-
Για hyundai ix35 1.6 gdi ποιο απο τα παρακατω προτεινετε;
Petronas syntium 5000 xs
Mobil1 ESP formula
Eneos premium hyper
fuchs titan proflex
Ολα σε 5w30
Χρηση κυριως εκτος πολης αλλαγες καθε 7500 -
Ο χρήστης costtsiolakkis έγραψε:
Για hyundai ix35 1.6 gdi ποιο απο τα παρακατω προτεινετε;
Petronas syntium 5000 xs
Mobil1 ESP formula
Eneos premium hyper
fuchs titan proflex
Ολα σε 5w30
Χρηση κυριως εκτος πολης αλλαγες καθε 7500Νομιζω και η hyundai βαζει τα ENEOS απο αυτα που γραφεις η' τα Divinol.
-
Εδω στην Κυπρο βαζει castrol edge 5w30
Τα ενεος τα βρισκω γυρω στα 11 ευρω το λιτρο ενω τα mobil στα 15 -
Τοτε βαζεις eneos!
Τα castrol ποσο τα χρεωνει η αντιπροσωπεια;;; -
Τα χρεωνει περιπου 11 ευρω..η αλλαγη στην αντιπροσωπια παει γυρω στα 40 ευρω αλλα ειναι περιπου μια ωρα δρομος απο εδω που ειμαι εγω. Για αυτο μαλλον θα τα αλλαξω εγω αυτη τη φορα
-
Friction vs wear
(To Λακωνίζειν εκκωφαντικά).Eπειδή αυτό εδώ το test,
http://www.animegame.com/cars/Oil Tests.pdf
χαρακτηρίστηκε από τους ειδικούς σαν εντελώς άσχετο από την πραγματικότητα.
Βρε μπας και δεν είναι...
Oι ίδιοι βέβαια, που έκαναν το test, δήλωσαν μετά λίγο ξύλο, ε, χμ, καιρό θέλω να πω:
'Απεταξάμην!'
Και επειδή είναι δύσκολο να το βρείτε, το link δεν λειτουργεί, το παραθέτω:
'OILS AIN'T OILS – The post script
If there's one thing we try and do here at Street Commodores, it's give you, our readers un-biased info on which products are good, and which ones suck. There's so much BS marketing guff out there, that it can be tough to nut out which products can walk the walk – so that's where we come in, doing our best to sort the Holdens from the Lada Nivas.
A few months back (issue 108), you might remember we did an oil comparison. At the time, we thought it was a bloody good thing, and we don't mind telling you we were pretty proud to publish an article that basically bagged a heap of big name brands. You see, at Street Commodores, we can't, and won't be bought. We like to play things straight. And in the name of playing things straight, we'd like to tell you what has happened since that story went to print.
Basically, we made a few oil companies very cross, and some others quite happy; but we've also been educated some more on engine oils, and being the type of publication that we are, we wanted to fill you in on it. The information we've learned since then suggests the test we performed may be irrelevant. Some sources have advised us that the test we used would have been better served testing some of our favourite greases rather than the engine oils we commonly use on our street cars. Sure, we did the test with the best intentions, with a level playing field for each oil and no preconceptions as to who would perform better than another, but when, and if, we mess up, we like to think that we're man enough to set the record straight.
So keep an eye out in an upcoming issue real soon for an in-depth look at what makes up the contents of your oil, what to look for when choosing one, why certain ingredients are so important and whether the test we used was irrelevant for testing oils'.
Eίναι τρελλοί αυτοί οι Αυστραλοί!
-
Από την εικόνα που έβαλες to wear είναι στον δεξιό άξονα? Αν είναι έτσι είναι πολύ ενδιαφέρον και δείχνει ότι με τα πιο παχύρευστα έχεις περισσότερες τριβές (θερμοκρασία και απώλεια ιπποδύναμης) αλλά όχι σημαντικά μεγαλύτερη φθορά. Θα ήθελα να ήξερα πως βγήκε αυτό το διάγραμμα.
Από την άλλη λέει και ότι με κρύο αμάξι δεν έχεις και φοβερά περισσότερες φθορές το οποίο είναι τελείως αντίθετο με ό,τι εγώ τουλάχιστον νόμιζα.Για δώσε πηγές!
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Από την εικόνα που έβαλες to wear είναι στον δεξιό άξονα? Αν είναι έτσι είναι πολύ ενδιαφέρον και δείχνει ότι με τα πιο παχύρευστα έχεις περισσότερες τριβές (θερμοκρασία και απώλεια ιπποδύναμης) αλλά όχι σημαντικά μεγαλύτερη φθορά. Θα ήθελα να ήξερα πως βγήκε αυτό το διάγραμμα.
Από την άλλη λέει και ότι με κρύο αμάξι δεν έχεις και φοβερά περισσότερες φθορές το οποίο είναι τελείως αντίθετο με ό,τι εγώ τουλάχιστον νόμιζα.Για δώσε πηγές!
Στην εικόνα αυτή υπάρχουν οι απαντήσεις:
1)Για το σε ποιο άξονα είναι το 'wear'.
2)Για το τι συμβαίνει με 'κρύο αμάξι'.
3)Για την πηγή.
-
Λέει, λοιπόν, ένας από τους, μη άμεσα θιγόμενους από το παραπάνω test, κατασκευαστές:
και
http://www.weareoil.com/basic_concepts_of_friction_and_lubrication.htm
-
Όταν, όμως, προσπαθούμε να δούμε το πως λειτουργεί αυτή η 'αντίληψη',
τότε, όλοι μαζί, σχεδόν, (οι κατασκευαστές), δηλώνουν: 'δώσαμε-δώσαμε'.
-
-
Κινητήρες, λέει, που με χρήση δρόμου και αγωνιστική, μετράς τους εκκεντροφόρους και έχουν, ακριβώς, τις ίδιες μετρήσεις με το καινούργιο ανταλλακτικό, ενώ γυαλίζουν σαν να μην δούλεψαν ποτέ!
Mε 73.000 μίλια!
Ακριβώς οι ίδιοι κινητήρες, με άλλο, καθιερωμένο, λιπαντικό, εμφανίζουν την, κανονική, εικόνα του χρησιμοποιημένου.
Με 30.000 μίλια.
http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php/topics/1699083/1
-
Ο χρήστης Syncro for ever έγραψε:
Από την εικόνα που έβαλες to wear είναι στον δεξιό άξονα? Αν είναι έτσι είναι πολύ ενδιαφέρον και δείχνει ότι με τα πιο παχύρευστα έχεις περισσότερες τριβές (θερμοκρασία και απώλεια ιπποδύναμης) αλλά όχι σημαντικά μεγαλύτερη φθορά. Θα ήθελα να ήξερα πως βγήκε αυτό το διάγραμμα.
Από την άλλη λέει και ότι με κρύο αμάξι δεν έχεις και φοβερά περισσότερες φθορές το οποίο είναι τελείως αντίθετο με ό,τι εγώ τουλάχιστον νόμιζα.Για δώσε πηγές!
Στην εικόνα αυτή υπάρχουν οι απαντήσεις:
1)Για το σε ποιο άξονα είναι το 'wear'.
2)Για το τι συμβαίνει με 'κρύο αμάξι'.
3)Για την πηγή.
Εγώ δεν βλέπω ούτε πηγή ούτε παράθεση για το που αντιστοιχεί ο κάθε άξονας. Ίσως να μην είμαι ο μόνος. Θες να κάνεις τον κόπο να πεις σε ποιον άξονα είναι το wear? Ένα αριστερά ή δεξιά αρκεί. Επίσης μπορείς να δώσεις link της πηγής?
Το τεστ που έκαναν στο περιοδικό, βλέπει τις αντιτριβικές ικανότητες του λιπαντικού υπό συγκεκριμένες συνθήκες και αγνοεί όλα τα υπόλοιπα. Είναι το δέντρο και όχι το δάσος. Όλα τα αντιτριβικά τα πάνε περίφημα σε αυτό το τεστ, άλλα έχει αποδειχθεί ότι τελικά δεν προσφέρουν τίποτα στο μοτέρ (σε βάθος χρόνου τα περισσότερα είναι διαβρωτικά για παράδειγμα αν δεν κάνω λάθος) και δεν πρέπει να τα χρησιμοποιούμε.
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Από την εικόνα που έβαλες to wear είναι στον δεξιό άξονα? Αν είναι έτσι είναι πολύ ενδιαφέρον και δείχνει ότι με τα πιο παχύρευστα έχεις περισσότερες τριβές (θερμοκρασία και απώλεια ιπποδύναμης) αλλά όχι σημαντικά μεγαλύτερη φθορά. Θα ήθελα να ήξερα πως βγήκε αυτό το διάγραμμα.
Από την άλλη λέει και ότι με κρύο αμάξι δεν έχεις και φοβερά περισσότερες φθορές το οποίο είναι τελείως αντίθετο με ό,τι εγώ τουλάχιστον νόμιζα.Για δώσε πηγές!
Στην εικόνα αυτή υπάρχουν οι απαντήσεις:
1)Για το σε ποιο άξονα είναι το 'wear'.
2)Για το τι συμβαίνει με 'κρύο αμάξι'.
3)Για την πηγή.
Εγώ δεν βλέπω ούτε πηγή ούτε παράθεση για το που αντιστοιχεί ο κάθε άξονας. Ίσως να μην είμαι ο μόνος. Θες να κάνεις τον κόπο να πεις σε ποιον άξονα είναι το wear? Ένα αριστερά ή δεξιά αρκεί. Επίσης μπορείς να δώσεις link της πηγής?
Το τεστ που έκαναν στο περιοδικό, βλέπει τις αντιτριβικές ικανότητες του λιπαντικού υπό συγκεκριμένες συνθήκες και αγνοεί όλα τα υπόλοιπα. Είναι το δέντρο και όχι το δάσος. Όλα τα αντιτριβικά τα πάνε περίφημα σε αυτό το τεστ, άλλα έχει αποδειχθεί ότι τελικά δεν προσφέρουν τίποτα στο μοτέρ (σε βάθος χρόνου τα περισσότερα είναι διαβρωτικά για παράδειγμα αν δεν κάνω λάθος) και δεν πρέπει να τα χρησιμοποιούμε.
1)Μήπως κάποιες ρυθμίσεις σου δεν σου επιτρέπουν να δεις τα χρώματα; Γιατί ο κάθε άξονας συνδυάζεται με το χρώμα που έχουν οι λέξεις 'wear' & 'friction'.
Αν ισχύει αυτό ευχαρίστως να σου εξηγήσω καλύτερα.
Koιτάζοντας δεξιά, η επάνω λέξη 'friction' αντιστοιχεί με τον πάνω άξονα και η κάτω λέξη 'wear' με τον κάτω.
2)Είναι από το Ιαπωνικό site της εταιρείας, όπου όλα είναι στην Ιαπωνική γλώσσα.
Δες και το brand name που υπάρχει στην εικόνα.3)Σίγουρα το test αυτό είναι μέρος της πραγματικότητας, όμως, αυτό δεν σημαίνει ότι αποκλείεται αυτή η διαφορά επιπέδου να διατηρείται και στα υπόλοιπα. Αυτός είναι ο λόγος που παραθέτω και την συνέχεια της ιστορίας με τους ανοικτούς κινητήρες.
Σημείο προσοχής: δεν πρόκειται για, χλωρινούχο, οξειδωτικό, αντιτριβικό, πρόσθετο, αλλά για βασικό λιπαντικό.
Και δεν είναι ένα, αλλά τέσσερα διαφορετικά, με αυτές, λίγο-πολύ τις δυνατότητες, στο test των 'street commodores'.
-
Βλέπω μπερδεύεις τον άξονα με το διάγραμμα... Αριστερά ο άξονας έχει τιμές 0 μέχρι 0.3. Αυτές οι τιμές αναφέρονται σε τριβή (friction) ή wear (φθορά)? Αρκεί μια μονολεκτική απάντηση.
Από αυτό το τεστ πίστεψέ με δεν μπορείς να εξαγάγεις τίποτε άλλο. Ναι ίσως να έχει συσχέτιση με τη φθορά στους εκκεντροφόρους...αλλά πόσο συχνά αυτό είναι το πρόβλημα σε ένα μοτέρ? Δε λέει τίποτα για ελατήρια ή τσιμούχες/φλαντζες για παράδειγμα (που μαζί με τις μπιέλες βάζουν συνήθως το όριο στη ζωή ενός μοτέρ) Ακόμα και αν υπάρχει συσχέτιση, αυτή πιθανότατα θα είναι αρνητική!
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Βλέπω μπερδεύεις τον άξονα με το διάγραμμα... Αριστερά ο άξονας έχει τιμές 0 μέχρι 0.3. Αυτές οι τιμές αναφέρονται σε τριβή (friction) ή wear (φθορά)? Αρκεί μια μονολεκτική απάντηση.Από αυτό το τεστ πίστεψέ με δεν μπορείς να εξαγάγεις τίποτε άλλο. Ναι ίσως να έχει συσχέτιση με τη φθορά στους εκκεντροφόρους...αλλά πόσο συχνά αυτό είναι το πρόβλημα σε ένα μοτέρ? Δε λέει τίποτα για ελατήρια ή τσιμούχες/φλαντζες για παράδειγμα (που μαζί με τις μπιέλες βάζουν συνήθως το όριο στη ζωή ενός μοτέρ) Ακόμα και αν υπάρχει συσχέτιση, αυτή πιθανότατα θα είναι αρνητική!
1)Mάλιστα...Από το λύκειο, (που με τοποθέτησες σε συζήτηση σε άλλο νήμα),τώρα με...προβίβασες στο δημοτικό! Εκεί μαθαίνουμε για τους άξονες χ,ψ κ.τ.λπ..
Ξέρεις, το ίδιο πίστεψα και εγώ, με τις ερωτήσεις και διαπιστώσεις που έκανες! Ότι, δηλαδή, μπερδεύεις τους άξονες με το διάγραμμα γι αυτό απάντησα έτσι.
2)Αν ακολουθούσες το link, (και είναι η τελευταία φορά που ασχολούμαι με κάποιον που δεν το κάνει), θα έβλεπες ότι η αναφορά είναι και σε ανοικτό κινητήρα και όχι μόνο σε εκκεντροφόρους, άλλωστε, από την αρχή μίλησα για link με 'ανοικτούς κινητήρες' και όχι 'ανοικτούς εκκεντροφόρους'.
3)Δες λοιπόν...αρνητικές συσχετίσεις:
4)Επίσης, από το προαναφερόμενο link:
Ίδιου τύπου κινητήρας, με συμβατικό λάδι και 7.500, (μόλις), μίλια, με αλλαγές στα 2.000 και 4.000 μίλια.
**Ίδιου τύπου κινητήρας, με 61.400 μίλια και ένα από τα υπερ-λιπαντικά.**
Του αυτού τύπου κινητήρας, με 85.000 μίλια με υπερ-λιπαντικό.
-
Σε μία προσπάθεια συγκέντρωσης στοιχείων και για τα υπόλοιπα μέλη της 'παρέας'.
Τι λέει το άτομο...
'I took the car on a mountain drive, which at most areas I did some spirited driving. So that was a 1.2 hour drive on a mountain.
Nulon oil temp – 120deg
Royal Purple – 125+
Penrite Racing oil temp – 100degOn the way back home, highway driving
Nulon oil temp – 110deg
Royal Purple – 110deg
Penrite Racing oil – 95Okay now the day is over, gave the car a good rest for 6hours now just to check the oil levels. I usually always fill up after a hard driven day, especially for a drive which was over 300km’s+
Nulon Oil – 400mL
Royal Purple – 550mL
Penrite Racing oil – 0mLI was just so surprised! This oil didn’t burn one bit of a mL, level on the dip stick is the same when I serviced the car. Great oil.
I would definetly recommend this oil for any street/track car. Keeps engine cool, power wise it’s the same as any other oil, doesn’t burn quickly. So impressed that it was actually worth writing about and share with other people'.
http://forum.clubitr.com.au/showthread.php?11385-My-thoughts-on-the-new-Penrite-Racing-Oil-10W40
-
Mερσεντεζάκηδες/Πορσάκηδες με ανάλογες αντιδράσεις:
http://www.benzworld.org/forums/w220-s-class/1361163-royal-purple-oil.html
-
Ένα 'μυστικό' με πολλούς αποδέκτες.
'So if you are like us and were wondering why you have been seemingly suffering from more wear and failure from bearings, valvetrain and rings compared to past years, do some research on your own about how oil standards have changed over the years. You might be shocked to find that your old favorite performance oil now has a vastly different and less effective additive package than it once did. If that is the case, then consider giving Penrite a try'.
-
Μία ανάλυση στο θέμα.
Don’t Fall For Shady Oil Testing
Much confusion and debate exists in regards to motor oils and lubricants in general. One of the primary reasons for this is that lubricants are chemicals in a bottle. Unlike hardware or sheets of plywood that are easily measured, touched and observed, lubricants are these slippery products that we typically don’t like getting on our hands. This opens the Pandora’s Box for clever marketers that have developed many “tests” to demonstrate the superior performance of their lubricant using their “proprietary formula featuring the miracle molecule unobtainium.”
In all seriousness, how do these “tests” actually relate to real world results? While these “tests” often seem to produce quite dramatic results, why is it that these same products don’t as often deliver as dramatic results in real world use?
The answer is quite simple, it’s mis-application. That may not have been the answer you was expecting, so let me explain.
Timken Bearing TesterWe are not dismissing the results of these “tests” as “slight of hand” or some other unscrupulous method of producing a false result in the “test”. On the contrary, many products can provide exceptional and repeatable performance in tests like the Timken bearing tester or the 4 ball wear test. The question is, are these valid tests that accurately predict motor oil performance in an engine?
Let’s consider the Timken bearing test. Also known in the lube industry as the Falex wear tester or “one armed bandit,” it is probably the most widely known “oil test.” The device consists of a rotating ring and a fulcrum arm that is used to place a load on a test specimen of bearing steel. The rotating ring draws the chosen lubricant into the contact area between the ring and test specimen. Then, the fulcrum arm is lowered to bring the test specimen into contact with the rotating ring. Variations of this test include manually loading the fulcrum arm to measure how much “load” the lubricant can carry before the ring and test specimen come into contact. Some variations of this test place a specified load on the fulcrum arm and then measure the wear scar on the test specimen. The basic idea being that the higher the load carrying and/or smaller the wear scar, the better the lubricant.
At first glance, this seems to make sense and appears to be logical. However, both Head and Shoulders shampoo and GL-5 rated gear oils will outperform motor oils in this “test,” so does that mean you should use Head and Shoulders shampoo as your motor oil?
The reason devices like these are not valid for testing motor oils lies in mis-application. First, these bearing and ball wear/load testers use bearing steel on bearing steel contacts. Engines are not made from bearing steel, so the metallurgy is not correct to an engine application. Second, none of these test devices simulate the by-products of combustion. One of the most effective additives in these “tests” are chlorinated paraffins. The additives are commonly found in metalworking fluids, and they provide excellent extreme pressure protection. However, chlorinated paraffins can form hydrochloric acid if exposed to water. Every combustion cycle in an engine creates water vapor, so some moisture will end up in the crankcase where it can react with the oil. If you are using an oil doped with chlorinated paraffins there is a higher risk of corrosive damage in the engine. Back when NASCAR allowed qualifying engines, many teams used special qualifying oils that contained high levels of chlorinated paraffins, and if the chlorinated paraffin oil was left in the motor after qualifying it was not uncommon for many engine parts to be damaged due to corrosion. In one instance, the acids from the oil actually “ate” a valve spring retainer.
As you can see, designing an oil for a “test” versus designing and oil for an engine are two completely different things. A PhD chemist that headed Research & Development for ExxonMobil Chemical once said that, “the only test for an engine oil is an engine.” That is a very true yet costly and time consuming reality. When Joe Gibbs Racing sought out Lubrizol, the world’s largest additive supplier, it cost over $1 million in engines and nearly 1 year to develop the specialized formulations for their NASCAR racing engines. Imagine how much time and money is involved in developing a fuel efficient motor oil for commercial diesel trucks, yet the technology for the commercial diesel trucks does not apply to the formulations for a NASCAR racing oil.
The point is to understand that the application itself dictates the correct chemistry. In fact, the false “tests” actually testify to this. Their outstanding performance in the application of the “test” is due to the chemistry being adapted to the “test”. What we are calling into question is the validity of the test to an actual engine. Caveat Emptor – Let the buyer beware is an appropriate warning in regards to engine lubricants that demonstrate “amazing performance” in tests that are not actual engines'.
http://www.drivenracingoil.com/news/dro/training-center/articles/dont-fall-shady-oil-testing/
Το λάθος στην παραπάνω ανάλυση;
Θεωρεί δεδομένο ότι τα λιπαντικά που υπερέχουν στο, ακατάλληλο, σύμφωνα με τις προδιαγραφές, αυτό test λιπαντικών, αποτυγχάνουν η, τέλος πάντων, δεν υπερέχουν σε, κανονικές, συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα.
Όμως εδώ μοιάζει με το 'όσα δεν φτάνει η αλουπού...', γιατί, τα λιπαντικά αυτά, φαίνεται να συνδυάζουν και σε αυτές τις συνθήκες, τις κανονικές, μία άριστη συμπεριφορά, που μοιάζει να είναι, ας το τολμήσω, υπεροχής.
Περι λιπαντικών γενικώς [#2]
