Ο χρήστης timkoul έγραψε:

Και τα 2 είναι αληθή: αν έχεις λίγη υποστροφή, δηλ. η τροχιά ανοίγει αλλά υπάρχει ακόμα πρόσφυση διαθέσιμη τότε ίσως με λίγο στρίψιμο ακόμα του τιμονιού να συμμαζευτεί. Αν είναι ανεξέλεγκτη υποστροφή και φεύγεις 'πατιναζ' για απέναντι (ανατριχιαστική αίσθηση ) τότε μόνο με ίσιωμα του τιμονιού μαζεύεται.

Συμφωνούμε. Απλά εδώ ΝΟΜΙΖΩ ότι συζητούσαμε μόνο για την δεύτερη περίπτωση...

Και κατι ακομα. Πες οτι εισαι στην εισοδο αργης στροφης (*) οπου ταυτοχρονα με την υποστροφη εχεις και μειωση της ταχυτητας, λογω τριβων κλπ. Τι κανεις? Ανοιγεις τιμονι? Δεν μιλαω να εχεις φτασει, να βαζεις μιση στροφη και το αυτοκινητο να μην αλλαζει καθολου σταση. Μιλαω για ελαφρα υποστροφη στην εισοδο.

Υ.Γ. Βαριεμαι να απαντησω το αλλο που ρωτησες...

(*) κλασσικο παραδειγμα η Κ9 στα Μεγαρα

Και κάπου εδώ νομίζω πως βρίσκεται η αιτία όλης της ψευδαίσθησης που έχει εκτεθεί στις προηγούμενες σελίδες του τόπικ. Από τη στιγμή που μαζί με την υποστροφή έχεις και ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας είτε λόγω φρένου είτε λόγω αφήματος γκαζιού, είναι απολύτως λογικό ότι κάποια στιγμή τα εμπρός ελαστικά θα αποκτήσουν και πάλι πρόσφυση. Αυτό όμως δεν θα είναι απόρροια της αύξησης ή διατήρησης της γωνίας του τιμονιού, αλλά της μείωσης της ταχύτητας.

Ο χρήστης timkoul έγραψε:

Και τα 2 είναι αληθή: αν έχεις λίγη υποστροφή, δηλ. η τροχιά ανοίγει αλλά υπάρχει ακόμα πρόσφυση διαθέσιμη τότε ίσως με λίγο στρίψιμο ακόμα του τιμονιού να συμμαζευτεί. Αν είναι ανεξέλεγκτη υποστροφή και φεύγεις 'πατιναζ' για απέναντι (ανατριχιαστική αίσθηση ) τότε μόνο με ίσιωμα του τιμονιού μαζεύεται.

Συμφωνούμε. Απλά εδώ ΝΟΜΙΖΩ ότι συζητούσαμε μόνο για την δεύτερη περίπτωση...

Και κατι ακομα. Πες οτι εισαι στην εισοδο αργης στροφης (*) οπου ταυτοχρονα με την υποστροφη εχεις και μειωση της ταχυτητας, λογω τριβων κλπ. Τι κανεις? Ανοιγεις τιμονι? Δεν μιλαω να εχεις φτασει, να βαζεις μιση στροφη και το αυτοκινητο να μην αλλαζει καθολου σταση. Μιλαω για ελαφρα υποστροφη στην εισοδο.

Εδώ τα περιπλέκεις, μιας και η μείωση της ταχύτητας θα προκαλέσει και μείωση της γωνίας ολίσθησης (με ίδια γωνία τιμονιού κλπ συνθήκες), οπότε μπορεί το λάστιχο να περάσει στην περιοχή που ακόμα δεν έχει φτάσει στην μέγιστη παραγώμενη πλευρική δύναμη.

Υ.Γ. Βαριεμαι να απαντησω το αλλο που ρωτησες...

Χαχα, σε καταλαβαίνω!

• με πρόλαβε ο cavallino

Ωραια. Το παραδειγμα παραπανω το λεω γιατι καποιος μπορει εμπειρικα ή οπτικα (να εχει δει αλλον να το κανει δηλαδη) να εχει διαπιστωσει οτι η υποστροφη μπορει και να αντιμετωπιζεται με παραπανω τιμονι. Και να μην εχει κατσει να αναλυσει τοσο το γιατι, το ποτε και το πως.
Οτι μπορει να συμβει υπο συνθηκες ναι, μπορει. Οπως και το αναποδο, δηλαδη αυξηση της ποσοτητας υποστροφης οταν εχουμε αυξηση της γωνιας τιμονιου, κλασσικα στην εξοδο και υπο συνθηκες επιταχυνσης (ή εστω προσπαθειας για επιταχυνση).
Καλο ειναι να μην βιαζομαστε να κρινουμε αρνητικα κατι που βλεπουμε γραμμενο απο καποιον αλλο, εκει θελει να καταληξω...
Εξαιρειται ο Joe Bar, μονο οταν κανει ευστοχα σχολια ομως (εχεις χασει τη φορμα σου τελευταια φιλε μου!!)

Ο χρήστης cavallino έγραψε:
.....Από τη στιγμή που μαζί με την υποστροφή έχεις και ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας είτε λόγω φρένου είτε λόγω αφήματος γκαζιού, είναι απολύτως λογικό ότι κάποια στιγμή τα εμπρός ελαστικά θα αποκτήσουν και πάλι πρόσφυση. Αυτό όμως δεν θα είναι απόρροια της αύξησης ή διατήρησης της γωνίας του τιμονιού, αλλά της μείωσης της ταχύτητας.

Οχι μονο λογω φρενου ή αφηματος. Η υποστροφη φερνει τριβη απο μονη της η οποια συντελει στην επιπλεον μειωση της ταχυτητας...

Ο χρήστης timkoul έγραψε:
[...]

Σε γενικές γραμμές συμφωνούμε (προφανώς), απλά ξαναλέω ότι στις περιπτώσεις σου μπλέκεις και γκάζι/φρένο.

Επίσης όλη η κουβέντα ξεκίνησε από το παρακάτω, το οποίο -για πολλούς λόγους- δεν θα μπορούσε να είναι περισσότερο λάθος:

To γρηγορο-κοφτο παιξιμο τιμονιου δεξια αριστερα, καποιες φορες βοηθαει σε στροφες με πολυ μετριο προς χαλια δοστρωμα, ωστε με την προσθετη τριβη (με το κοφτο δεξια-αριστερα) να 'βρει' λιγο καλυτερη προσφυση το μπροστινο.

Ο χρήστης timkoul έγραψε:

.....Από τη στιγμή που μαζί με την υποστροφή έχεις και ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας είτε λόγω φρένου είτε λόγω αφήματος γκαζιού, είναι απολύτως λογικό ότι κάποια στιγμή τα εμπρός ελαστικά θα αποκτήσουν και πάλι πρόσφυση. Αυτό όμως δεν θα είναι απόρροια της αύξησης ή διατήρησης της γωνίας του τιμονιού, αλλά της μείωσης της ταχύτητας.

Οχι μονο λογω φρενου ή αφηματος. Η υποστροφη φερνει τριβη απο μονη της η οποια συντελει στην επιπλεον μειωση της ταχυτητας...

Θέλεις να το εξηγήσεις λίγο παραπάνω αυτό;

Αν αναλυσεις την δυναμη που ασκειται στο λαστιχο σε 2 συνιστωσες, παραλληλα και καθετα στο διαμηκη αξονα, δεν προκυπτει μια συνιστωσα αντιθετη στη φορα κινησης?

Ο χρήστης A-Viper7 έγραψε:

To γρηγορο-κοφτο παιξιμο τιμονιου δεξια αριστερα, καποιες φορες βοηθαει σε στροφες με πολυ μετριο προς χαλια δοστρωμα, ωστε με την προσθετη τριβη (με το κοφτο δεξια-αριστερα) να 'βρει' λιγο καλυτερη προσφυση το μπροστινο.

Οχι, αυτο απλα βοηθαει στο να δημιουργησει ταλαντωσεις (εστω και ελαχιστα ή καθολου αντιληπτες) οι οποιες θα αποσταθεροποιησουν τον πισω αξονα, δεν θα προσθεσουν κατι στον εμπρος.
Αλλα το ξαναλεω, ειναι κλασσικη περιπτωση λαθος αναγωγης στην θεωρια, ενος εμπειρικου αποτελεσματος.
Εκτος αν δεν εισαι στο οριο της προσφυσης, ή εισαι σε δρομο με τραγικες διαφορες στο συντελεστη τριβης...

Ο χρήστης timkoul έγραψε:
Αν αναλυσεις την δυναμη που ασκειται στο λαστιχο σε 2 συνιστωσες, παραλληλα και καθετα στο διαμηκη αξονα, δεν προκυπτει μια συνιστωσα αντιθετη στη φορα κινησης?

Σαφώς, η οποία συνιστώσα στην περίπτωση υποστροφής είναι μικρότερη από την περίπτωση που δεν έχεις υποστροφή, ή ακόμα και ένα dt πριν εμφανιστεί η υποστροφή, επομένως η τριβή μειώνεται.

(Δεν κάνω σύγκριση στριμμένου λάστιχου που υποστρέφει σε σχέση με το ίδιο λάστιχο στην ευθεία, αλλά ένα στριμμένο λάστιχο που υποστρέφει με το ίδιο στριμμένο λάστιχο ελάχιστα κλικ πριν που δεν είχε ακόμα εμφανίσει υποστροφή)

Δεν θα μπορούσα να τα εξηγήσω πιο μπλεγμένα, αλλά σχωράτε με είναι πρωί ακόμα...

Ο χρήστης timkoul έγραψε:

To γρηγορο-κοφτο παιξιμο τιμονιου δεξια αριστερα, καποιες φορες βοηθαει σε στροφες με πολυ μετριο προς χαλια δοστρωμα, ωστε με την προσθετη τριβη (με το κοφτο δεξια-αριστερα) να 'βρει' λιγο καλυτερη προσφυση το μπροστινο.

Οχι, αυτο απλα βοηθαει στο να δημιουργησει ταλαντωσεις (εστω και ελαχιστα ή καθολου αντιληπτες) οι οποιες θα αποσταθεροποιησουν τον πισω αξονα, δεν θα προσθεσουν κατι στον εμπρος.
Αλλα το ξαναλεω, ειναι κλασσικη περιπτωση λαθος αναγωγης στην θεωρια, ενος εμπειρικου αποτελεσματος.
Εκτος αν δεν εισαι στο οριο της προσφυσης, ή εισαι σε δρομο με τραγικες διαφορες στο συντελεστη τριβης...

Πέρα από την όποια αποσταθεροποίηση, το ίδιο το λάστιχο δεν ΜΠΟΡΕΙ να παράγει την ίδια δύναμη για μεταβλητό input από τον οδηγό σε σχέση με ένα σταθερό input. Καθόλου θεωρία - μόνο πράξη._

Επίσης διαφωνώ κάθετα ότι είναι λάθος αναγωγή στη θεωρία, ειδικά όταν το εμπειρικό αποτέλεσμα μπάζει από κάθε πιθανή πλευρά.

Ο χρήστης timkoul έγραψε:

.....Από τη στιγμή που μαζί με την υποστροφή έχεις και ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας είτε λόγω φρένου είτε λόγω αφήματος γκαζιού, είναι απολύτως λογικό ότι κάποια στιγμή τα εμπρός ελαστικά θα αποκτήσουν και πάλι πρόσφυση. Αυτό όμως δεν θα είναι απόρροια της αύξησης ή διατήρησης της γωνίας του τιμονιού, αλλά της μείωσης της ταχύτητας.

Οχι μονο λογω φρενου ή αφηματος. Η υποστροφη φερνει τριβη απο μονη της η οποια συντελει στην επιπλεον μειωση της ταχυτητας...

Ουσιαστικά είναι μόνο λόγω φρένου ή αφήματος. Διότι αν σε κάποια δεδομένη ταχύτητα κίνησης παρουσιαστεί υποστροφή και το αυτοκίνητο συνεχίσει να κινείται με σταθερή αυτήν την ταχύτητα (άρα με γκάζι), η υποστροφή θα συνεχιστεί μέχρι τελικής εξόδου.

Ο χρήστης A-Viper7 έγραψε:

Αν αναλυσεις την δυναμη που ασκειται στο λαστιχο σε 2 συνιστωσες, παραλληλα και καθετα στο διαμηκη αξονα, δεν προκυπτει μια συνιστωσα αντιθετη στη φορα κινησης?

Σαφώς, η οποία συνιστώσα στην περίπτωση υποστροφής είναι μικρότερη από την περίπτωση που δεν έχεις υποστροφή, ή ακόμα και ένα dt πριν εμφανιστεί η υποστροφή, επομένως η τριβή μειώνεται.

(Δεν κάνω σύγκριση στριμμένου λάστιχου που υποστρέφει σε σχέση με το ίδιο λάστιχο στην ευθεία, αλλά ένα στριμμένο λάστιχο που υποστρέφει με το ίδιο στριμμένο λάστιχο ελάχιστα κλικ πριν που δεν είχε ακόμα εμφανίσει υποστροφή)

Δεν θα μπορούσα να τα εξηγήσω πιο μπλεγμένα, αλλά σχωράτε με είναι πρωί ακόμα...

Καταλαβα τι λες και συμφωνω. Εγω απλα ειχα στο μυαλο μου τη συγκριση μεταξυ υποστροφης και μιας (οχι ακραια) υπερστροφικης τασης οπου εχεις το εμπρος λαστιχο σχεδον ευθεια. Δεν εχει σημασια, συμφωνω σε αυτο που λες παντως.

Ο χρήστης A-Viper7 έγραψε:

To γρηγορο-κοφτο παιξιμο τιμονιου δεξια αριστερα, καποιες φορες βοηθαει σε στροφες με πολυ μετριο προς χαλια δοστρωμα, ωστε με την προσθετη τριβη (με το κοφτο δεξια-αριστερα) να 'βρει' λιγο καλυτερη προσφυση το μπροστινο.

Οχι, αυτο απλα βοηθαει στο να δημιουργησει ταλαντωσεις (εστω και ελαχιστα ή καθολου αντιληπτες) οι οποιες θα αποσταθεροποιησουν τον πισω αξονα, δεν θα προσθεσουν κατι στον εμπρος.
Αλλα το ξαναλεω, ειναι κλασσικη περιπτωση λαθος αναγωγης στην θεωρια, ενος εμπειρικου αποτελεσματος.
Εκτος αν δεν εισαι στο οριο της προσφυσης, ή εισαι σε δρομο με τραγικες διαφορες στο συντελεστη τριβης...

Πέρα από την όποια αποσταθεροποίηση, το ίδιο το λάστιχο δεν ΜΠΟΡΕΙ να παράγει την ίδια δύναμη για μεταβλητό input από τον οδηγό σε σχέση με ένα σταθερό input. Καθόλου θεωρία - μόνο πράξη._

Επίσης διαφωνώ κάθετα ότι είναι λάθος αναγωγή στη θεωρία, ειδικά όταν το εμπειρικό αποτέλεσμα μπάζει από κάθε πιθανή πλευρά.

Δεν το διατυπωσα σωστα ισως. Ειναι περιπτωση αναγωγης ενος εμπειρικου αποτελεσματος υπο συγκεκριμενες συνθηκες, σε γενικοτερο συμπερασμα. Δεν εχω λογο να αμφισβητησω το οτι μπορει να συμβει, αλλα υπαρχουν αλλοι παραγοντες που οδηγουν εκει...
Διαφωνεις?

Ο χρήστης cavallino έγραψε:

.....Από τη στιγμή που μαζί με την υποστροφή έχεις και ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας είτε λόγω φρένου είτε λόγω αφήματος γκαζιού, είναι απολύτως λογικό ότι κάποια στιγμή τα εμπρός ελαστικά θα αποκτήσουν και πάλι πρόσφυση. Αυτό όμως δεν θα είναι απόρροια της αύξησης ή διατήρησης της γωνίας του τιμονιού, αλλά της μείωσης της ταχύτητας.

Οχι μονο λογω φρενου ή αφηματος. Η υποστροφη φερνει τριβη απο μονη της η οποια συντελει στην επιπλεον μειωση της ταχυτητας...

Ουσιαστικά είναι μόνο λόγω φρένου ή αφήματος. Διότι αν σε κάποια δεδομένη ταχύτητα κίνησης παρουσιαστεί υποστροφή και το αυτοκίνητο συνεχίσει να κινείται με σταθερή αυτήν την ταχύτητα (άρα με γκάζι), η υποστροφή θα συνεχιστεί μέχρι τελικής εξόδου.

Αν το τιμονι ηταν στην ευθεια, θα ειχαμε τον ιδιο ρυθμο επιβραδυνσης? Μιλαμε χωρις γκαζι παντα...

Η , όποια , αυξημένη τριβή κατά την υποστροφή οφείλεται στο ότι ασκούνται κάθετες κάθετες δυνάμεις στο ελαστικό καθώς πέρα από την τριβή κύλισης είναι και η κύλιση τριβής επειδή μετατοπίζεται . Ετσι θεωρητικά έχουμε μια νέα συνιστώσα η οποία είναι αυξημένη σε σχέση με το ιδανικό. Αυτά στην θεωρία γιατί στην ουσία έχουμε πολλούς άλλους παράγοντες όπως τον συντελεστή οδοστρώματος , το συντελεστή τριβής του ελαστικού όσον αφορά την κάθετη μετατόπιση , το πόσο μαλακό είναι στα πλαϊνά το ελαστικό , τον όγκο και βάρος του οχήματος κλπ κλπ.

Ο χρήστης timkoul έγραψε:
Αν το τιμονι ηταν στην ευθεια, θα ειχαμε τον ιδιο ρυθμο επιβραδυνσης? Μιλαμε χωρις γκαζι παντα...

Μα αν το τιμόνι ήταν ευθεία δεν θα μπορούσαμε να μιλάμε για υποστροφή. Η κουβέντα γίνεται μόνο για την περίπτωση που το όχημα υποστρέφει και αυτό γίνεται μόνο με τους μπροστινούς τροχούς υπό γωνία. Δεν μιλάμε δηλαδή ούτε για την περίπτωση που οι μπροστινοί έχουν πρόσφυση και το αυτοκίνητο στρίβει.

Ο χρήστης timkoul έγραψε:

To γρηγορο-κοφτο παιξιμο τιμονιου δεξια αριστερα, καποιες φορες βοηθαει σε στροφες με πολυ μετριο προς χαλια δοστρωμα, ωστε με την προσθετη τριβη (με το κοφτο δεξια-αριστερα) να 'βρει' λιγο καλυτερη προσφυση το μπροστινο.

Οχι, αυτο απλα βοηθαει στο να δημιουργησει ταλαντωσεις (εστω και ελαχιστα ή καθολου αντιληπτες) οι οποιες θα αποσταθεροποιησουν τον πισω αξονα, δεν θα προσθεσουν κατι στον εμπρος.
Αλλα το ξαναλεω, ειναι κλασσικη περιπτωση λαθος αναγωγης στην θεωρια, ενος εμπειρικου αποτελεσματος.
Εκτος αν δεν εισαι στο οριο της προσφυσης, ή εισαι σε δρομο με τραγικες διαφορες στο συντελεστη τριβης...

Πέρα από την όποια αποσταθεροποίηση, το ίδιο το λάστιχο δεν ΜΠΟΡΕΙ να παράγει την ίδια δύναμη για μεταβλητό input από τον οδηγό σε σχέση με ένα σταθερό input. Καθόλου θεωρία - μόνο πράξη._

Επίσης διαφωνώ κάθετα ότι είναι λάθος αναγωγή στη θεωρία, ειδικά όταν το εμπειρικό αποτέλεσμα μπάζει από κάθε πιθανή πλευρά.

Δεν το διατυπωσα σωστα ισως. Ειναι περιπτωση αναγωγης ενος εμπειρικου αποτελεσματος υπο συγκεκριμενες συνθηκες, σε γενικοτερο συμπερασμα. Δεν εχω λογο να αμφισβητησω το οτι μπορει να συμβει, αλλα υπαρχουν αλλοι παραγοντες που οδηγουν εκει...
Διαφωνεις?

Σε γενικές γραμμές καθόλου. Στη συγκεκριμένη περίπτωση τελείως.

Άμα παίξεις με το τιμόνι, το μπροστινό δεν γίνεται να βρει παραπάνω πρόσφυση. Μπορεί να δημιουργήσεις yaw - not bad, εκεί που πριν από λίγο πήγαινες για τα χωράφια - αλλά η μπροστά πρόσφυση θα μειωθεί.

Αυτά και προσωπικά κλείνω γιατί το σκίσαμε στο off-topic. Μήπως να ανοίγαμε κανένα θεματάκι στα τεχνικά;

Γιατι ρε, αφου κι εγω το ιδιο λεω..?
Δεν αυξανεις τιποτα εμπρος. Ισως μειωνεις πισω....

Ο χρήστης timkoul έγραψε:
Γιατι ρε, αφου κι εγω το ιδιο λεω..?
Δεν αυξανεις τιποτα εμπρος. Ισως μειωνεις πισω....

Οχι, ακριβως ομως, αφου με το που μειωνεις πισω, εστω στιγμιαια, (με το 'παιξιμο' τιμονιου) ΠΟΥ μεταφερεται ενα επιπλεον μικρο ποσοστο βαρους?
Στον εμπροσθιο αξονα, και μαλιστα στον εξωτερικο τροχο, κατι που κανενας τοση ωρα δεν λεει.
Τι γινεται οταν εστω και λιγο, και εστω στιγμιαια, υπο -μεταβαλομμενη- γωνια και αφου εχει ηδη ξεκινησει η υποστροφη,
προστεθει λιγο παραπανω βαρος στον εξωτερικο τροχο?

Ας μας απαντησει ο viper-7, που το κατεχει(?) το θεμα...Ειτε εδω, ειτε ας μεταφερθει ολη αυτη η συζητηση σε καταλληλο τοπικο...