τριβεται?
κατι εχεις μπλεξει.
η τριβη ειναι η δυναμη που κραταει το ελαστικο για να μη γλιστραει.
στατικη τριβη εχεις οταν το ελαστικο εχει προσφυση ενω τριβη ολισθησεως οταν το ελαστικο εχει μπλοκαρει αλλα το αυτοκινητο κινειται.

αν θεωρητικα το ελαστικο και ο δρομος ηταν λεια και οχι σαγρε ειχαμε καθαρη τριβη (και οχι προσφυση) τοτε η γυμνασιακη φυσικη που λες θα ηταν αρκετη και θα εξαρτοταν απο την πιεση που υπαρχει αναμεσα στο ελαστικο και τον δρομο και απο το ειδος των υλικων.

Ο χρήστης nintza έγραψε:
τριβεται?

Εξ' ορισμού 'τριβή' = 'τρίβεται', άνοιξε κανα λεξικό.
Μ' αρέσει που κάνεις ακριβώς αυτό που είχα προβλέψει, μου λες τι λέει η γυμνασιακή φυσική
Και όταν αρχίζεις τα 'θα είχαμε τριβή, όχι πρόσφυση' τότε
Ενώ η αλήθεια είναι ότι δεν έχεις ιδέα για τι πράγμα μιλάμε, πχ. με ποιό ακριβώς τρόπο τα λάστιχα 'κρατάνε' και δε γλυστράνε σα να ήταν στον πάγο, ποιά είναι η διαφορά μαλακών με σκληρά ελαστικά κτλ.
Ισως όταν είσαι σε ηλικία να βγάλεις δίπλωμα το αντιμετωπίσεις το θέμα διαφορετικά.
Μέχρι τότε, χαιρετώ.

τι σαχλαμαρες λες?
εσυ εχεις μπλεξει τις απωλειες που εχει το αυτοκινητο οταν βαζεις πολυ φαρδια λαστιχα με τη προσφυση.προφανως εσυ δεν ξερεις για τι πραγμα μιλαμε.

Ο χρήστης dim8 έγραψε:
καρμπον υπηρχαν χρονια.Γκουγκλησε dymag

Το ξέρω. Ειρωνικό ήταν το ποστ γιατί πολλοί νομίζουν οτι στις αυτοκινητοβιομηχανίες αρχίζουν απο την επιλογή υλικών και μετά βλέπουν τι μπορούν να κάνουν. Στην ουσία γίνεται το αντίθετο. Καθορίζουν τι θέλουν να κάνουν και μετά επιλέγουν τις λύσεις.

Τώρα βέβαια οταν ο άλλος ακούει πλαστικά και νομίζει οτι μιλάμε για το καπάκι της τουαλέτας σπίτι του ή φύλλα καρμπον στην ανάρτηση και νομίζει οτι είναι το κάρο του παππού του είναι αλλο θέμα.

Συνεχίστε την τριβολογία ελαστικών.

Το φαρδύτερο λάστιχο δεν συνεπάγεται μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής.

Αυτό που αλλάζει είναι το σχήμα της επιφάνειας επαφής και όχι το εμβαδό της.

Ο χρήστης A-Viper7 έγραψε:
Το φαρδύτερο λάστιχο δεν συνεπάγεται μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής.

Αυτό που αλλάζει είναι το σχήμα της επιφάνειας επαφής και όχι το εμβαδό της.

Σωστό και καλά κάνεις και το αναφέρεις. Αλλά.... πάντα υπάρχει και αλλά, ισχύει εφόσον μιλάμε για αντίστοιχης σκληρότητας σκελετό και για ίδια πίεση αέρα. Ένας σκληρότερος σκελετός με το ίδιο βάρος και πίεση θαπροσφέρει μικρότερη επιφάνεια ή ένας ίδιος σκελετός με μικρότερη πίεση θα προσφέρει μεγαλύτερη κοκ.
Για αυτό και όταν μπαίνουν λάστιχα άλλα όπως πχ σε μεγαλύτερες ζάντες, χαμηλότερο προφίλ, ισχυρότερο σκελετό τότε ίσως χρειάζεται και μείωση της πίεσης ώστε να διατηρηθεί το σωστό πάτημα.
Βέβαια αυτό περνάει πολύ στα ψιλά γράμματα γιατί στην πράξη για ίδια διάσταση από μοντέλο σε μοντέλο και μάρκα μπορεί να υπάρχει διαφορά στο σκελετό που να δικαιολογεί έτσι κι αλλιώς διαφορά στην σωστή πίεση.
Και αυτό είναι ένα θέμα που έχει αναφερθεί και στο πόσο δίκαιες είναι οι συγκρίσεις ελαστικών όταν γίνονται με την ίδια πίεση.

Ο χρήστης A-Viper7 έγραψε:
Το φαρδύτερο λάστιχο δεν συνεπάγεται μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής.

Αυτό που αλλάζει είναι το σχήμα της επιφάνειας επαφής και όχι το εμβαδό της.

^that
το έγραψα σε προηγούμενο ποστ αλλα στμπτσόλων
Το σχήμα της επιφάνειας επαφής είναι αυτό που καθορίζει το διαφορετικό κράτημα ενός ελαστικού (σε στροφή). Ένα στενό λάστιχο μπορεί να έχει ίδιο εμβαδό ή και μεγαλύτερο στην επαφή του με το δρόμο σε σχέση με ένα φαρδύτερο. Αλλά αυτη η επιφάνεια (για απλοποίηση) έχει την μεγαλύτερη πλευρά της κατά μήκος του ελαστικού και του οχήματος. Σε ένα φαρδύτερο λάστιχο αυτή η επιφάνεια είναι κατά πλάτος.λινξ
Σε μια στροφή, το εξωτερικό μέρος του πλάτους του ελαστικού γυρίζει πιο γρήγορα απο το εσωτερικό. Οι δυνάμεις που αναπτύσσονται δεν είναι σταθερές και ίδιες σε όλο το πέλμα με αποτέλεσμα αυτο να παραμορφώνεται. Δημιουργείται γωνία, slip angle -η γωνία μεταξύ το που κοιτάει το λάστιχο και της πραγματικής κατεύθυνσής του. Σε ένα στενό λάστιχο αυτή η γωνία είναι μεγαλύτερη επειδή η επιφάνεια επαφής είναι μακρύτερη και οι παραμορφώσεις κατά μήκος της μεγαλύτερης πλευράς περισσότερες αλλά ομαλότερες.λινκας Καθώς στρίβει το το λάστχο, το μπροστά μέρος της επ. επαφής έχει μικρή παραμορφωση, όσο προχωράμε προς τα πίσω, η παραμόρφωση αυξάνεται και σε κάπου αποκτά μέγιστο, ύστερο από αυτό το σημείο υπάρχει ολίσθηση.
Σε ένα φαρδύτερο λάστιχο που το σημείο επαφής είναι πιο κοντό, συνεπώς υπάρχει μικρότερη διαφορά στην παραμόρφωση μπρός-πίσω, περισσότερο εμβαδό της επ. επαφής φτάνει σε μέγιστο--->καλύτερο κράτημα αλλά πιο απότομη συμπεριφορά.

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Το καλύτερο φρενάρισμα τροχοί με μεγαλύτερη ζάντα και χαμηλότερο προφίλ, με ίδιο πλάτος και ίδια φρένα το πετυχαίνουν επειδή λόγω προφίλ είναι πιο άκαμπτο το λάστιχο και παραμορφώνεται λιγότερο. Επιπλέον μπορεί να παίζει ρόλο και το ότι τα πιο χαμηλοπρόφιλα ελαστικά συχνά έχουν πιο μαλακιά γόμα (και χαμηλότερο συντελεστή treadwear με ανάλογα μειωμένη διάρκεια ζωής.
Από την άλλη έχεις ένα βαρύτερο τροχό που θα κουράσει τα φρένα σου οπότε η διάρκειά τους μάλλον θα χειροτερέψει.

Θα σταθώ στο bold... δε νομίζω οτι στις διαμηκεις δυνάμεις είναι κακό το να παραμορφώνεται το λάστιχο, ίσα-ίσα, το αντίθετο. Δες για παράδειγμα τα μεγάλα dragster με πόσο χαμηλές πιέσεις δουλεύουν και τι τρομερές παραμορφώσεις γίνονται σ' αυτά, όπως επίσης οτι off-roading με συνθήκες πολύ χαμηλής πρόσφυσης (γρασίδι, λάσπη, χιόνι) συνισταται να ρίχνουμε την πίεση των ελαστικών.

Ο χρήστης taurus έγραψε:

Το καλύτερο φρενάρισμα τροχοί με μεγαλύτερη ζάντα και χαμηλότερο προφίλ, με ίδιο πλάτος και ίδια φρένα το πετυχαίνουν επειδή λόγω προφίλ είναι πιο άκαμπτο το λάστιχο και παραμορφώνεται λιγότερο. Επιπλέον μπορεί να παίζει ρόλο και το ότι τα πιο χαμηλοπρόφιλα ελαστικά συχνά έχουν πιο μαλακιά γόμα (και χαμηλότερο συντελεστή treadwear με ανάλογα μειωμένη διάρκεια ζωής.
Από την άλλη έχεις ένα βαρύτερο τροχό που θα κουράσει τα φρένα σου οπότε η διάρκειά τους μάλλον θα χειροτερέψει.

Θα σταθώ στο bold... δε νομίζω οτι στις διαμηκεις δυνάμεις είναι κακό το να παραμορφώνεται το λάστιχο, ίσα-ίσα, το αντίθετο. Δες για παράδειγμα τα μεγάλα dragster με πόσο χαμηλές πιέσεις δουλεύουν και τι τρομερές παραμορφώσεις γίνονται σ' αυτά, όπως επίσης οτι off-roading με συνθήκες πολύ χαμηλής πρόσφυσης (γρασίδι, λάσπη, χιόνι) συνισταται να ρίχνουμε την πίεση των ελαστικών.

Όταν παραμορφώνεται το ελαστικό έχεις μεγαλύτερη τριβή. Κατά συνέπεια θες και μεγαλύτετη δύναμη.
Αμα θες πρόσφυση ξεφουσκώνεις άμα θες δύναμη φουσκώνεις.

Αρα να καταλάβω ότι όσο βαρύτερο το αυτοκίνητο τόσο καλύτερη η πρόσφυση ε ?

Αρα να καταλάβω ότι όσο πιο ξεφούσκωτο το ελαστικό τόσο καλύτερη η πρόσφυση ε ?

Ο χρήστης nass έγραψε:
Αρα να καταλάβω ότι όσο βαρύτερο το αυτοκίνητο τόσο καλύτερη η πρόσφυση ε ?

Αρα να καταλάβω ότι όσο πιο ξεφούσκωτο το ελαστικό τόσο καλύτερη η πρόσφυση ε ?

Η σχέση της πλευρικής δύναμης πρόσφυσης με το κατακόρυφο φορτίο δεν είναι όπως θα την περιμέναμε ( tyre load sensitinity ).
Με αυξανόμενο κατακόρυφο φορτίο οι δυνάμεις πρόσφυσης δεν αυξάνονται αναλογικά, Στην πραγματικότητα μετά πό κάποιο φορτίο οι δυνάμεις πρόσφυσης μειώνονται, τυπικά κατά 1% για κάθε 10% αύξηση του φορτίου. Η ιδιότητα αυτή του ελαστικού περιγράφεται με τον συντελεστή cornering stiffness coefficient ο οποίος μειώνεται με την αύξηση του κατακόρυφου φορτίου.

Μιχάλης Ζώτος

Γιατί πετάγεσαι βρε Quadra

Ο χρήστης nass έγραψε:
Γιατί πετάγεσαι βρε Quadra

Sorry, δεν θα το επαναλάβω.

Για την πλευρική πρόσφυση και το load sensitivity έχω ξαναγράψει εδώ: viewtopic.php?p=2652339#p2652339 με διαγράμματα από Μιλικεν

Το ποστ του ρομαν πολύ ωραίο, κάτι παρόμοιο εδώ: http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=102250 στην απάντηση του χρήστη knap:
[spoiler=:3nqyjsr0]*If looking in general at handling balance in the case of tyres, the cof drops off as you increase the weight on the wheel and you can tune a car's handling by adjusting the anti-roll bar.

The bigger the contact patch the more grip you can get. In a drag race, dropping the tyre pressure increases the contact patch area and increases grip.

When you look at lateral grip other factors start to matter. The tyre develops side force because of the slip angle between the tyre and the road. This slip angle means the tread is being pulled sideways by the road surface. At the front of the contact patch the deflection is relatively small. As you move back along the contact patch the deflection increases steadily. At some point, the sideways forces in the tyre exceed the friction between the tread and the road and the tread starts to slip relative to the road. When the tread is slipping like this it produces less grip on the road. As the slip angle increases the sideways deflection builds up quicker so the front of the contact patch works harder. But more and more of the back of the contact patch is sliding and losing grip. At some point you reach a maximum point where more slip angle means less side force because you are losing more grip at the rear of the contact patch that you are gaining at the front.

The longer the contact patch is, the more gradually break away occurs. If you shorten the contact patch, the break away occurs more abruptly but you get more absolute grip at the peak as there is less variation in sideways distortion between the front and back of the contact patch, more of the contact patch reaches maximum grip and starts to slide at the same point.

When you fit wider tyres the contact patch wider and shorter for the same tyre pressure. This means you get a more abrupt breakaway but more grip right on the limit.

If this logic is correct then increasing pressure in the tyre further improves grip, since more pressure = less contact patch area = shorter contact patch = better grip?
However more rubber on the road does help grip due to the hysteresis properties of rubber. As rubber expands to fill a depression in the road, it takes some time to do so. When a tyre is sliding (and due to the slip angle, the rear most portion of the contact patch slides at even low cornering forces), this means that the upward rise of the depression to which the tyre is moving has more rubber acting on it that does the upwards rise on the other side. This allows a pressure differential in the lateral plane, providing frictional resistance over and above that offered by simple friction. As the tyre vertical load increases, the rubber is forced more fully, and more quickly into the depressions, overcoming the hysteresis and reacting on both sides of the upward rise from the depression more evenly – giving less pressure differential and less grip.
Low tyre pressure is better for grip from deformation and hysteresis.
Tuning the pressure is about balancing the contact patch length (which is better as pressure goes up), and the contact patch pressure (which is better as tyre pressure goes down). Even though the optimum grip may be achieved at low pressures higher slip (because the hysteresis element is significant),low pressure increases tyre deflection, which increases heat (less even radius over longer contact patch). It therefore appears that the best way to increase grip is a wide tyre as this gives a shorter contact patch for the same inflation pressure.

However tuning the handling balance using tyre pressures, appears to be a combination of trying to match front and rear slip angles, ultimate grip at the limit, and effect of heat which may effect inflation pressure and tyre compound?*[/spoiler:3nqyjsr0]

Σόρρυ για το μακρινάρι, αλλά δεν έχει επιλογή να ποστάρω λινκ από το συγκεκριμένο ποστ

Ο χρήστης nass έγραψε:
Γιατί πετάγεσαι βρε Quadra

Δεν καταλαβαίνω το ύφος σου? Είσαι και moderator.
Δεν αντιδικώ με κανέναν, ούτε κάνω τον έξυπνο σε κανέναν, ούτε θέλω να αποδείξω κάτι ειδικά σε κομπλεξικούς ανθρώπους που νομίζουν ότι τα ξέρουν όλα, ενώ στην ουσία είναι τουλάχιστον ημιμαθείς.
Λέω τη γνώμη μου ή εκφράζω την άποψή μου μέσα από τη γνώση μου για κάποια πράγματα, τις περισσότερες φορές όταν είμαι σίγουρος γι'αυτό που λέω:
Μάθε λοιπόν να ξεχωρίζεις λέξεις και έννοιες, βάλε και το μυαλουδάκι σου να δουλέψει λίγο, ξεκόλλα και λίγο ξαναδιάβασε τι έγραψα και άσε τα ειρωνικά του στυλ:
*Αρα να καταλάβω ότι όσο βαρύτερο το αυτοκίνητο τόσο καλύτερη η πρόσφυση ε ?

Αρα να καταλάβω ότι όσο πιο ξεφούσκωτο το ελαστικό τόσο καλύτερη η πρόσφυση ε ? 

Και για να στα κανω πιο νιανιά:
Ναι όσο πιο ξεφούσκωτο είναι το λάστιχο τόσο μεγαλύτερη τριβή (κύλισης) έχει (δοκίμασε να γυρίσεις τουμπάροντας ένα δεκάγωνο ας πούμε). Γιατί για τριβή κύλισης μίλησε και το παλικάρι που ανέφερε το παράδειγμα των dragster και αυτό του απάντησα κι εγώ.Και κατά συνέπεια έχεις μεγαλύτερη αυτό που λέμε πρόσφυση που βέβαια δεν είναι κάποιο φυσικό μέγεθος.
Επίσης όσο μεγαλύτερη κάθετη δύναμη έχει πάλι τόσο μεγαλύτερη τριβή έχει είτε κύλισης, είτε ολίσθησης. Φυσική είναι εξ'άλλου.
Αυτά είναι τα βασικά. Και αυτά έγραψα στα ποστ μου αυτού του θέματος. Δεν έγραψα καμμιά ιδιαίτερη φιλισοφία.

Εκτός από το μάθημα έχεις να πεις κάτι που να βγάζει περισσότερο νόημα από το

Ο χρήστης junior gt έγραψε:
Αμα θες πρόσφυση ξεφουσκώνεις άμα θες δύναμη φουσκώνεις.

Τα περί 'ημιμάθειας' τη στιγμή που δεν ξεχωρίζεις ότι ΑΛΛΟ ΔΥΝΑΜΗ, ΑΛΛΟ ΤΡΙΒΗ ΑΛΛΟ ΠΡΟΣΦΥΣΗ (και ας τα χρησιμοποιείς εναλλάξ), ότι το Τ = μF ΔΕΝ ΕΞΗΓΕΙ ΕΠΑΡΚΩΣ ΤΗΝ ΠΡΟΣΦΥΣΗ, ότι η πρόσφυση δεν είναι καν γραμμικό φαινόμενο (πχ. ένα τυπικό λάστιχο έχει χειρότερη, και όχι καλύτερη όπως λες, πρόσφυση ξεφούσκωτο, αυξάνεται όσο το φουσκώνεις και από ένα σημείο και μετά μειώνεται και οι λόγοι για αυτά είναι γνωστοί (όχι σε σένα ίσως) και συγκεκριμένοι) δεν με εκπλήσσει όμως.

Α ξέχασα, +1 στον roman_k παραπάνω.

Ο χρήστης nass έγραψε:
Αρα να καταλάβω ότι όσο βαρύτερο το αυτοκίνητο τόσο καλύτερη η πρόσφυση ε ?

Αρα να καταλάβω ότι όσο πιο ξεφούσκωτο το ελαστικό τόσο καλύτερη η πρόσφυση ε ?

οσο βαρυτερο ειναι τοσο καλυτερα παταει το λαστιχο στο δρομο,αλλα εχεις μεγαλυτερη μαζα οχηματος που σημαινει μεγαλυτερη αδρανεια.

το φουσκωμα εχει σχεση με το εδαφος.

Ο χρήστης nass έγραψε:
Εκτός από το μάθημα έχεις να πεις κάτι που να βγάζει περισσότερο νόημα από το

Αμα θες πρόσφυση ξεφουσκώνεις άμα θες δύναμη φουσκώνεις.

.

Και αυτο το θες νιανια.
Αμα πατας 0-400 ξεφουσκωνεις.
Αμα πατας ρολ τριτες και χιλια μετρα φουσκωνεις.
Τρε μπαναλ ε? Δεν πειραζει βαλε το μυαλο σου να δουλεψει και ισως ξεκολλησει

Έτσι....ταπεινά με σεβασμό....

Ο χρήστης nintza έγραψε:
το φουσκωμα εχει σχεση με το εφαφος.

Για πρόσεχε τα λόγια σου εσύ....άντε μπράβο!!!!!

εφαφος εγραψα λολ

Youtube Video

σχετικό βίδεο