Posts made by yianniswalker

Τα αμορτισέρ μπορούν να καλύψουν ένα εύρος σκληρότητας ελατηρίων πριν θεωρηθεί το σύστημα 'undedamped'.
Τοποθετώντας στο ίδιο αμορτισέρ λίγο σκληρότερα ελατήρια δεν σημαίνει ότι δεν θα πηγαίνει καλά το αυτοκίνητο. Όπως δεν σημαίνει ότι θα πηγαίνει καλά αν βάλεις ένα σκληρότερο αμορτισέρ.
Για χρήση δρομου που έχει πολύ μεγάλη ποικιλία συνθηκών αυτά ορίζοτναι κάπως στο 'περίπου'.
Γιαυτό και τα αμορτισέρ είναι 'ανεκτά' απο το κτέο σε ένα εύρος αποσβέσεων και όχι μόνο καινούρια.
Το σκληρότερο ελατήριο θα κουράσει παραπάνω το αμορτισερ και το μαλακό αμορτισέρ θα βγει συντομότερα εκτός 'ανεκτής' κλίμακας.

Ο χρήστης saxon_747 έγραψε:

Θα ήθελα κάτι ποιοτικό (μπας και βελτιωθεί λίγο η αίσθηση του κιβωτίου) με έμφαση στην οικονομία καυσίμου.

Tι εχει η αισθηση?

Είναι σα ναχει γράσσο μέσα το κιβώτιο και μπαίνουν λίγο σκαλωτά οι σχέσεις.

Ελπίζω ναναι σωστό το θέμα...

Ψάχνω για βαλβολίνες για Punto 1.25 8v.
Το βιβλιαράκι του προτείνει SAE 75W-80 EP που να καλύπτει την προδιαγραφή API GL-5, MIL-L-2105 D LEV

Η χρήση είναι χαραρή σε εθνικές και λίγο πόλη.

Θα ήθελα κάτι ποιοτικό (μπας και βελτιωθεί λίγο η αίσθηση του κιβωτίου) με έμφαση στην οικονομία καυσίμου.

Μετά την αλλαγή λαδιών στο punto στα motul x-cess 5w-40 παρατήρησα μείωση της κατανάλωσης.

Μέχρι τώρα έβλεπα 18.2km/l και τώρα είμαι στο 20.9km/l σε 95%+ ανοιχτού δρόμου με 80-90 που κάνει το αμαξι.

Ας πούμε ότι ήταν πιο μικτή η χρήση, ότι προσέχω πιο πολύ κτλ όπως και να το κάνουμε αφού ποτέ πριν δεν είχα δει τέτοια κατανάλωση στις στανταρ διαδρομές που κάνω άρα κάτι έχει πετύχει το λάδι.

Θα δω και την κατανάλωση λαδιού (αν και μάλλον πρόκειται για απώλεια απο τσιμουχάκια κτλ)

Για να μην λέτε ότι βάζετε εσείς όλη τη δουλειά βρήκα 3 που μου κάνουν

AMSOIL 5W30 Series 3000 (HDD) (API SL/CI-4+, ACEA A3/B3/E5) = 6.71cSt - 11.7cSt - 67.8cSt - 429.47cSt
HTHS 3.5cP / PP -50C / FP 226C / VI 169

BP Visco 5000 5W40 (API SL/CF, A3/B4) = 8.10cSt - 14.3cSt - 85.0cSt - 539.41cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 215C / VI 178
(κάπου το είδα και σε 5w30 αυτό)

Mobil 1 High Mileage 10W30 (API SL/CF, ACEA A3/B4) = 6.56cSt - 11.79cSt - 78.2cSt - 600.81cSt
HTHS 3.66cP / PP -54C / FP 231C / VI 145

Ποιο λετε;

Από τη mobil είδα ότι τα κέρδη είναι της τάξης του 2%. Μικρή διαφορά σε σχέση με την τεράστια που μπορεί να κάνει η οδήγηση.

Απο τα παραπάνω πιστεύω ότι το thegobetween είναι να πηγαινα σε ένα 5w30 απο 10w40 αν υπάρχει κάποιο τέτοιο που να πληρεί και τις προδιαγραφές και να είναι συνθετικό.

Οπότε δεν περιμένουμε κάτι σαν οικονομία, απλά βοηθάμε την λειτουργία και έχουμε καλύτερο λάδι (με περισσότερα καθαριστικά και πρόσθετα) και λίγο καλύτερες κρύες εκκινήσεις.

Εννοείται πως το αυτοκίνητο αυτό δεν πιέζεται ποτέ πρακτικά. Οι χειρότερες χρήσεις που μπορεί να κάνει είναι φορτωμένο ταξίδι με έως 110km/h, κάποια βιαστική μετακίνηση με έως 140km/h αλλά για λίγη ώρα και κανα διάστημα πίεσης της τάξης των 5-10km διαδρομής αμα πάω λίγο πιο ζωηρα αλλά και πάλι όχι τέρμα στροφες. Περισσότερο πληρες φορτίο.

Απλά το αυτοκίνητο αυτό σε κάποιες περιπτώσεις πιέζεται για να κινηθεί και κανονικά. χαχαχα

Μία άλλη παράμετρος που θα ήθελα να λάβουμε υποψη είναι οι αλλαγές κάθε 10000km.

Ο χρήστης tallyho έγραψε:
5,5lt και θες να κατέβεις κι αλλο???!!!! Και πόσο να κατεβείς ποια?

Θεωρώ πως υπερβάλεις τα μάλλα...

Απλά αναρωτήθηκα αν το λάδι που μπαίνει στα καινούρια 500 προσφέρει κάποια μικρή οικονομία την οποία μπορώ σχετικά ανέξοδα να πετύχω μαζί με καλύτερης ποιότητας λάδι.

Κάποια απλή βελτίωση δλδ που επέφερε η νέα μανία με το co2 να γίνεται εύκολα εκμεταλεύσιμη και απο το παλαιότερο μοντέλο με τον ίδιο κινητήρα.

@mousatos
Ευχαριστω για την απάντησή σου.
Υποχρεώσεις, τρεξίματα...δεν είναι δύσκολο να χαθεί κανείς...

Οπότε χρειάζεται περισσότερο λεπτόρευστο λάδι.

Η προδιαγραφή ACEA A1 ή C1 προβλέπεται για το Punto?

Το αυτοκίνητο κάνει διαδρομές των 80-150km τη μέρα σπασμενες σε 40άρια km με ταχύτητες 80-100km/h.

Βγάζει μία μέση κατανάλωση περί τα 5.5lt/100km.

Αν υπάρχει κάτι ουσιαστικό που μπορεί να γίνει και να βοηθήσει ή να μην επηρεάσει την μακροζωία του κινητήρα καλώς. Διαφορετικα το αφήνουμε

έχω ένα punto 60hp του 2001. Κινείται κατά 95% σε εθνικές με 80-100km/h.

Μέχρι τώρα φοράει τα selenia gold που καλύπτει τις προδιαγραφές του κατασκευαστή:
Synthetic-based oils, grade SAE 10W-40, ACEA A3, API SL;FIAT 9.55535-G2 qualification.

Θα είχατε να προτείνετε κάποιο λάδι που ίσως βελτίωνει την κατανάλωση του κινητήρα? Διάβασα ότι κάποια πλήρως συνθετικά λιπαντικά έχουν αντιτριβικά πρόσθετα που μπορούν να επιφέρουν μία βελτίωση στην κατανάλωση.

Σκέφτομαι μήπως έβαζα τα λάδια που φοράει το 500 με τον ίδιο κινητήρα:
Selenia K.P.E. που πληρούν τις παρακάτω προδιαγραφές για το Fiat 500
SAE 5W-40 ACEA C3 grade synthetic baselubricants. FIAT Classification 9.55535-S2.

Πιστεύετε ότι είναι σωστό; Έχετε να προτείνετε κάτι άλλο;

Κάτι αντίστοιχο για τη βαλβολίνη? Οι προδιαγραφές του κατασκευαστή είναι οι παρακάτω και είναι όμοιες και στο fiat 500
Fully synthetic oil, grade SAE 75W-85 that passes API GL-4
PLUS, FIAT 9.55550 MIL-L- 2105 D LEV. Specifications
Qualification FIAT 9.55550-MX3

Πιστεύω ότι με βαση την περιγραφή θέλει εξαέρωση το κυκλωμα ψύξης.

Μου το παρουσίασε το punto που έχουμε μετά απο αλλαγή θερμοστάτη. Αφού η θερμοκρασία ανεβαίνει δεν πέφτει κάτω απο τους 90 ή δεν τερματίζει απο τη χρήση τότε πιστεύω ότι κάτι τέτοιο είναι.

Ο αέρας εμποδίζει το σωστό έλεγχο της θερμοκρασίας.

Στο πίσω μέρος του κινητήρα στο punto υπάρχει μία μικρή στρόφιγγα για την εξαέρωση. Είναι σαν τα καλοριφέρ. Την ανοίγεις μέχρι να τρέξει το υγρό του ψυγείου.

Μήπως τις ίδιες πράξεις έκαναν και στην Audi για να μην καίνε βενζίνη και απλά στρογγυλοποίησαν στο πρώτο δεκαδικό?

Θα ήθελα να προτείνω το βιβλίο Race Car Vehicle Dynamics που δίνει πολλά στοιχεία για το πως λειτουργούν τα λάστιχα.

Αυτό εδώ πιστεύω προσθέτει κατι ακόμα..
http://www.ndt.net/article/ndtce03/papers/p025/p025.htm

In the friction between firm bodies ('dry' or 'outside' friction) the following types of friction are distinguished:

* Static friction
* Sliding friction
* Wheel friction 

**The rubber of tires is not a solid body, but a viscose rayon liquid. The rubber friction is caused by the following four individual components:

1. Adhesion (molecular attraction between friction partners),
2. Hysteresis (absorption losses due to deformation on rough roadways),
3. Coherence (energy expenditure for the production of new surfaces, abrasion of the friction partners) and
4. Viscose rayon frictional force (shearing buffer fluid, aquaplaning).**

Επιπλέον εδώ
http://www.seed.slb.com/qa2/FAQView.cfm?ID=583

If friction is independent of surface area, why do drag racing cars use wide slick tires to get traction?
SEED Expert Mickey Elam replies:
There are multiple mechanisms that create tire 'grip' in the automotive world. Obviously, one of these is friction between the tire and road surface. Another important one, which is not necessarily related to friction, is 'mechanical grip”. This is the 'molding' (που κολλάει με το 'liquid' προηγουμένως) of the tire to irregularities in the road surface. This forming of the tire to the road surface helps to prevent it from slipping.

Υπάρχουν τόσα πολλά πράγματα που δεν ξέρουμε...

Αυτό ίσως δώσει μία καλύτερη εξήγηση

http://www.physicsforums.com/archive/in ... 56486.html

Αν όχι έχουμε και επιστημονικά κείμενα να παραθέσουμε όπου δείχνουν την εξάρτηση του πλάτους, του φορτίου και του πλάτους του ελαστικού με την πρόσφυση.

Πάντως η ανεξαρτησία της πρόσφυσης απο το πλάτος του ελαστικού είναι κάτι που πιστεύω , μόνο και μόνο απο την εμπειρία, πολύ δύσκολα μπορεί να υποστηρίξει κανείς ότι ισχύει στην πράξη.

Όταν ξεκινούν με 1000άδες άλογα χωρίς σχεδόν σπινάρισμα τότε σίγουρα κάτι συμβαίνει.

Πρακτικά σχεδόν πακτωμένο πρέπει να είναι το όχημα έτσι ώστε να μεταφερθεί τόση δύναμη πίσω που να επιτρέπει τα τόσα g επιτάχυνση.

Διαφορετικά και η f1 δεν θα σπίναρε.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Τα ντράγκστερ πως επιταχύνουν με ΠΟΛΛΑ G?

Στα dragster βάζουν κόλλα στα λάστιχα. Οπότε μιλάμε για άλλο πράγμα εντελώς. Εκεί με τα wheelies αποτρέπουν στο μονοθέσιο να τουμπάρει προς τα πίσω. Αυτό διότι πολύ απλά η ροπή αντίδρασης που θα προκαλέσει η ροπή των πίσω τροχών θα το φέρει τούμπα όπως γνωρίζουμε όλοι ότι μπορεί να γίνει εύκολα στις μηχανές.

Επιπλέον η μεταφορά φορτίου προς τα πίσω απο την επιτάχυνση και η πίσω φτερούγα που όλοι έχουμε δει εξηγούν τον ισχυρισμό του προηγούμενου post.

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Καταρχήν κανένα λάστιχο δεν μπορεί να εφαρμόσει δύναμη περισσότερη απο αυτή που το πιέζει στο δρόμο. Αυτό θεωρητικά δεσμεύει την μέγιστη επιτάχυνση στο 1g. Αν προστεθούν σε ένα αμάξι παραγωγής κάποιοι αεροδυναμικοί παράγοντες και η μεταφορά φορτίου πάμε περίπου στο 1.2 (χοντρικά).

Στους αγώνες ντράγκστερ, λόγω τεράστιων ελαστικών (χαμηλών πιέσεων κλπ) έχεις επιταχύνσεις από 4 έως 8 g στα πρώτα 50, 100 μέτρα που επιταχύνει to ντράγκστερ. Χρειάζονται εξωπραγματικοί συντελεστές τριβής για να πιάσεις τόσα g.

Αν τα διάβαζες θα είχες άλλη γνώμη.

Ακόμα και ένα ταπεινό λάστιχο επιβατικού αυτοκινήτου εμφανίζει συντελεστή τριβής πάνω από 1 - 1,20 σε φρενάρισμα.

Τι δουλειά έχει ο συντελεστής τριβής; Εγώ αναφέρομαι σε επιτάχυνση (g). Υπάρχει αμάξι παραγωγής που επιβραδύνει με περισσότερα απο 1.2g κάτω απο τα 80 (για να μην παίζει ρόλο η αεροδυναμικη)?

Στα dragster βάζουν κόλλα στα λάστιχα. Οπότε μιλάμε για άλλο πράγμα εντελώς. Εκεί με τα wheelies αποτρέπουν στο μονοθέσιο να τουμπάρει προς τα πίσω. Αυτό διότι πολύ απλά η ροπή των πίσω τροχών θα το φέρει τούμπα όπως και στις μηχανές.

Αν και δεν διάβασα και τις 8 σελίδες του thread θα ήθελα να γράψω και την δική μου αποψάρα

Καταρχήν κανένα λάστιχο δεν μπορεί να εφαρμόσει δύναμη περισσότερη απο αυτή που το πιέζει στο δρόμο. Αυτό θεωρητικά δεσμεύει την μέγιστη επιτάχυνση στο 1g. Αν προστεθούν σε ένα αμάξι παραγωγής κάποιοι αεροδυναμικοί παράγοντες και η μεταφορά φορτίου πάμε περίπου στο 1.2 (χοντρικά).

Η πρόσφυση εξαρτάται απο την επιφάνεια επαφής απλά διότι το ελαστικό με την άσφαλτο αλληλεπιδρά και δεν ισχύουν οι προυποθέσεις της γυμνασιακής φυσικής. Μπορούμε να φανταστούμε το λάστιχο σαν σκράτς (δλδ με τριχούλες) που μαγκώνουν στην άσφαλτο.
Απλά απο ένα σημείο πλάτους ελαστικού και πάνω δεν αυξάνεται η πραγματική επιφάνεια επαφής του ελαστικού επαφή με το δρόμο και δεν υπάρχει κέρδος σε κράτημα. Επιπλέον κατά τα γνωστά όσο αυξάνεται η επιφάνεια μειώνεται η πίεση, δλδ το αμάξι δεν το 'πατάει' το λάστιχο. Συνεπώς υπάρχει ένα μικρό εύρος διαστάσεων ελαστικού για κάθε αμάξι που είναι βέλτιστο όσον αφορά την επίτευξη της μέγιστης πλευρικής πρόσφυσης δεδομένης της υπόλοιπης σχεδίασης του αμαξιού (που δεν έχει να κάνει με τον κινητήρα αλλά περισσότερο με το βάρος,διαστάσεις)

Γιατί τώρα κάποια αμάξια δεν κρατάνε πολύ

1. Διότι δεν έχουν το βέλτιστο για αυτά λάστιχο σε μέγεθος ή ποιότητα(όπως πιστεύω ότι συνέβαινε με το leon του φίλου με το ΤΤ πλέον)
2. Διότι υπάρχουν σχεδιαστικές ατέλειες που προκαλούν αλλοιώσεις της γεωμετρίας υπο πίεση, οπότε το αμάξι δεν πατάει σωστα και άρα δεν κρατάει
3. Λόγω διαστάσεων. Το χαμηλό-φαρδύ-μακρύ-ελαφρύ-με σωστή κατανομή αμάξι πατάει καλύτερα διότι εκμεταλεύεται καλύτερα και τα εσωτερικά λάστιχα (παρουσιάζει μικρότερες μεταβολές φορτίου)

Απο τα παραπάνω προκύπτουν τα εξής.

1. Σε αμάξια παραγωγής, με σωστά λάστιχα-αναρτήσεις, χωρίς έντονη επίδραση της αεροδυναμικής οι διαφορές σε πλευρικές επιταχύνσεις είναι πολύ μικρές.
2. Το καλύτερο αμάξι θα έχει περισσότερο ακριβή συμπεριφορά στη στροφή και θα επιτρέπει τη διατήρηση τιμών επιταχύνσεων κοντά στη μέγιστη δυνατή εύκολα. Επιπλέον δεν θα χάνεται απότομα και σε μεγάλη βαθμό η πρόσφυση σε κάποιο άφημα πχ του γκαζιού.
3. Το βαρύ ή/και ψηλό αμάξι έχει πάντα τη φύση εναντίον του και πρέπει να είναι αναλογικά σε όλα του τα μεγέθη μεγαλύτερο ή να διαθέτει ανώτερες προδιαγραφές για να επιτύχει το ίδιο αποτέλεσμα.

Έτσι εξηγείται γιατί πχ ένα s2000 ή μία Z4 3.0 κάνει 1.12 στα Μέγαρα όταν το αντίστοιχο Leon Cupra, Astra OPC κινούνται στο 1.13.5+. Η διαφορά οφείλεται στις στροφές αφού στις ευθείες είναι πρακτικά ισοδύναμα (και με πλεονέκτημα των turbo στις εξόδους).
Ένα EVO ενδέχεται να γράφει τα ίδια km με κάποιο πολύ πιο ταπεινό σωστό αμάξι στην κορυφή της στροφής. Επίσης είναι πολύ πιθανό να γράφει χειρότερα km απο ένα S2000 που είναι πίτα και ελαφρύτερο ή απο ένα MX5. Όμως τα πολύ καλά φρένα, η σταθερότητα της συμπεριφοράς του και η τρελή αξιοποίηση της ροπής και της ελκτικής πρόσφυσης στην έξοδο το κάνει τόσο γρήγορο.
Μία Porsche Cayman κάνει περίπου 1.10 στα Μέγαρα ακριβώς διότι είναι

1. Σχετικά ελαφριά
2. Πολύ χαμηλή με χαμηλό κέντρο βάρους (προσθέστε και το Boxer)
3. Συγκριτικά φαρδιά σε σχέση με το βάρος-ύψος
4. Πολύ μελετημένη σε ακαμψίες κτλ
5. Πολύ δυνατή με πολύ καλή αξιοποίηση της δύναμης στις εξόδους και τρελά φρένα.

Στην κορυφή της στροφής θα γράφει τα ίδια km με ένα καλό MX5 ή s2000 και ενδεχομένως λιγότερα σε σχέση με κάποιο αγωνιστικό micra που έχει slic (δεν κόβω και το κεφάλι μου).

Τα ραλύ πήγαιναν καλά διότι ήταν ελαφριά,χαμηλά,γρήγορα αμάξια. Είναι πολύ εύκολο να φτιαχτεί τέτοιο αμάξι. Μην τα θεοποιούμε. Απλά ήταν μία επιτυχία της Peugeot που είχε μία καλή βάση στην κατηγορία αυτών των αυτοκινήτων που έιναι για τη λαϊκή και τα super market και δεν έχουν καμία σοβαρή μελέτη δυναμικής συμπεριφοράς.

Όσον αφορά το Clio-Rallye που ξεκίνησε η κουβέντα υπάρχουν 2 ενδεχόμενα

1. Κάτι να μην πηγαίνει καλά με το rallye στα πολλά km
2. Να εμπνέει φόβο (δικαιολογημένο ή αδικαιολόγητο) και πρακτικά ένας ψυχολογικά νορμάλ άνθρωπος να μην το σπρώχνει στα όρια του μετά τα 100km/h
3. Να υπάρχει αεροδυναμική βοήθεια + τα προηγούμενα 2

Δεδομένου ότι το rallye είναι ένα καλό αμάξι για στροφές οι διαφορές στις κορυφές των στροφών νορμάλ ταχυτήτων θα είναι μικρές στην κορυφή των στροφών. Απλά οι επιταχύνσεις-επιβραδύνσεις+σιγουριά το κάνουν πιο γρήγορο.
Αν κάποιος βελτιώσει αντίστοιχα ένα rallye μπορεί να μην πετύχει το ίδιο αποτέλεσμα απλά διότι το 106 μπορεί (και μάλλον δεν) έχει την κατάλληλη μελέτη-υποδομή για το κάτι παραπάνω.

Οι βελτίωση των αναρτήσεων με πολλαπλούς συνδέσμους κτλ δεν δίνουν πολλά km/h στις στροφές. Δίνουν ένα refinement της συμπεριφοράς και ίσως αυτό το κάτι ΛΙΓΟ παραπάνω. Τόσο λίγο που ελάχιστοι μπορούν να αξιοποιήσουν και βέβαια είναι ελάχιστα χρήσιμο στο δρόμο που ένας λογικός άνθρωπος δεν μπορεί να εξαντλεί τις ικανότητες των σύγχρονων αμαξιών χωρίς να είναι επικίνδυνος.
Ποιο πολύ θέμα αίσθησης και ασφαλούς συμπεριφοράς της ανάρτησης και λιγότερο αποτελεσματικότητας.

Λοιπόν...

Το είχα ξεχάσει ότι είχα ανοίξει topic...

Ήθελαν άλλαγμα τα καρβουνάκια. Για 2-3 ημέρες έπαιρνε τσουλητό. Απλά γινόταν χαμός από ρυνίσματα μέσα στην μίζα και γιαυτό δεν μπορούσε να λειτουργήσει.

Κόστος 30

Σήμερα κόλλησε για πρώτη φορά η μίζα του αυτοκινήτου. Για την ακρίβεια κόλλησε ο ρότορας της μίζας.

Που μπορεί να οφείλεται η συμπεριφορά αυτή? Τι πρέπει να περιμένω? Πάω για μίζα σταδιακά? Γνωρίζει κανείς?

ή είναι κάποιο φαινόμενο που μπορεί να συμβεί με την πάροδο των ετών και δεν σημαίνει κάποιο σημαντικότερο πρόβλημα?

Σήμερα κόλλησε για πρώτη φορά η μίζα του αυτοκινήτου. Για την ακρίβεια κόλλησε ο ρότορας της μίζας.

Που μπορεί να οφείλεται η συμπεριφορά αυτή? Τι πρέπει να περιμένω? Πάω για μίζα σταδιακά? Γνωρίζει κανείς?

ή είναι κάποιο φαινόμενο που μπορεί να συμβεί με την πάροδο των ετών και δεν σημαίνει κάποιο σημαντικότερο πρόβλημα?