-
Ξεκινήστε αγαπητέ, και σας ακολουθούμε.
-
Ξεκινήστε αγαπητέ, και σας ακολουθούμε.
-
Ξεκινήστε αγαπητέ, και σας ακολουθούμε.
-
-
Αυτοκίνητο του Λαού Golf σε συσκευασία 2 σε 1.
Σύντομα*
http://blog.wired.com/cars/2008/03/vws-golf-diesel.htmlΤουότα 2 σε 1
http://www.autoblog.com/2006/11/21/toyota-to-sell-diesel-hybrid-by-2010-thanks-to-isuzu/...και το σκαλίζουν κι' άλλοι αλλά μάλλον θα γελάσει και το παρδαλό με το κόστος γι' αυτό δεν βιάζονται.
Καληνύχτα σας, η γυναίκα απειλεί με τον πλάστη που ανοίγουν το φύλλο.
-
Πολύ ωραίο θέμα.
Η υβριδική τεχνολογία όπως υπάρχει σήμερα, δεν είναι τίποτα παραπάνω απο μια προσπαθεια των Ιαπώνων, να διεμβολίσουν την ευρωπαϊκή τεχνολογία των Ντίσελ.
Οπως γίνεται σαφές, μετα απο σχεδόν 10 χρόνια που η σούπα δεν τους βγαίνει, πηγαίνουν εκει που θα έπρεπε, δηλαδή σε συνδυασμό Ντισελ και ηλεκτροκινητήρα.
Επειδή όμως γενικά είμαι λάτρης των απλών τεχνολογικών λύσεων, θα θυμίσω ότι για πολλά χρόνια το ρεκόρ χαμηλότερη κατανάλωσης το είχε το Citroen AX 1.4 Diesel. Ενα παναλαφρο αυτοκίνητο με έναν ντίσελ αρχαίας τεχνολογίας μας δείχνει ακόμα και σήμερα, προς τα πού πρεπει να κοιταξουμε αν πραγματικά θέλουμε να μειώσουμε τις καταναλώσεις.
Και φυσικά ο σωστός δρόμος είναι η μείωση του βάρους (και προς τιμής τους καποιοι, λίγοι, κατασκευαστες το προσπαθούν) και η παραλληλη άυξηση του συντελεστή απόδοσης των κινητήρων εσωτερικής κάυσης και όχι τα υπέρ-πολύπλοκα και βαριά συστήματα ανακτησης ενέργειας.
Αλήθεια, τι καίει λιγότερο ένα Piccanto/Panda diesel ή ένα Prius μέσα στην πόλη?
Και είναι ποτε ικανό ένα Prius να κάνει Αθήνα-Θεσσαλονική σε κάτω από 4 ώρες όπως άνετα κάνει μια C220CDI?
-
Και για να δούμε που πηγαίνει η τεχνολογία των Ντισελ για τα αυτοκίνητα (γιατι στα φορτηγα και τα βαπόρια είναι ήδη εκει εδώ και πολλλλααααα χρόνια), δείτε λίγο το νέο μοτερ της Mercedes OM651
New generation of four-cylinder diesel engines from Mercedes-Benz leads the way: Taking performance, consumption and emissions into a new dimension
Stuttgart, Apr 10, 2008
What better way to mark the 150th anniversary of Rudolf Diesel's birth than a brand new generation of four-cylinder diesel engines from Mercedes-Benz which outstrip all previous benchmarks for performance, torque, emission properties and, most notably, fuel economy in their segment? In its most powerful variant, the new four-cylinder unit musters up 150 kW/204 hp from its 2143 cubic centimetres, meaning that it delivers around 20 per cent more power than the engine it replaces. At the same time, peak torque has risen from 400 Nm to 500 Nm, equating to an increase of 25 per cent. Despite the 25 kW increase in output, the new four-cylinder diesel burns substantially less fuel than its predecessor, which was itself highly economical. As a consequence, emissions are reduced and the new four-cylinder diesel unit already complies with the future EU5 emissions standard.
The new four-cylinder diesel generation from Mercedes-Benz can be briefly summed up as follows: greater power, greater economy, greater cleanliness. The new power unit from the Untertόrkheim plant needs to be explained at greater length to be fully appreciated, however. It really does chart territory from which diesel engines - and four-cylinder units particularly so - have previously been excluded. It redefines standards for power output and torque on the one hand and for fuel consumption and exhaust emissions on the other, setting benchmark figures which no other comparable series-production engine is able to match at the current time.
The technical advance which the design engineers at Mercedes-Benz have achieved with this new four-cylinder diesel is not only evident on paper, its effects can also be experienced to an intense degree behind the wheel. As far as the figures are concerned, the most powerful variant of the new diesel engine extracts 150 kW/204 hp from its displacement of 2143 cubic centimetres. This represents an increase of some 20 per cent compared to its predecessor, despite the displacement being almost identical. Meanwhile, the engine's peak torque has been upped by 25 per cent from 400 Nm to 500 Nm. The power-to-displacement and torque-to-displacement ratios of the new engine from Untertόrkheim make just as impressive reading, with figures of 70 kW/95.2 hp and 233.3 Nm per litre respectively (the figures for its predecessor by comparison: 58.2 kW/79.2 hp and 186.2 Nm per litre of displacement).
Lower fuel consumption despite substantial gain in output
The engineers also took care to ensure the new diesel engine is a paragon of fuel efficiency. In spite of the substantial power boost of 25 kW, the engine makes even more frugal use of diesel than its predecessor, which was itself a most modest consumer of fuel. This is immediately apparent from the fuel consumption figures for the C-Class, in which the powerpack will be making its debut in the autumn. When fitted in the C-Class, the new 150kW unit burns just 5.4 litres of diesel per 100 kilometres (NEDC), 0.5 litres less than previously. And when powered by the 125kW/170hp variant that is also newly available, the C-Class returns even lower fuel figures of 5.1 litres for every 100 kilometres (a drop of 0.8 litres). The Mercedes-Benz engineers have also succeeded in further reducing the amount of untreated engine emissions. Even without an active denoxification process, the new four-cylinder diesel already meets the future EU5 emissions standard.
'This takes our new four-cylinder unit into a realm which has so far been the preserve of three-litre six-cylinder diesel or large V8 petrol engines - all combined with exemplary fuel economy,' commented Dr. Thomas Weber, who is responsible for Group Research and Development at Mercedes-Benz Cars on the Daimler AG Board of Management.
Tangible progress and intense motoring pleasure
Drivers are able to savour the advances that have been made with all of their senses. The new drive unit has a powerful feel to it, its response is agile, it delights with its tremendous pulling power and impresses with admirable levels of smoothness for a four-cylinder engine. It enables sports-car-like performance, propelling the C-Class Saloon from standstill to the 100km/h mark in a mere 7.7 seconds. The engine's supreme flexibility permits quick turns of speed for rapid overtaking on country roads, taking just 9.4 seconds to pick up from 60 to 120 km/h. This all adds up to a high degree of fun at the wheel combined with great economy.
Quite apart from its outstanding power output data, the new drive unit also boasts markedly superior torque build-up from low revs compared to the engine it replaces, along with a class-beating torque characteristic curve. This means that the engine can be run extremely economically at low rev speeds in routine driving situations.
The new diesel engine is set to supersede four different powerplants in all, and will be fitted in a number of variants across a wide range of model series, even including the Mercedes-Benz Sprinter. Thanks its high power potential it has been possible to apply the downsizing principle, where smaller engines with fewer cylinders are used in order to lower fuel consumption very effectively. Thanks to the agility, pulling power and optimum running characteristics of the new diesel drive unit, the vehicles it is fitted in will continue to be able to live up to the high standards of comfort and motoring pleasure expected of models from Mercedes-Benz. Three different variants are initially planned for use in passenger cars.
The key data
250 CDI
220 CDI
200 CDINumber of cylinders
4
4
4Valves per cylinder
4
4
4Displacement, cc
2143
2143
2143Bore/stroke, mm
83.0/99.0
83.0/99.0
83.0/99.0Compression ratio
16.2:1
16.2:1
16.2:1Output, kW/hp
@ rpm
150/204 @ 4200
125/170 @ 3200-4800
100/136 @ 3000-4600Torque, Nm
@ rpm
500 @ 1600-1800
400 @ 1400-2800
330 @ 1600-2800 *)*) with automatic transmission
The next chapter in the Mercedes-Benz diesel success story
This new diesel powerplant is Mercedes-Benz's resounding answer to questions over the future of motoring, and marks yet another milestone in the evolution of diesel technology. At the same time, the Stuttgart-based automotive manufacturer is perpetuating a long-standing tradition. It was as long ago as 1936 that the diesel engine received its world premiere in a passenger car from Mercedes-Benz - the now legendary 260 D. Ever since, Mercedes-Benz has been hard at work advancing and honing the technology it pioneered. There have been many momentous occasions over the years, including the first ever turbodiesel passenger car engine in the Mercedes-Benz 300 SD (1977), the world premiere of four-valve technology (1995), the first diesel-powered saloons with particulate filter system in the US state of California (1985), common-rail direct injection technology (1997), the maintenance-free diesel particulate filter (2003) which has in the meantime become available for all Mercedes-Benz diesel models, as well as the introduction of BlueTec technology (2006) for the cleanest-running diesel engines in the world.
100,000 hours on the test rig and ten million test kilometres
Mercedes-Benz is now adding the latest chapter to this long-running success story with the arrival of its all-new, groundbreaking four-cylinder diesel engine. After a 48 month development period, during which time the design engineers employed the very latest computer technology, the first prototype of the new engine was put into operation in August 2005. Some 100,000 hours on the test rig were required to elicit optimum performance characteristics from the new engine under all conditions and regardless of the intended purpose. The power units were subject to tough endurance testing, including acutely demanding cycles on the test rigs that were designed to truly put them through their paces. Over a distance of ten million test kilometres in a variety of vehicles, the engine had to prove its mettle in the baking heat of the desert and the icy cold of the polar regions, withstanding dust, mud, water and the very harshest treatment in the process.
The new engine celebrates its premiere in autumn 2008, when the first power rating variant will be launched in just the C-Class initially. The power unit is due to be deployed in various model series from Mercedes-Benz, returning outstanding fuel consumption figures in all cases. It can be installed both lengthways and crossways and is envisaged for all-wheel-drive vehicles too. Naturally, the new engine can be supplemented by the cutting-edge BlueTec emissions control system developed by Mercedes-Benz, and it is also earmarked for use as a fuel-efficient internal combustion engine in hybrid vehicles.
Innovative technologies without parallel
The exemplary figures achieved by the new engine for output and torque characteristics, economy, exhaust emissions and smoothness are the result of a whole raft of innovative technologies. These include a number of new developments, the likes of which cannot currently be found in any other standard-production passenger car diesel engine. The principal features of the new Mercedes diesel engine:
Two-stage turbocharging ensures high power output and optimum torque delivery.
Fourth-generation common-rail technology with a rail pressure that has been increased by 400 bar to 2000 bar, plus a new piezoelectric injector concept featuring direct injector needle control creates the ideal basis for more flexible injection timing, leading to smoother engine running, lower fuel consumption and reduced emissions.
The maximum ignition pressure is 200 bar which also contributes to the high output.
Both the oil-spray nozzles and the water pump are activated in accordance with requirements to save energy.
The camshaft drive is positioned at the rear in order to enhance running refinement and satisfy the exacting pedestrian protection requirements.
The engine block is made from cast iron, the cylinder head from aluminium.
Two water jackets guarantee maximum cooling even at the points of greatest thermal radiation; it is this that enables a ignition pressure of 200 bar and such a high power-to-displacement ratio.
The aluminium pistons slide up and down in cast-iron barrels for minimum frictional resistance.
The connecting rods are made from forged steel, and their weight has been optimised by the Mercedes engineers.
In the interests of vibrational comfort, the forged crankshaft with its eight counterweights turns supported by five bearings. The radii of the crankpins are rolled for high strength.
To compensate for the free vibration moments which are inherent to four-cylinder inline engines there are two Lanchester balancer shafts at the bottom of the engine block running in low-friction roller bearings rather than conventional plain bearings.
A two-mass flywheel, featuring a primary flywheel mass fixed to the crankshaft that is connected to the secondary flywheel mass on the transmission by means of springs (technical term: spring-mass system), isolates the crankshaft's vibration stimuli from the drivetrain, thereby contributing to the engine's excellent smoothness.
Injection with the fourth generation of the common-rail principle
The new diesel unit from Mercedes-Benz ushers in the fourth generation of the tried-and-tested common-rail direct injection technology. The distinguishing characteristic of the latest generation is the increase of 400 bar in the maximum rail pressure, which now equals 2000 bar. This rise in pressure potential was of crucial importance for boosting the engine's output to 150 kW/204 hp and its torque to 500 Nm, whilst at the same time bringing about a marked improvement in the engine's untreated emissions.
Piezoelectric injectors which are a completely new development form one of the key components in the fourth-generation CDI technology. They harness the ability of piezoelectric ceramic to alter its crystalline structure with microsecond speed when an electrical voltage is applied. The actual spatial movements produced are tiny however. For this reason, the new injectors are fitted with a piezo stack, which is basically made up of piezoelectric elements connected in series. In contrast to the customary systems used to date, the movement of these elements controls the injector needle directly and enables even greater alterations in volume that are accurate to within a few thousandths of a millimetre. The benefits of this are in increase in the available injection volume as well as particularly fine and fast metering of the injection quantities. This enables the fuel injection process to be adapted to the momentary engine load and rev speed with yet greater exactness - by means of high-precision multiple injections of fuel for example - which has a positive impact on emissions, consumption and combustion noise. Plus, the engine runs even more quietly when idling than its predecessor.
As a result of the innovative actuation concept, injector operation is completely leak free. This dispenses with the need for a leak oil line to return the negligible quantities of fuel that used to accumulate unavoidably in the system on account of the operating principle. This improves the injection system.s thermal circuit to such an extent that, even at a rail pressure of 2000 bar, fuel cooling is super-fluous to requirements. Not only does this save energy, it reduces the high-pressure pump's operating energy input by around one kilowatt at high engine loads.
In order to continue to deliver optimum injection quantities over the engine's entire service life, an adaptive learning function is able to compensate for any tolerance deviations that may occur as a result of minimal component wear.
200 bar ignition pressure and optimised combustion chamber
The fuel is injected into a combustion chamber with a meticulously devised geometrical form that includes the precision-calculated recesses in the piston crowns. Compared to the engine it replaces, the combustion chamber has been made flatter and the diameter somewhat larger. The compression ratio was reduced from 17.5:1 to 16.2:1. This optimises the combustion process by achieving a lasting reduction in untreated emissions - NOx levels in particular have been cut drastically.
One of the determining factors for maximum power output and for fuel consumption at full throttle, from an emissions point of view, is the maximum ignition pressure. With a pressure of 200 bar, the new four-cylinder diesel from Mercedes-Benz is one of the top-ranking passenger car diesel engines in this regard. To guarantee spontaneous starting, the engine is fitted with ceramic glow plugs which attain a temperature approximately 200 degrees Celsius higher than metallic glow plugs (1250°C as opposed to 1050°C) and are virtually wear-free. Mercedes-Benz put these glow plugs into series production for the first time in the predecessor diesel engine.
Two-stage turbocharging for high torque at all engine speeds
The new diesel unit draws the air it needs to breathe from not one but two turbochargers, marking the first ever instance of two-stage turbocharging in a series-manufactured passenger car diesel engine from Mercedes-Benz. The aim of this concept is to eliminate the inherent drawbacks of a single-stage turbocharger. These include, for instance, the moment of inertia of a large turbocharger, which drivers may perceive as sluggish start-off characteristics (turbo lag). What's more, it is virtually impossible to reconcile good start-off abilities and maximum power along with low fuel consumption even at full throttle when deploying just a single-stage turbocharger.
The compact-sized module for the new two-stage turbocharging concept consists of a small high-pressure (HP) plus a large low-pressure (LP) turbocharger. Both comprise a turbine and a turbine-driven compressor, and are connected with one another in series:
The HP turbine has a diameter of 38.5 mm and is positioned directly in the exhaust manifold. The flow of exhaust gases flows through this turbine first, causing it to rotate at speeds of up to 248,000 revolutions per minute.
Integrated into the HP turbine housing is a bypass duct, which can be opened or closed by means of a charge-pressure control flap triggered by an actuator. If the duct is closed, the entire exhaust, the whole exhaust stream flows through the HP turbine, meaning that all of the energy contained in the exhaust gases can be directed towards propelling the HP turbine only. In this way, the optimum charge pressure can be built up at low rev speeds.
As the engine speed increases, the charge-pressure control flap opens to prevent the HP charger from becoming overloaded. A portion of the exhaust stream now flows through the bypass duct to relieve the load on the high-pressure stage.
Downstream from the HP turbine, the two exhaust gas streams join up again, and any remaining exhaust energy drives the 50-millimetre LP turbine at a maximal speed of 185,000 revolutions per minute.
To protect it against overload, the LP turbine also features a bypass duct, which is opened and closed by means of an actuator-controlled flap known as the 'wastegate'.
Once the engine reaches medium rev speeds, the HP turbine's charge-pressure control flap is opened so wide that the HP turbine ceases to perform any appreciable work. This allows the full exhaust energy to be directed with low losses into the LP turbine, which then does all of the turbine work.
The two compressors are likewise connected in series and are in addition connected to a bypass duct. The combustion air from the air cleaner first flows through the LP compressor (diameter 56.1 mm) where it is compressed as a function of the LP turbine's operating energy input. This pre-compressed air now passes into the HP compressor (diameter 41 mm) that is coupled to the HP turbine, where it undergoes further compression - the result is a genuine two-stage turbocharging process.
Once the engine reaches a medium rev speed, the HP compressor can no longer handle the flow of air, meaning that the combustion air would heat up too much. To avoid this, the bypass duct opens to carry the combustion air past the HP compressor and directly to the intercooler for cooling. In this case, the charge-pressure control flap is completely open too, meaning that the HP turbine is no longer performing any work. This is the equivalent of single-stage turbocharging.
The benefits of this elaborate, needs-driven control of the combustion air feed with the aid of two turbochargers are improved cylinder charging (for high output), meaning abundant torque even from low rev speeds. Besides this, fuel consumption is lowered too. The upshot of this as far as the driver is concerned is harmonious driving characteristics with zero turbo lag, good torque delivery over the entire rev band, tangibly superior performance, plus better communication between engine and accelerator.
Intercooler and exhaust gas recirculation have been optimised
The new turbocharger system is perfectly complemented by an intercooler that has been enlarged compared to the previous series-production version and now lowers the temperature of the air - that has been first compressed and therefore heated up - by around 140 degrees Celsius, allowing a greater volume of air to enter the combustion chambers.
After the intercooler, an electrically controlled flap ensures precise regulation of the fresh air and recirculated exhaust gas. So as to optimise the quantity of exhaust gas recirculated and thereby achieve high recirculation rates, the exhaust gases are cooled down as required in a powerful heat exchanger with a large cross-sectional area. This combines with the HFM (hot-film air-mass sensor) modules, which are integrated into the fresh-air supply and provide the engine management unit with exact information on the current fresh air mass, to bring about a substantial reduction in nitrogen oxide emissions. The results are highly impressive: efficient engine warming, reduced emissions when engine is still cold due to warmer combustion temperatures, reduced emissions when engine is warm thanks to good EGR compatibility and good EGR cooling, no tendency for deposits to build up, as well as a long service life. The engine can be started at temperatures as low as approximately zero degrees Celsius with no preglow waiting period, while the effective turbocharging technology ensures that the engine runs stably without misfiring even when cold.
Intake port shut-off for optimum air supply
The combustion air subsequently flows into the charge-air distributor module, which supplies air to each cylinder in a uniform manner. Built into the distributor module is an electrically controlled intake port shut-off which allows the cross-sectional area of each cylinder's intake port to be smoothly reduced in size. This alters the swirl of the combustion air in such a way as to guarantee that the charge movement in the cylinders is set for optimum combustion and exhaust emissions over the full spectrum of engine loads and rev speeds.
Rear-mounted camshaft drive
The list of the new four-cylinder diesel engine's principal innovations also includes the rear-mounted camshaft drive. This allows statutory pedestrian protection requirements to be fulfilled when the engine is installed lengthways with the bonnet rising towards the rear. The vibration stimuli originating from the crankshaft are furthermore lower on the rear face of the engine than at the front, which benefits the engine's exceptionally smooth running.
The valve timing mechanism is another new development and reduces friction at the 16 intake and exhaust valves, which are controlled by one overhead intake shaft and one overhead exhaust shaft acting via cam followers featuring hydraulic valve clearance compensation. The camshaft, Lanchester balancer as well as the ancillary assemblies are driven by a combination of gearwheels and just a very short chain drive. It was possible to reduce the increased noise levels usually associated with a gearwheel drive by carrying out painstakingly detailed refinement.
Controllable water and oil pumps save fuel
The electrically controllable water and oil pump which can be activated in accordance with requirements are also unique features for a standard-production diesel engine. Piston cooling is taken care of by an oil pump with a central valve for controlling all four piston-cooling sprayer units with their large oil-spray nozzles. The result is identical basic thermal conditions for all cylinders. The generously sized nozzles promise optimum piston cooling, even when operating under full load, guaranteeing a long service life in the process. The oil pump's controllable design additionally reduces the oil flow rate - and therefore fuel consumption.
The controllable water pump is yet another innovative new feature. Just like the controllable oil sprayer units, the water pump also helps to quickly warm up both the combustion chamber and the friction partners, at the same time lowering fuel consumption and untreated emissions.
Development potential has not yet been exploited to the full
In spite of its unrivalled power output, model running characteristics and outstanding fuel consumption figures, the new four-cylinder diesel engine from Mercedes-Benz holds yet further, untapped potential. Development work is continuing on the possibilities offered by ultra-flexible injection timing with a view to exerting an even more positive effect on engine emissions.
In addition to this, combing the new star of the diesel sector with other consumption-optimisation technologies - such as those found in hybrid vehicles - will achieve further significant reductions in fuel consumption.
2008 Daimler AG. All rights reserved.
Mercedes-Benz diesel engines
Και αποτελει **ένα **μόνο δείγμα του τι ετοιμάζουν αυτη τη στιγμή οι ευρωπαίοι...
-
Ο χρήστης veterinarian έγραψε:
Αλήθεια, τι καίει λιγότερο ένα Piccanto/Panda diesel ή ένα Prius μέσα στην πόλη?
Και είναι ποτε ικανό ένα Prius να κάνει Αθήνα-Θεσσαλονική σε κάτω από 4 ώρες όπως άνετα κάνει μια C220CDI?Ωραίες οι ερωτήσεις σου.... food for thought! ...αποτελούν θέμα για συζήτηση αλλά οι σίγουρες απαντήσεις είναι δύσκολες.
Στην πρώτη θα πρέπει να μας πεις αν το Prius θα είναι με τις μπαταρίες γεμάτες ή άδειες... μάλλον εκεί είναι η διαφορά. Αλλιώς θεωρώ ότι για ίδια χρήση τα μικρά ελαφρά ντιζελάκια πρέπει να υπερισχύουν. Κι αν δεν υπερισχύουν άμεσα (στο πρώτο ντεπόζιτο) θα υπερισχύσουν συνολικά στον κύκλο ζωής τους.Από Αθ-Θεσ/κη το κάνεις 4 ώρες με πολλά αυτοκίνητα (είμαι σίγουρος ότι το απλό άσπρο 205 που πήγαινε με 150+ για ώρες τις προάλλες προς Αθήνα πρέπει να το πέτυχε), φυσικά μπορείς και με το Prius, το θέμα είναι πόσο εύκολα και πως θα είσαι όταν φτάσεις...
Και οι συγκρίσεις με άλλα αυτοκίνητα άλλης κατηγορίας και πολύ μεγαλύτερου κόστους δεν έχουν σημασία παρά μόνο για να αποδείξουν ότι ο ντίζελ κυριαρχεί. Υπενθυμίζω ότι σε δοκιμή Αγγλία Ελβετία με Prius εναντίον BMW 530d (ή 535d?, όπως και να έχει μιλάμε για τα διπλά κυβικά...) η δεύτερη κέρδισε και σε οικονομία! (εκτός από άνεση, ταχύτητα και αυτονομία αφού δεν σταμάτησε πουθενά για καύσιμα!)Γενικά το Prius είναι μεγάλο βαρύ και ακριβό για πόλης (στην Ευρώπη) και αργό και μέτριο για αυτοκινητόδρομο (Ευρώπη). Ο λόγος που πουλάει στην Ελλάδα (είτε σαν πρώτο είτε σαν δεύτερο αυτοκίνητο) είναι κυρίως ο δακτύλιος...
-
Η υβριδική τεχνολογία όπως υπάρχει σήμερα, δεν είναι τίποτα παραπάνω απο μια προσπαθεια των Ιαπώνων, να διεμβολίσουν την ευρωπαϊκή τεχνολογία των Ντίσελ.
(1) Nα είσαι σίγουρος ότι είναι ΠΟΛΥ παραπάνω από αυτό.
(2) Των ιαπώνων? Μάλλον εννοείς ότι αυτοί την διέθεσαν ευρέως. Γιατί σήμερα την πιο μεγάλη ποικιλία υβριδικών την προσφέρουν οι αμερικάνοι, άσχετα αν δεν τα φέρνουν στην ευρώπη.
(3) Από αυτό που γράφεις είμαι απολύτως σίγουρος ότι δεν ξέρεις ότι το πρώτο όχημα με common rail τεχνολογία το έβγαλε η Hino το 1995 με τεχνολογία Denso, ούτε πόσες πωλήσεις ντιζελοκίνητων οχημάτων όλων των κατηγοριών κάνουν οι ιάπωνες και οι αμερικάνοι.Οπως γίνεται σαφές, μετα απο σχεδόν 10 χρόνια που η σούπα δεν τους βγαίνει, πηγαίνουν εκει που θα έπρεπε, δηλαδή σε συνδυασμό Ντισελ και ηλεκτροκινητήρα
΄(1) Eίναι απολύτως σαφές ότι η σούπα τους βγήκε και με το παραπάνω και είναι επίσης σαφές ότι δεν γνωρίζεις πόσα υβριδικά πουλάνε και με τι περιθώρια και ότι όλοι τρέχουν να τους αντιγράψουν, όσοι δεν είναι στο χορό τουλάχιστον
(2) Δεν πάνε εκεί που νομίζεις, δηλαδή υβριδικό ντίζελ. Δοκιμές κάνουν αλλά το κόστος είναι μεγάλο διότι έχουν το καπέλλο του υβριδικού και το καπέλο του ντιζελοκινητήρα να αντιμετωπίσουν, και του κόσμου δεν τρέχουν τα λεφτά από τα μπατζάκια του, ούτε τρώει κουτόχορτο.Ενα παναλαφρο αυτοκίνητο με έναν ντίσελ αρχαίας τεχνολογίας μας δείχνει ακόμα και σήμερα, προς τα πού πρεπει να κοιταξουμε αν πραγματικά θέλουμε να μειώσουμε τις καταναλώσεις
Ναι. Επίσης μας δείχνει τι δεν πρέπει να κάνουμε αν θέλουμε να έχουμε λιγότερα οξείδια του αζώτου και αιωρούμενα μικροσωματίδια, και καλύτερη παθητική ασφάλεια.
ο σωστός δρόμος είναι η μείωση του βάρους και η παραλληλη άυξηση του συντελεστή απόδοσης των κινητήρων εσωτερικής κάυσης και όχι τα υπέρ-πολύπλοκα και βαριά συστήματα ανακτησης ενέργειας.
Τα οποία συστήματα ανάκτησης ενέργειας αξιοποιούν ενέργεια η οποία 100 χρόνια τώρα πάει χαμένη, θα συμπλήρωνα εγώ.
Και στο φινάλε άμα κάνεις και τα 3 σωστά, δηλαδή μειώσεις το βάρος, βελτιώσεις τον κινητήρα σου και αξιοποιήσεις την ενέργεια που πετάς, σαν τι πρόβλημα υπάρχει δηλαδή?Αλήθεια, τι καίει λιγότερο ένα Piccanto/Panda diesel ή ένα Prius μέσα στην πόλη
Έλα ντε! Το Πικάντο των 850 κιλών ή το υβριδικό των 1300 αλλά με πολλαπλάσιους χώρους, καλύτερες επιδόσεις, αυτόματη μετάδοση, μεγαλύτερο μέγεθος και ασφαλέστερο παντού....καλά είναι σύγκριση αυτή, άσε που παίζει το Πρίους να είναι οικονομικότερο του αυτόματου Πικάντο.
Και είναι ποτε ικανό ένα Prius να κάνει Αθήνα-Θεσσαλονική σε κάτω από 4 ώρες όπως άνετα κάνει μια C220CDI?
Είναι. Αλλά άμα θες κάτι ντε και καλά σε άνετο Μερσεντές, μπορείς να πάρεις αυτό
http://www.hybridcars.com/vehicle/mercedes-benz-s400-hybrid.html
και όχι το αδερφάκι του το S 420 CDI το οποίο, σύμφωνα με την ίδια την Μερσεντές, ρυπαίνει πολύ περισσότερο και καίει παραπάνω.ΕΛΕΟΣ.
-
Το common rail είναι πατέντα και ιδιοκτησία της Fiat, τώρα ποιός το εφάρμοσε πρώτος μου θυμίζει τα κανάλια που αναφέρουν αποκλειστική μια είδηση και στα επόμενα 5 λεπτά βρίσκεται σε όλα τα κανάλια.
-
Το common rail είναι πατέντα και ιδιοκτησία της Fiat >
Χλωμό, αν και κάποιο φεγγάρι είχε κάποιες από τις πατέντες που το συγκροτούν ως οντότητα.Δείτε το link. Αν έχετε άλλη άποψη διορθώστε το. Η wiki είναι ανοιχτή σε αυτά.
http://en.wikipedia.org/wiki/Common_railστα επόμενα 5 λεπτά βρίσκεται σε όλα τα κανάλια
Όπου κανάλια διάβαζε Denso, Bosch, Marelli, Delphi, Siemens μέχρι στιγμής. Δηλαδή όλοι οι βασικοί προμηθευτές όλων των εργοστασίων παγκοσμίως, με την Denso πρώτη για λίγο διάστημα.
Όμως όλα αυτά δεν έχουν σημασία. Το κάθε πράγμα έχει τα συν και τα πλην του. Καθορίζουμε τις ανάγκες μας και αποφασίζουμε τι θα κάνουμε με βάση τι μας προσφέρει η αγορά και τι μας βολεύει περισσότερο. Αυτό είναι και το ζητούμενο σε κάθε επιλογή μας.
-
Φίλε dstou, ειναι προφανές ότι δεν έχεις ποτε ακούσει πια είναι η σχέση αυτών που αναπτύσουν Ναυτικούς Πετρελαιοκινητήρες και των ευρωπαικών αυτοκινητοβιομηχανιών...
Ούτε ποιος ήταν αυτός που εφάρμοσε κοινές γραμμες τροφοδοσίας και σε ποιους κινητήρες πριν από πολλά - πολλα χρόνια...
Ουτε ποια είναι η σχέση του (πλέον) με πολύ μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία του Ευρωπαικού Νότου...
Αλήθεια τι σημαίνει 'Βαθμός Απόδοσης Εγκαταστασης' το έχεις ποτε ακουστά???Πάντως η απάντηση σου κάνει σαφες ότι οποιαδήποτε επιπλέον συζήτηση είναι μη εποικοδομητική.
-
Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Αλήθεια, τι καίει λιγότερο ένα Piccanto/Panda diesel ή ένα Prius μέσα στην πόλη?
Και είναι ποτε ικανό ένα Prius να κάνει Αθήνα-Θεσσαλονική σε κάτω από 4 ώρες όπως άνετα κάνει μια C220CDI?Ωραίες οι ερωτήσεις σου.... food for thought! ...αποτελούν θέμα για συζήτηση αλλά οι σίγουρες απαντήσεις είναι δύσκολες.
Στην πρώτη θα πρέπει να μας πεις αν το Prius θα είναι με τις μπαταρίες γεμάτες ή άδειες... μάλλον εκεί είναι η διαφορά. Αλλιώς θεωρώ ότι για ίδια χρήση τα μικρά ελαφρά ντιζελάκια πρέπει να υπερισχύουν. Κι αν δεν υπερισχύουν άμεσα (στο πρώτο ντεπόζιτο) θα υπερισχύσουν συνολικά στον κύκλο ζωής τους.Από Αθ-Θεσ/κη το κάνεις 4 ώρες με πολλά αυτοκίνητα (**είμαι σίγουρος ότι το απλό άσπρο 205 **που πήγαινε με 150+ για ώρες τις προάλλες προς Αθήνα πρέπει να το πέτυχε), φυσικά μπορείς και με το Prius, το θέμα είναι πόσο εύκολα και πως θα είσαι όταν φτάσεις...
Και οι συγκρίσεις με άλλα αυτοκίνητα άλλης κατηγορίας και πολύ μεγαλύτερου κόστους δεν έχουν σημασία παρά μόνο για να αποδείξουν ότι ο ντίζελ κυριαρχεί. **Υπενθυμίζω ότι σε δοκιμή Αγγλία Ελβετία με Prius εναντίον BMW 530d (ή 535d?, όπως και να έχει μιλάμε για τα διπλά κυβικά...) η δεύτερη κέρδισε και σε οικονομία! (εκτός από άνεση, ταχύτητα και αυτονομία αφού δεν σταμάτησε πουθενά για καύσιμα!)
**
Γενικά το Prius είναι μεγάλο βαρύ και ακριβό για πόλης (στην Ευρώπη) και αργό και μέτριο για αυτοκινητόδρομο (Ευρώπη). Ο λόγος που πουλάει στην Ελλάδα (είτε σαν πρώτο είτε σαν δεύτερο αυτοκίνητο) είναι κυρίως ο δακτύλιος...Σαφώς και στόχος μου είναι ο προβληματισμός.
Ας πάρουμε ένα υποθετικό σενάριο:
Εστω ότι τα υβριδικά ΔΕΝ απαλλάσονται του ειδικού τέλους ταξινόμησης.
Κατευθείαν το Prius εκτοξέυεται σε τιμή γύρω στα 40.000 και το 450h γύρω στα 80.000.
Πως διαμορφώνεται λοιπόν το σκηνικό?????
Την υπόθεση αυτή την βάζω στη συζήτηση για να τονίσω ότι στην ουσία ενώ η ευρωπαική νομοθεσία υποτιθεται ότι προωθεί τον ανταγωνισμό, εν τούτις εφαρμόζεται επιλεκτικος προστατευτισμός στην χώρα μας (αλλα και σε άλλες χώρες) γύρω απο το προιόν 2 (στην ουσία ενός) κατασκευαστών.Ας πάμε στο θέμα καταναλώσεις σε πραγματικές συνθήκες.
Επειδή μενω στο τρίγωνο σύνταγμα-ομόνοια-κολωνάκι, βλέπω καθημερινά δεκάδες RX400H.
Πριν λίγους μήνες, το Drive είχε κανει μια δοκιμή ονοματι Ecoball. Εαν δεν κάνω λάθος, το RX είχε κάψει ένα ωραιότατα 16άρι στην πόλη σε ώρα αιχμής. (Ωστόσο συνεχίζουμε να θεωρούμε ότι ειναι υβριδικό και καθαρό, άρα μπορεί να μπαίνει άνετα στο κέντρο...)
Η εμπειρία μου από τα απλά βενζινοκίνητα αυτοκινητα μου, λέει ότι το συμβατικο 2λιτρο τουρμπάκι μου δεν έκαψε ποτέ πάνω απο 13 λίτρα στην Αθήνα (σε συνθήκες φουλ κέντρου), ενώ τα ατμοσφαιρίκα και ειδικά το 1600άρακι μου δεν γράφει πάνω απο 8,5 απλά με τίποτα.Σήμερα έκανα 3:45 απο Θεσ/κη-Αθήνα με 8,4lit/100km με το Megane I phII 1,6L 16v φίλου.
Το δικό μου ίδιο μεγκάνε μετα απο κάποιες βελτιώσεις που έχει δεχτεί καίει για τον ίδιο χρόνο 0,5l λιγότερο. Εκτός του ότι το RX είναι, δυναμικά, εντελώς ανίκανο να κάνει έναν τετοιο χρόνο με τον αερα που φύσαγε σήμερα, πόσο θα έκαιγε?????Ο λόγος που κέρδισε η BMW είναι πολύ απλός και λέγεται 'υψηλότερος βαθμός απόδοσης'.
Είτε μας αρέσει είτε όχι, εν τελη, αυτό που κίνει το Prius είναι ο θερμικός κινητήρας του. Ο οποίος αν και atkinson δεν πάυει να υπόκειται στον χαμηλό (σε σχεση με τους Diesel) βαθμό απόδοσης όλων των βενζινοκινητήρων. Το σύστημα ανακτησης της ενεργειας θα βοηθήσει σαφώς να μαζεψουμε κάποια απο την χαμενη θερμοτητα, αλλα.... Τελικά βενζινοκινητηρας είναι αυτος που κινει το αμαξωμα και ΠΑΡΑΓΕΙ ΤΗΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΠΟΥ ΘΑ ... ΑΝΑΚΤΗΣΕΙ το συστημα ανακτησης...Αν βάλουμε στην εξίσωση ότι κουβαλάει και καμια 200 κιλά μπαταριές και καλώδια, τότε γίνεται ακόμα πιο σαφές το τοπίο.Εχεις πολύ δικιο για το 205. Αλλωστε ήταν-ειναι απο τα αυτοκινητα που ελεω μικρου συνολικού βάρους και άριστου πλαισίου μπορούσε να κινειται απο μικρους σε ιπποδύναμη κινητηρες (γιατι τις εκδοσεις με τους μεγαλους κινητηρες έψαχνες να τις δεις με τα κυαλια ) με υψηλές μεσες ταχυτητες , χωρίς να καταναλώνει υψηλες ποσοτητες καυσιμων, και χωρις να κόβει σε στροφες (κοινώς έστριβε οπώς ερχόταν, χωρίς πάτα-άσε που κοστίζει σε κάυσιμο).
Επι μια 4ετία έκανα σχεδόν κάθε ΣΚ Θεσ/κη-Αθηνα-Θεσ/κη με ένα άλλο αυτοκινητο απο εκεινα που 'δεν σου γεμίζουν το μάτι'
Πρόκειται για το αγαπημενο μου Renault 21 GTS, 1721cc F3N 100hp Berline.
Το αυτοκινητο αυτό εχει καποια χαρακτηριστικά που του επιτρεπουν να γράφει χρόνους σε ανοικτο δρόμο χωρις να καιει.
Μικρό βάρος, 1010Kg, μεγαλο μεταξόνιο 2,66, γαλλικό κρατημα, αεροδυναμική (0,28) και στενα ελαστικα 175.
Η τεχνική πολύ απλή: 150-170 σταθερά, επιταχυνση στην κατηφόρα, σταθερο γκάζι (οχι σταθερη ταχυτητα) στις ανηφόρες, στροφές όπως ερχόμαστε....
Αποτελλεσμα: ΠΟΤΕ ΠΑΝΩ ΑΠΟ 8 λίτρα για χρόνους 3:50 έως 4:05. Καλυτερη επίδοση 7,1 λίτρα. Χειροτερη 9 λίτρα, αλλα για χρόνο ... 3:31.
Το μυστικό??? Η φοβερή καμπύλη ροπής του F3N που μόνο βενζινη δεν θυμίζει στην λειτουργία του, με τις θεόβαρες πιστοναρες του και τα ατελείωτα αντίβαρα του...Το ρεκόρ καταναλωσης με τα Laguna 2.0T το έχει ο αδερφός μου με .... 4,5λίτρα. Ηρθε απο την Τριπολη με Cruise Control στα 90 χλμ και τρίβαμε τα μάτια μας.
Τα ως ανω παραδειγματα τα αναφέρω για να δείξω ότι η συμβατική τεχνολογία έχει πάρα πολλα να δώσει ακόμα. Πόσο μάλλον αν συνδυαστεί με χαμηλό βάρος και υπεραποδοτικούς κινητηρες.
-
Εμένα πάλι το βενζινοκίνητο Corsάκι μου 10-11 λίτρα καίει σε συνθήκες κέντρου.
Δεν μπορώ δε να ρίξω την κατανάλωση κάτω από τα 6,5 λίτρα και αναφέρομαι σε κίνηση στην Αττική Οδό με 80-90!
Οπότε όταν διαβάζω για 4,5 λίτρα από Λαγκούνα και 9 λίτρα για αμάξι 20ετίας που πηγαίνει με 170 -
Οι συγκρίσεις κατανάλωσεις μεταξύ ετερόκλητων οχημάτων, δηλαδή διαφορετικού βάρους, όγκου , χαρακτήρα, κυλινδρισμού, τύπου καυσίμου, κλάσεως καυσαερίων είναι πολλές φορές άστοχες και έχουν μόνο φιλολογικό χαρακτήρα. Επί παραδείγματι έχω δει συγκρίσεις μεταξύ Prious και BMW Μ3 στην πίστα, Prius με BMW 535 diesel, Prius με Mercedes ML 280CDI from west coast to east coast και άλλα φαιδρά. Έλεος. Τι σχέση έχει το υβριδικό με τα υπόλοιπα? Τι οικονομία μπορείς να κάνεις με σταθερά 70 μίλια την ώρα στο αμερικάνικο highway ή μήπως ξέρετε πολλούς που είναι σε δίλλημα τι να αγοράσουν, Prius ή BMW M3?
Μήπως όλοι μας βγάλουμε πιο ασφαλή συμπεράσματα αν συγκρίνουμε π.χ. ένα Cayenne 3.000 hybrid με ένα Cayenne 3.600, ένα Merc S 400 hybrid με ένα S450, ένα Χόντα Insight με ένα Jazz?Παραθέτω συγκριτικά στοιχεία κατανάλωσης, εκπομπών οξειδίων του αζώτου και μικροσωματιδίων (PM) για μερικά παραπλήσια , κατά το δυνατόν , βενζ. υδριδικών και ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων όπως τα ανακοινώνουν οι εταιρείες. Θυμηθείτε ότι θέματα όπως το παραπάνω αρχικό κόστος ενός υβριδικού ή ενός ντίζελ σε σχέση με ένα κοινό βενζινοκίνητο , ή τα ευεργετήματα του υβριδικού (δακτύλιος, τέλη κυκλοφορίας, τέλη ταξινόμησης), ή ο παραπάνω θόρυβος του ντίζελ ή το παραπάνω κόστος καυσίμου ανά λίτρο αλλά και η σημαντικά μειωμένη του κατανάλωση, είναι θέματα που αφορούν τον οδηγό του και μόνο και ας τα σταθμίσει αυτός όπως θέλει. Όμως οι ρύποι μας αφορούν ΟΛΟΥΣ, και ΟΛΟΙ πρέπει να έχουμε άποψη επ' αυτού.
Δείτε τώρα συνοπτικά αυτό που οι πετρελαιολάτρες δεν θέλουν να βλέπουν.
Mercedes S 420 cdi, Euro 5, 9,5 l/100 km, 250 CO2g/km, ? NOx, ? PM
Mercedes S 400 Hyrdid, Euro 5, 7,9 l/100 km, 190 CO2g/km, ? NOx, ? PMCorolla 2.0 manual DIESEL, Euro 4, 5,3 l/100 km, 141 CO2g/km, 0,19 NOx, 0,21 PM
Corolla 1.4 auto DIESEL, Euro 4, 4,9 l/100 km, 128 CO2g/km, 0,2 NOx, 0,22 PM
Prius II, auto, Euro 4, 4,3 l/100 km, 104 CO2g/km, 0,01 NOx, 0 PMLand Cruiser 3.0 auto, diesel , Euro 4, 9 l/100 km, 243 CO2g/km, 0,32 NOx, 0,04 PM
Lexus RH400 auto, Hybrid, Euro 4, 8,1 l/100 km, 192 CO2g/km, 0,01 NOx, 0 PMΘα επαναλάβω την άποψή μου. Κάθε πράγμα έχει ΚΑΙ συν ΚΑΙ πλην.Καθορίστε και ιεραρχείστε σωστά τις ανάγκες σας, δείτε τι δυνατότητες σας προσφέρει η αγορά, και πάρτε τις αποφάσεις σας.
Over & out από εμένα.Το θέμα εξαντλήθηκε, άνευ απροόπτου βέβαια. -
Και μετά πες μας και τα πραγματικά νούμερα που ισχύουν στην πράξη.... πχ στο κέντρο μεγάλης ελληνικής πόλης σε ώρα αιχμής, σε ορεινή διαδρομή (η χώρα μας έχει πολλά βουνά) κλπ. Νομίζω ότι τότε θα ξεκαθαρίσουν τα πράγματα και νομίζω ότι σε γενικές γραμμές θα είναι υπέρ του diesel... (ακόμα...)
Αν θυμάμαι καλά μία δυσκολία της χρήσης diesel σε υβριδικά είναι ότι δεν τους αρέσει να σβήνουν και να ανάβουν κάθε τόσο...
Φαίνεται πως τα συστήματα start stop βοηθάνε συμβατικούς κινητήρες στην μείωση της κατανάλωσής τους στην πόλη. Πόντος υπέρ των συμβατικών.
-
εγω παντως δεν εχω πεισθει οτι ενα υβριδικο ειναι πιο οικονομικο απο ενα καλο diesel ή turbo diesel.
και οπως ειπε ενας φιλος πιο πανω, τα υβριδικα 'επιδοτουνται' και ετσι η τιμη τους παραμενει σε σχετικα λογικα επιπεδα. Αν παψει να ισχυει αυτο... Και δε βλεπω λογο γιατι θα πρεπει ενα υβριδικο να επιδοτειται σε σχεση με ενα diesel το οποιο μπορει να ρυπαινει λιγοτερο! Γιατι θα πρεπει να επιδοτειται ενα RX-400 και οχι ενα panda diesel? Tο ιδιο και για την εισοδο στο δακτυλιο, το RX-400 ουτε πιο οικονομικο ειναι ενω χρειαζεται 2πλασιο χωρο για να κινηθει στη πολη απο ενα panda diesel.
-
Περι τιμης και 'επιδοτησης' θα συμφωνησω και εγω.
Αμα κοπει η επιδοτηση,αμα παρει κανενας υβριδικο ξανα,εμενα να με...On>Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Εμένα πάλι το βενζινοκίνητο Corsάκι μου 10-11 λίτρα καίει σε συνθήκες κέντρου.
Δεν μπορώ δε να ρίξω την κατανάλωση κάτω από τα 6,5 λίτρα και αναφέρομαι σε κίνηση στην Αττική Οδό με 80-90!
Οπότε όταν διαβάζω για 4,5 λίτρα από Λαγκούνα και 9 λίτρα για αμάξι 20ετίας που πηγαίνει με 170Επειδη ειχα το ιδιο 16αρι μοτερ που προαναφερθηκε,οντως η καταναλωση και στο board computer αλλα και με μετρηση μεσω φουλαρισματος,οντως ποτε δεν ξεπερασε τα 8μιση-9 λιτρα κολλημενος στην κινηση της Θεσσαλονικης.
Και οντως σε ταξιδι επεφτε κατω απο τα 6,5,οριακα 6 και σε καποιες περιπτωσεις(σε εργοστασιακο μοτερ παντα).
Τα 10-11 λιτρα παντως ειναι εξωπραγματικο ποσο που δεν εκαιγε ουτε το χιλλιοπειραγμενο 1300αρι μου για τις ιδιες ακριβως μετακινησεις οπου το 16αρι ηταν κατω απο 9.
Off -
Καλησπέρα,
Περιττό να πως ποιος θεωρώ πως είναι ο αδιαφισβήτητος νικητής - για γενική χρήση & όχι αποκλειστικά ώς αυτ/το πόλης - και συνεχίζω λέγοντας πως ευχαρίστως να έπαιρνα υβριδικό εάν:
α) Είχε απόδοση 180ΗΡ από 2000cc
β) Είχε 230Κμ/Ω τελική
γ) Είχε 7,9sec / 100Km επιτάχυνση
δ) Είχε 35 κιλά ροπή
ε) Έκανε όλα τα παραπάνω με μέση κατανάλωση 5,5λ/100ΚΜ
και
στ) Είχε αυτονομία 1200ΚΜ
-
Και μετά πες μας και τα πραγματικά νούμερα που ισχύουν στην πράξη.... πχ στο κέντρο μεγάλης ελληνικής πόλης σε ώρα αιχμής, σε ορεινή διαδρομή (η χώρα μας έχει πολλά βουνά) κλπ.
Δεν έχω υδριδικό και όσον αφορά το ντίζελ, αυτό ευτυχώς για το περιβάλλον και την υγεία μας, απαγορεύεται στην Αθήνα που διαμένω. Εκτίμησή μου όμως είναι με την πλημμυρίδα υβριδικών μοντέλων που θα έρθουν ΚΑΙ στη χώρα μας, θα υπάρχουν ακριβή στοιχεία προς αξιολόγηση προσεχώς. Μέχρι τότε spitmonitor, σκόρπια τεστ, αλλά και τις απόψεις των μελών.
Αν θυμάμαι καλά μία δυσκολία της χρήσης diesel σε υβριδικά είναι ότι δεν τους αρέσει να σβήνουν και να ανάβουν κάθε τόσο...
Είναι γεγονός. Η εκκίνηση τραβάει αρκετή από την συσσωρευμένη ενέργεια και είναι δυσκολότερη με κρύα μηχανή, άσε το θόρυβο και τους κραδασμούς που είναι ενοχλητικότεροι από τον βενζινοκινητήρα. Σημαντική παράμετρος, αν και όχι τεχνική, είναι το κόστος. Είναι που είναι ακριβά τα υβρίδια, αν μπει και σε ντίζελ, χαίρεται.
εγω παντως δεν εχω πεισθει οτι ενα υβριδικο ειναι πιο οικονομικο απο ενα καλο diesel ή turbo diesel.
Τα πάντα εξαρτώνται από τη χρήση και τις τιμές των καυσίμων.
Γιατι θα πρεπει να επιδοτειται ενα RX-400 και οχι ενα panda diesel?
Ένα Πάντα βενζίνης θες να πεις, μιας και στην Αθήνα απαγορεύονται τα ντίζελ. Αυτό όντως είναι μια μυωπία της νομοθεσίας. Οι επιδοτήσες υπάρχουν όμως και στο εξωτερικό. Π.χ. στην αμερική των μηδαμινών τελών ταξινόμησης, σαν κίνητρο υπάρχει σε ορισμένες πολιτείες η δωρεάν χρήση των δημοτικών πάρκινγ και παρκόμετρων από τα υβριδικά κ.α.
γιατι θα πρεπει ενα υβριδικο να επιδοτειται σε σχεση με ενα diesel το οποιο μπορει να ρυπαινει λιγοτερο!
α. Το ότι ένα ντίζελ μπορεί να ρυπαίνει λιγότερο δεν ισχύει για τα NOx και PM. Το εντελώς αντίθετο μάλιστα, όσο μικρό και να είναι το ντιζελοκίνητο.
β. Το γιατί θα πρέπει ένα υβριδικό να επιδοτείται είναι ένα θέμα. Όμως ποιός σας είπε ότι δεν επιδοτούνται τα ντίζελ στις περισσότερες χώρες της ευρώπης? Όχι με απαλλαγές από τέλη ταξινόμησης, αλλά με κατάλληλη ρύθμιση της τιμής του καυσίμου (διάβαζε του φόρου που το βαρύνει). Διερωτήθηκε π.χ. κανείς γιατί στην Ελβετία που δεν επιδοτεί το πετρέλαιο αλλά και νοιάζεται για το περιβάλλον, τα αντίστοιχα ντιζελοκίνητα ΙΧ είναι πολύ λιγότερα από τα βενζινοκίνητα. Το ίδιο και στην Αγγλία μέχρι πριν από 10 χρόνια όπου τα ντίζελ ήταν ''μόνο'' το 20-25% και όταν άλλαξε η φορολογική πολιτική εκτοξεύτηκαν στο 50% μέσα σε μια πενταετία. Έχετε δει τις τιμές ντίζελ στις ορισμένες χώρες της πρώην ανατολικής ευρώπης? Στην χώρα μας επί σειρά δεκαετιών δεν υπήρχε πολύ μικρότερος φόρος στο ντίζελ, ''προς χάριν της ανεμπόδιστης ανάπτυξης των μεταφορών και της τιθασεύσεως του πληθωρισμού'(όταν απαγορεύονταν βέβαια τα πετρέλαια και τα υγραέρια στα ΙΧ)?
Γνωρίζετε ότι στις ΗΠΑ όπου οι τιμές καυσίμων είναι ελεύθερες φόρων, η βενζίνη κάνει περί 35 λεπτά του ευρώ το λίτρο και το πετρέλαιο περί τα 43 (+23 %), ενώ στις περισσότερες χώρες της δυτικής ευρώπης οι τιμές των 2 καυσίμων σχεδόν ταυτίζονται?
Δείτε το σφαιρικά το θέμα και θα το καταλάβετε καλύτερα.ευχαρίστως να έπαιρνα υβριδικό εάν...
Έρχεται σε BMW σε λίγο καιρό!
Yβριδικά VS Diesel