαρισω τυχον ανακριβειες...

Ο συντελεστης τριβης φυσικα και ειναι ανεξαρτητος με το ποσο πατας φρενο, και εχει σχεση μονο με το συγκεκριμενο οδοστρομα+λαστιχο. Δεν μεταβαλλεται, απλως εχει δυο τιμες, αναλογα με το αν κυλαει η τριβεται το λαστιχο στον δρομο

Αυτό εννοώ!

Και για να συνεχίσω την σκέψη:
Αφού η απόσταση φρεναρίσματος εξαρτάται από τον συντελεστή τριβής (στατικής ή κύλισης, εξαρτάται από την περίπτωση) και μόνο, γιατί έχω καλλίτερο φρενάρισμα αν έχω σχέση στο κιβώτιο;
Η απάντηση είναι ότι δεν έχω ...

Ο χρήστης gvala έγραψε:
Και για να συνεχίσω την σκέψη:
Αφού η απόσταση φρεναρίσματος εξαρτάται από τον συντελεστή τριβής (στατικής ή κύλισης, εξαρτάται από την περίπτωση) και μόνο, γιατί έχω καλλίτερο φρενάρισμα αν έχω σχέση στο κιβώτιο;
Η απάντηση είναι ότι δεν έχω ...

Η απάντηση νομίζω οτι εξαρτάται και απο τον τύπο των φρένων που έχεις!
Και την θερμοκρασία που μπορούν να απάγουν κατά την χρήση!

Με τα σύγχρονα φρένα...δεν χρειάζεσαι τον κινητήρα!Γιατι τα φρένα είναι αρκούντως αποδοτικά!
Παλιότερα όμως...είχε νόημα η χρήση του κινητήρα αφου τα φρένα έχαναν την δύναμή τους σχετικά γρήγορα!

Ο χρήστης gvala έγραψε:
Και για να συνεχίσω την σκέψη:
Αφού η απόσταση φρεναρίσματος εξαρτάται από τον συντελεστή τριβής (στατικής ή κύλισης, εξαρτάται από την περίπτωση) και μόνο, γιατί έχω καλλίτερο φρενάρισμα αν έχω σχέση στο κιβώτιο;
Η απάντηση είναι ότι δεν έχω ...

Δεν θυμάμαι να είπε κανείς ότι 'η απόσταση φρεναρίσματος εξαρτάται από τον συντελεστή τριβής (στατικής ή κύλισης, εξαρτάται από την περίπτωση)'
Είπαμε απλά ότι είναι σταθερός για κύλιση...

Η απάντηση είναι η πρόσθετη δύναμη που δίνει η μηχανή λόγω γραναζιών και μικρότερων σχέσεων.
Ξεχνάς ακόμα ότι έχεις να κάνεις με σώμα που δεν κινείται απλά και το επιβραδύνουμε (Φυσική Α' Λυκείου ) αλλά κινείται **και **με την επίδραση της δύναμης που προκαλεί η μηχανή.
Και μπορεί να είναι δύναμη που προκαλεί επιτάχυνση ή επιβράδυνση.

Μπορώ να σου κάνω μια ερώτηση εγώ?
Γιατί αν έχω μεγάλη κατηφόρα και είμαι με 1η όμως, δεν θα έχω ταχύτητα μεγαλύτερη από 40 Kms/h ? (τυχαία τιμή) ενώ αν βάλω νεκρό θα απογειωθώ??

Η απάντηση νομίζω οτι εξαρτάται και απο τον τύπο των φρένων που έχεις!
Και την θερμοκρασία που μπορούν να απάγουν κατά την χρήση!

Με τα σύγχρονα φρένα...δεν χρειάζεσαι τον κινητήρα!Γιατι τα φρένα είναι αρκούντως αποδοτικά!
Παλιότερα όμως...είχε νόημα η χρήση του κινητήρα αφου τα φρένα έχαναν την δύναμή τους σχετικά γρήγορα!

Σωστό, όχι όμως ότι και σε μια Porsche το φρενάρισμα με ταχύτητες δεν είναι ΑΚΟΜΑ καλύτερο.
Απλά δεν χρειάζεται!
Δεν είναι ακριβώς το ίδιο.

Για να επιχειρήσω τη δική μου ερμηνεία με Φυσική Γυμνασίου :

1. Αν κινούμαστε σε επίπεδη ευθεία με σταθερή ταχύτητα και σχέση στο κιβώτιο και αφήσουμε το γκάζι (χωρίς να πατήσουμε φρένο) τότε το αυτοκίνητο επιβραδύνει

2. Οι λόγοι που το αυτοκίνητο επιβραδύνει είναι (α) η τριβή κύλισης (πρακτικά ανάλογη της μάζας του οχήματος και του συντελεστή τριβής) και η αεροδυναμική αντίσταση (πρακτικά ανάλογη του τετραγώνου της ταχύτητας του οχήματος) (β) η αντίσταση των διαφόρων μηχανικών μερών λόγω εσωτερικών τριβών (γ) η αντίσταση του κινητήρα λόγω της σχέσης συμπίεσης (διότι, αφήνοντας το γκάζι, παύει να παράγει ροπή/δύναμη). Η αντίσταση (β) + (γ) είναι πρακτικά ανάλογη του αριθμού των στροφών, πράγμα που αποδεικνύεται αν κάνουμε το #1 με δύο διαφορετικές σχέσεις στο κιβώτιο (πχ. 2η και 4η, αν υποθέσουμε πως δεν θα πάρουμε τις μπιέλες στο χέρι ), οπότε διαπιστώνουμε πως με την μικρότερη σχέση, οπότε και ανεβαίνουν περισσότερο οι στροφές του κινητήρα, το όχημα επιβραδύνει περισσότερο.

Φαντάζομαι πως την τελευταία παρατήρηση του σημείου #2 δεν την αμφισβητεί κανείς...

Αυτό όμως σημαίνει πως όταν κάνουμε το #1, το όχημα επιβραδύνεται από 3 συνιστώσες δύναμης (α), (β) και (γ) με φορά παράλληλη και αντίθετη με τη φορά κίνησης.

Εστω τώρα πως κάνουμε το:

3. Πατάμε φρένο

Οπότε εμφανίζεται άλλη μία δύναμη (δ), η δύναμη πέδησης.

Δεν καταλαβαίνω λοιπόν πως είναι δυνατόν οι δυνάμεις (β) και (γ) (διότι προφανώς η (α) είναι σταθερή και στις δύο περιπτώσεις και η (δ) είναι άσχετη με το πρόβλημα) να μην έχουν πλέον επίδραση στην επιβράδυνση του αυτοκινήτου όταν εφαρμοστεί η δύναμη (δ). Δηλ. πως γίνεται το αυτοκίνητο να φρενάρει καλύτερα (= μεγαλύτερη συνισταμένη επιβράδυνσης) χωρίς τις (β) + (γ).

Γιατί τα κάνουμε τόσο πολύπλοκα τα πράγματα ;

Αν έχουμε ένα αυτοκίνητο που η δύναμη των φρένων του σε HP είναι ικανή να μπορεί να ακινητοποιήσει τους τροχούς από τη μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει σε δρόμο με τον καλύτερο συντελεστή πρόσφυσης που μπορεί να συναντήσει κινούμενο με το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος , θα είχε τα ιδανικά φρένα.

Επειδή δεν υπάρχουν τέτοια φρένα σε αυτοκίνητα κάθε βοήθεια είναι ευπρόσδεκτη . Η τριβή του κινητήρα είναι η μόνη εύκολα αξιοποιήσιμη από τον οδηγό.

Να σας θυμίσω ότι και η Carrera GT με τα εξωτικά carbon φρένα χρησιμοποιεί και την πίσω αεροτομή σαν αερόφρενο γιά βοήθεια στο φρενάρισμα , ή ότι τα σύχρονα κιβώτια της F1 είναι προγραμματισμένα να βοηθούν με τα κατεβάσματα στο φρενάρισμα.

Μια ωραία εργασία θα ήταν ο υπολογισμός της απαιτούμενης δύναμης φρεναρίσματος του αυτοκινήτου μας με ένα υψηλό συντελεστή τριβής , ώστε να δούμε πόσο επαρκή είναι τα φρένα μας.

To θεμα εινα ακομα πιο απλο, το εξηγησα πιο πανω αλλα δεν μπορειτε να το καταλαβετε.

Η μεγιστη δυνατη επιβραδυνση που μπορει να επιτυχει ενα αυτοκινητο, εξαρταται αποκλειστικα και μονο απο τον συντελεστη τριβης μεταξυ ελαστικου και ασφαλτου. Ειτε φρεναρεις χωρις ταυτοτητα ειτε καρφωσεις την πρωτη ειτε βαλεις 3-4-5η, το ιδιο ειναι. Οση δυναμη φρεναρισματος και να δωσεις στους τροχους, δεν μπορουν να την αξιοποιησουν.

Δεν υπαρχει συστημα φρενων σε αυτοκινητα τουλαχιστον της τελευταιας 15ετιας, που να μην μπορει να ασκησει δυναμη ικανη να μπλοκαρει τους τροχους (δηλαδη να φρεναρει πιο δυνατα απο οτι του επιτρεπει ο συντελεστης τριβης) ωστε να χρειαζεται βοηθεια απο το μοτερ. Τα φρενα απο μονας τους ειναι υπεραρκετα. Ενας μπακαλιστικος τροπος να βρειτε ποση HP βγαζουν τα φρενα, ειναι να υπολογισετε σε ποσο χρονο κανετε το 0-100 με την ιπποδυναμη του μοτερ και μετα να δειτε ποσο χρονο θελετε για το 100-0 και να δειτε ποσο δυνατα ειναι τα φρενα.

Στις κατηφορες, ειναι πολυ πιο ευκολο να βαλεις μια ταχυτητα και να αφηνεις το αυτοκινητο να φρεναρει με το μοτερ (που το κανει μονο του), απο το να πατας καθε λιγο και λιγακι για να κοψεις, η απο το να εχεις συνεχεια λιγο πατημενο το φρενο (που πρεπει να το ισσοροπεις το ποσο θα πατας για να κρατας μαι σταθερη ταχυτητα).

Vassilis (VassilisHF ? ) , το αεροφρενο της Carrera GT καθως και της McLaren F1 εχει σκοπο ΟΧΙ παραπανω φρεναρισμα (το οποιο φυσικα και δεν χρειαζονται) αλλα να σταθεροποιησει την ουρα (πατωντας την προς τα κατω) που τεινει να ξεκολλησει απο την ασφαλτο λογω της πολυ μεγαλης δυναμης φρεναρισματος και μεταφορας βαρους στον μπροστα αξονα.

Ο χρήστης nass έγραψε:
(β) η αντίσταση των διαφόρων μηχανικών μερών λόγω εσωτερικών τριβών (γ) η αντίσταση του κινητήρα λόγω της σχέσης συμπίεσης (διότι, αφήνοντας το γκάζι, παύει να παράγει ροπή/δύναμη).

Νάσο, η αντίσταση του κινητήρα φρενάρει το αυτοκίνητο γιατί, λόγω της συνεχούς σύνδεσης του κινητήρα με τους τροχούς, οι εσωτερικές τριβές του κινητήρα ουσιαστικά φρενάρουν τους τροχούς ('παράγεται αντίθετη ροπή'). Το ίδιο, με άλλο τρόπο κάνουν και τα φρένα.
Η μέγιστη δύναμη που μπορούν να εξασκήσουν οι τροχοί στον δρόμο είναι δεδομένη και εξαρτάται ΜΟΝΟ από τον συντελεστή πρόσφυσης. Η δύναμη αυτή, ανάλογα με την φορά της θα επιταχύνει ή θα επιβραδύνει το αυτοκίνητο. Στην περίπτωση του φρεναρίσματος η δύναμη αυτή μπορεί να αναπτυχθεί είτε με χρήση φρένου, είτε με χρήση του κινητήρα σε σύμπλεξη με τους τροχούς, είτε σε συνδυασμό των δύο. Το αποτέλεσμα όμως θα είναι το ίδιο (εφόσον τα φρένα 'αντέξουν). Και αυτό γιατί η μέγιστη δύναμη εξαρτάται ΜΟΝΟ απο τον συντελεστή τριβής. Αν για παράδειγμα φρενάρεις οριακά μόνο με τα φρένα και βάλεις και ταχύτητα, οι τροχοί θα μπλοκάρουν. Αν πάλι φρενάρεις με τον κινητήρα και πατήσεις δυνατά τα φρένα, υπάρχει η πιθανότητα να μπλοκάρουν οι τροχοί, γιατί η συνολική δύναμη (φρένα και τριβές κινητήρα) που θα εξασκηθεί θα ξεπεράσει την μέγιστη 'ανεκτή'.
Τα αεροδυναμικά φρένα είναι άλλη περίπτωση γιατί αν υπολογίσεις αλλαγή αεροδυναμικών χαρακτηριστικών, έχεις μεταβολή του συστήματος όχημα-δρόμος και προσθήκη εξωτερικών δυνάμεων.

Γενικά, το φρενάρισμα με την βοήθεια του κινητήρα βοηθάει να καταπονούνται λιγότερο τα φρένα αλλά δεν μειώνει την απόσταση φρεναρίσματος.
Όσο για την F1, οι λόγοι που το αυτόματο κιβώτιο καταβάζει κατά την επιβράδυνση είναι άλλοι από την απόσταση φρεναρίσματος. Μπορώ να φανταστώ εύκολα μερικούς:

1. Μικρότερη καταπόνηση των φρένων
2. Ανα πάσα στιγμή επιλεγμένη η κατάλληλη (σχετικά με την ταχύτητα) σχέση, ώστε ο οδηγός να μπορεί να επιταχύνει (φανταστείτε χρόνο που θα έχανε αν πρώτα τέλειωνε το φρενάρισμά του και μετα περίμενε να κατεβάσει ταχύτητα(τες) το κιβώτιο για να επιταχύνει, ή να του χρειαστεί το γκάζι γιατί χάνει το αυτοκίνητο και να περιμένει πότε θα κατεβάσει το κιβώτιο για να μπορέσει να έχει δύναμη ξανά στους τροχούς!)
   Θυμηθείτε και τον Senna που ήταν απο τους λίγους που κατέβαζε διαδοχικά ταχύτητες στο φρενάρισμα. Δεν κέρδιζε άμεσα (απόσταση φρεναρίσματος) αλλά έμεσα (καταπονούσε τα φρένα του λιγότερο). Γιατί δεν το έκαναν όλοι τότε; Γιατί είναι πολύ δύσκολο σε οριακό φρενάρισμα. Γιατί κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος έχεις μεταβαλλόμενη δύναμη πέδησης(!) αφού αθροίζεται η δύναμη που ασκούν τα φρένα (κατά βάση σταθερή) με την δύναμη που ασκεί ο επιβραδυνόμενος κινητήρας (μεταβαλλόμενη με τις στροφές και την σχέση). Σε ένα οριακό φρενάρισμα πρέπει ο οδηγός να αυξομειώνει με ακρίβεια την δύναμη στο πεντάλ του φρένου για να 'αντισταθμίσει' την δύναμη που προσθέται ο κινητήρας. Και αυτό αρκετές φορές στα λίγα δευτερόλεπτα που κρατάει ένα φρενάρισμα.

Ο χρήστης gvala έγραψε:
Και για να συνεχίσω την σκέψη:
Αφού η απόσταση φρεναρίσματος εξαρτάται από τον συντελεστή τριβής (στατικής ή κύλισης, εξαρτάται από την περίπτωση) και μόνο, γιατί έχω καλλίτερο φρενάρισμα αν έχω σχέση στο κιβώτιο;
Η απάντηση είναι ότι δεν έχω ...

Κάνε το ανάποδο: Με 5η στο κιβώτιο και 100 άσε το γκάζι και άστο να επιβραδύνει μόνο του

Κάνε το ίδιο πατώντας συμπλέκτη από τα 100

Ο χρήστης sirgus έγραψε:

Δεν θυμάμαι να είπε κανείς ότι 'η απόσταση φρεναρίσματος εξαρτάται από τον συντελεστή τριβής (στατικής ή κύλισης, εξαρτάται από την περίπτωση)'
Είπαμε απλά ότι είναι σταθερός για κύλιση...

Η απόσταση φρεναρίσματος εξαρτάται από την δύναμη που αναπτύσσεται μεταξύ τροχού και δρόμου. Η δύναμη αυτή εξαρτάται από το πόσο πατάμε το φρένο. Η δύναμη αυτή όμως έχει ένα μέγιστο (μετά προκαλείται μπλοκάρισμα - ή σπινάρισμα κατά την επιτάχυνση). Η μέγιστη αυτή δύναμη εξαρτάται μόνο από τον συντελεστή τριβής (για δεδομένο αυτοκίνητο).
Η ελάχιστη απόσταση φρεναρίσματος επιτυγχάνεται όταν οι τρόχοι εξασκούν την μέγιστη δυνατή δύναμη στον δρόμο.

Ο χρήστης lkar έγραψε:

Και για να συνεχίσω την σκέψη:
Αφού η απόσταση φρεναρίσματος εξαρτάται από τον συντελεστή τριβής (στατικής ή κύλισης, εξαρτάται από την περίπτωση) και μόνο, γιατί έχω καλλίτερο φρενάρισμα αν έχω σχέση στο κιβώτιο;
Η απάντηση είναι ότι δεν έχω ...

Κάνε το ανάποδο: Με 5η στο κιβώτιο και 100 άσε το γκάζι και άστο να επιβραδύνει μόνο του

Κάνε το ίδιο πατώντας συμπλέκτη από τα 100

Στην πρώτη περίπτωση φρενάρω με τις τριβές του κινητήρα και κύλισης και στην δεύτερη με τις τριβές κύλισης. Οι δεύτερες είναι μικρότερες του αθροίσματος τριβών κινητήρα+κύλισης, το συμπέρασμα αυτονόητο...

Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι αν πατήσω φρένο έχοντας σχέση στο κιβώτιο θα φρενάρω καλλίτερα από το αν πατήσω μόνο φρένο.
Και αυτό γιατί το συνολικό άθροισμα της δύναμης επιβράδυνσης (τριβές κύλισης+τριβές κινητήρα+τριβές δισκόπλακας/ταμπούρου) δεν μπορεί να υπερβεί ένα μέγιστο. Αυτό το μέγιστο εξαρτάται μόνο από τον συντελεστή τριβής.

Ο χρήστης sirgus έγραψε:

Αν πηγαίνω με 100 και βάλω 2α...θα μπλοκάρουν οι τροχοί?

Η δύναμη που αναπτύσσεται λόγω των εσωτερικών τριβών του κινητήρα μάλλον δεν είναι αρκετή για να μπλοκάρει τους τροχούς. (Σε πάγο όμως ίσως τα καταφέρεις )
Πιθανότερο είναι να σπάσεις τον κινητήρα λόγω υπερβολικών στροφών.

Τελικά είναι απλό ο gvala έχει δίκιο, και παίζουμε με τις λέξεις

Για δεδομένη πίεση στο πεντάλ των φρένων, ναι φρενάρεις καλύτερα με τον κινητήρα συμπλεγμένο.

Το φρενάρισμα που προκαλεί ο κινητήρας μπορεί σε κάθε περίπτωση να αντικατασταθεί από x επιπλέον πίεση στο πεντάλ των φρένων.

Η μόνες διαφορές με τον κινητήρα να συμμετέχει στο φρενάρισμα ή όχι είναι η πίεση του πεντάλ => η καταπόνηση των φρένων, και η αίσθηση του οδηγού (μεγαλύτερη αίσθηση ασφάλειας με τον κινητήρα να συμμετέχει - γνώμη μου).

Έτσι ακριβώς!

Η απόσταση φρεναρίσματος ισούται με το τετράγωνο της ταχύτητας δια 2gn όπου n ο συντελεστής τριβής.
Οπότε εξαρτάται μόνο από το συντελεστή τριβής.
Καλύτερη εξήγηση από το συνδυασμό των gvala, kacey και Di0 δε θα βρείτε

http://www.4troxoi.gr/forum/viewtopic.php?t=4641

Εδώ έχει γίνει μια πολύ καλή συζήτηση για το φρενάρισμα. Ρίξ'τε μια ματιά για να μην επαναλαμβανόμαστε εδώ (είμαστε και εκτός θέματος...).

Υ.Γ. Πείτε μου ένα αυτοκίνητο που να έχει δύναμη να μπλοκάρει τους τροχούς του σε ταχύτητες πάνω από 80χλμ/ώρα σε καλή άσφαλτο και με καλά λάστιχα, να πάω πρωι πρωι να το παραγείλλω... Εκεί είναι που βοηθά ο κινητήρας. Όταν τα φρένα από μόνα τους δεν μπορούν να φρενάρουν τόσο ώστε να φέρουν τον τροχό στο όριο μπλοκαρίσματος.Δηλαδή σε μεγάλες ταχύτητες και όχι φυσικά στο τέλος του φρεναρίσματος ( εκεί όλα τα αυτοκίνητα της τελευταίας 15ετίας μπορούν να μπλοκάρουν no offence mate )

Ο χρήστης kacey έγραψε:

Δεν υπαρχει συστημα φρενων σε αυτοκινητα τουλαχιστον της τελευταιας 15ετιας, που να μην μπορει να ασκησει δυναμη ικανη να μπλοκαρει τους τροχους (δηλαδη να φρεναρει πιο δυνατα απο οτι του επιτρεπει ο συντελεστης τριβης) ωστε να χρειαζεται βοηθεια απο το μοτερ. Τα φρενα απο μονας τους ειναι υπεραρκετα.

Αυτό είναι σαφέστατα λάθος και πηγή του μπερδέματος που έχει προκύψει. Δίκαιο έχει και ο gvala που λέει πως το φρενάρισμα εξαρτάται από το συντελεστή τριβής ελαστικού-δρόμου όμως υπάρχουν 1-2 θολά σημεία.
Σε κανένα σημερινό αυτοκίνητο (χωρίς ABS φυσικά) δεν θα μπλοκάρουμε τους τροχούς αν φρενάρουμε σε υψηλές ταχύτητες (άνω των 100χλμ/ω) όσο οριακό και να είναι το φρενάρισμά μας. Αυτό σημαίνει πως η δύναμη πέδησης σε αυτές τις ταχύτητες μπορεί να υποβοηθηθεί από μια επιπλέον δύναμη η οποία προκύπτει από τον κινητήρα. Όταν η ταχύτητα πέσει σχετικά χαμηλά τότε η μέγιστη δύναμη των φρένων γίνεται οριακή οπότε δεν χρειάζεται επιπλέον υποβοήθηση από τον κινητήρα.
Μια άλλη λάθος παραδοχή αφού σχολιάζουμε το θέμα θεωρητικά είναι πως ο καθένας λαμβάνει υπόψη τα προσωπικά του βιώματα τα οποία μπορεί να είναι σωστά όχι όμως και γενικά.
Εξηγούμαι. Σε άλλες χώρες όπως η γειτονική μας Ιταλία η άσφαλτος είναι πάρα πολύ καλή. Εκπληκτική σε θέματα πρόσφυσης! Εκεί ο συντελεστής τριβής είναι πολύ υψηλότερος και έτσι τα φρένα μπλοκάρουν πολύ δυσκολότερα, ενώ φαινόμενα όπως το έντονο σπινάρισμα είναι ανύπαρκτα...Και εκεί λοιπόν μπορεί να γίνει χρήση του κινητήρα για καλύτερο φρενάρισμα και μάλιστα σε πολύ περισσότερες περιπτώσεις από ότι στην Ελλάδα.

Υπό προϋποθέσεις λοιπόν, ΝΑΙ το φρενάρισμα μπορεί να υποβοηθηθεί από τον κινητήρα και η απόσταση πέδησης συνολικά να μειωθεί!

Ο χρήστης gvala έγραψε:
Όσο για την F1, οι λόγοι που το αυτόματο κιβώτιο καταβάζει κατά την επιβράδυνση είναι άλλοι από την απόσταση φρεναρίσματος. Μπορώ να φανταστώ εύκολα μερικούς:

1. Μικρότερη καταπόνηση των φρένων
2. Ανα πάσα στιγμή επιλεγμένη η κατάλληλη (σχετικά με την ταχύτητα) σχέση, ώστε ο οδηγός να μπορεί να επιταχύνει (φανταστείτε χρόνο που θα έχανε αν πρώτα τέλειωνε το φρενάρισμά του και μετα περίμενε να κατεβάσει ταχύτητα(τες) το κιβώτιο για να επιταχύνει, ή να του χρειαστεί το γκάζι γιατί χάνει το αυτοκίνητο και να περιμένει πότε θα κατεβάσει το κιβώτιο για να μπορέσει να έχει δύναμη ξανά στους τροχούς!)

Το 1ο είναι λάθος για τους εξής λόγους..
1.. Γιατί πριν από 2 χρόνια, όταν δηλαδή το αυτοκίνητο των κατατακτήριων χρησιμοποιούσε εντελώς διαφορετικά μηχανικά μέρη και φρένα, χρησιμοποιούσαν τον κινητήρα στο φρενάρισμα; (εκεί δεν τους ένοιαζε η καταπόνηση)
2. Δεν σχεδιάζεται τίποτα στην F1 ωστέ μετά ο οδηγός να το 'φυλάει' από τις καταπονήσεις. Η φιλοσοφία του Τσάπμαν η οποία και έχει επικρατήσει τις τελευταίες δεκαετίες είναι 'ο μηχανικός να δίνει στον οδηγό ένα σύνόλο τόσο καλό και γερό, ωστέ ο οδηγός να μπορέσει να το αξιοποιήσει σε 100% οριακές συνθήκες για όλη τη διάρκεια του αγώνα...και ακριβώς ένα μέτρο μετά τον τερματισμό, το αυτοκίνητο να διαλύεται'
3. Τουλάχιστον από τα κεραμικά φρένα και μετά δεν νομίζω πως υπήρξαν πέρα από τις αστοχίες ιδιαίτερα προβλήματα με την καταπόνηση των φρένων. Η βελτιστοποίηση γινόταν πάντα σε σχεδιαστικό επίπεδο.

Το 2ο που λες είναι επίσης λάθος γιατί αφενός με τα ημιαυτόματα θα μπορούσαν να κατεβάζουν μια- μια τις σχέσεις χωρίς να κάνουν ενδιάμεσες συμπλέξεις. Αφετέρου, αν χρειαζόταν κάποια στιγμή γκάζι ο οδηγός τότε το κιβώτιο μπορεί να αποφασίσει τι σχέση να επιλέξει, βάση της ταχύτητας του μονοθεσίου. (Η χρονική υστέρηση πλέον είναι ελάχιστη...εκατοστά του δευτερολέπτου)