Bρήκα αυτά:
1st 4.44mph/1000rpm
2nd 7.28mph/1000rpm
3rd 10.64mph/1000rpm
4th 14.04mph/1000rpm
5th 17.08mph/1000rpm
6th 20.52mph/1000rpm

Ο χρήστης IBIZA1_0 έγραψε:
Bρήκα αυτά:
1st 4.44mph/1000rpm
2nd 7.28mph/1000rpm
3rd 10.64mph/1000rpm
4th 14.04mph/1000rpm
5th 17.08mph/1000rpm
6th 20.52mph/1000rpm

τα μετατρέπω σε km/h για ευκολία: [km/h στις 1000rpm]
1η----7,14
2α---11,72
3η---17,12
4η---22,59
5η---27,49
6η---33,02

Ο χρήστης IBIZA1_0 έγραψε:
Bρήκα αυτά:
1st 4.44mph/1000rpm
2nd 7.28mph/1000rpm
3rd 10.64mph/1000rpm
4th 14.04mph/1000rpm
5th 17.08mph/1000rpm
6th 20.52mph/1000rpm

To διαγραμμα ισχυς-στροφες για το Panda το εχεις?Η οποιος το εχει ας κανει ενα κοπο

Σε τόσες στροφές ώστε μετά την αλλαγή να πέσεις στο σημείο μέγιστης ροπής.

Είναι λίγο πιο περίπλοκα τα πράγματα. Εξηγώ:

Αυτό που θες είναι να έχεις πάντα τη μέγιστη δυνατή ροπή στους τροχούς (αφού αυτή σε επιταχύνει) έχοντας ως δεδομένα (1) την καμπύλη ροπής-στροφών του **κινητήρα **σου, και (2) τις σχέσεις του **κιβωτίου **σου. Όλα τα άλλα είναι fixed parameters και δε μας ενδιαφέρουν.

Ξέρεις ότι η ροπή του κινητήρα αρχίζει να κάνει βουτιά από κάποιες στροφές και μετά, μέχρι να φτάσεις τον κόφτη, όπου συνήθως έχει μειωθεί αρκετά. Αυτό που ΔΕ θες, λοιπόν, είναι ν' αφήσεις τις στροφές του κινητήρα ν' ανέβουν τόσο ώστε η ροπή στους τροχούς (= ροπή κινητήρα επί 'συνολική' σχέση μετάδοσης) να πέσει πιο χαμηλά από το επίπεδο που θα βρισκόταν αν είχες ήδη περάσει στην επόμενη σχέση [με την οποία θα έχανες μεν σε 'πολλαπλασιαστή', αλλά θα κέρδιζες σε ροπή κινητήρα, αφού θα βρισκόσουν 'πριν το λαχάνιασμα'.

Αν ο κατασκευαστής είναι πολύ μάγκας, μπορεί να σου έχει βάλει λαμπάκι στις στροφές που πρέπει ν' αλλάξεις για κάθε σχέση ξεχωριστά, ώστε να σου πει 'φίλε, δεν έχει νόημα να την κρατήσεις κι άλλο αν θες τη μέγιστη δυνατή επιτάχυνση'. Αν όχι, ο υπολογισμός είναι πολύ απλός.

Ο χρήστης nidosan έγραψε:
Είναι λίγο πιο περίπλοκα τα πράγματα. Εξηγώ:

Αυτό που θες είναι να έχεις πάντα τη μέγιστη δυνατή ροπή στους τροχούς (αφού αυτή σε επιταχύνει) έχοντας ως δεδομένα (1) την καμπύλη ροπής-στροφών του **κινητήρα **σου, και (2) τις σχέσεις του **κιβωτίου **σου. Όλα τα άλλα είναι fixed parameters και δε μας ενδιαφέρουν.

Ξέρεις ότι η ροπή του κινητήρα αρχίζει να κάνει βουτιά από κάποιες στροφές και μετά, μέχρι να φτάσεις τον κόφτη, όπου συνήθως έχει μειωθεί αρκετά. Αυτό που ΔΕ θες, λοιπόν, είναι ν' αφήσεις τις στροφές του κινητήρα ν' ανέβουν τόσο ώστε η ροπή στους τροχούς (= ροπή κινητήρα επί 'συνολική' σχέση μετάδοσης) να πέσει πιο χαμηλά από το επίπεδο που θα βρισκόταν αν είχες ήδη περάσει στην επόμενη σχέση [με την οποία θα έχανες μεν σε 'πολλαπλασιαστή', αλλά θα κέρδιζες σε ροπή κινητήρα, αφού θα βρισκόσουν 'πριν το λαχάνιασμα'.

Αν ο κατασκευαστής είναι πολύ μάγκας, μπορεί να σου έχει βάλει λαμπάκι στις στροφές που πρέπει ν' αλλάξεις για κάθε σχέση ξεχωριστά, ώστε να σου πει 'φίλε, δεν έχει νόημα να την κρατήσεις κι άλλο αν θες τη μέγιστη δυνατή επιτάχυνση'. Αν όχι, ο υπολογισμός είναι πολύ απλός. Κάνεις ένα γράφημα που στον ένα άξονα έχεις τις στροφές/λεπτό του κινητήρα (ας πούμε από 1500 ως κόφτη) και στον άλλο έχεις τη ροπή στους τροχούς ή έστω [αν δεν ξέρεις τελική σχέση διαφορικού] τη 'ροπή μετά το κιβώτιο'. Παίρνεις μία-μία τις σχέσεις και σχεδιάζεις την καμπύλη ροπής-στροφών της κάθε σχέσης (στο ίδιο γράφημα). Από αυτό μπορείς να δεις πόσο θα πέσει η ροπή που σε επιταχύνει περνώντας από οποιαδήποτε σχέση στην επόμενη αν αλλάξεις στις τάδε στροφές. Άπό εκεί και πέρα, είτε σε προλαβαίνει ο κόφτης είτε όχι, δεν έχει σημασία. To πότε συμφέρει ν' αλλάζεις για να έχεις τη μέγιστη δυατή επιτάχυνση το έχεις πλέον βρει.

Aν καταλαβα σωστα ,τοτε αυτο που λες δεν ειναι σωστο.Π.χ. δες αυτο το διαγραμμα
http://www.rototestinstitute.org/popup/ ... artsID=739
συμφωνα με τα λεγομενα σου θα πρεπει να αλλαξουμε την ταχυτητα περιπου στις 4500 στροφες , πραγμα που σημαινει οτι θα πηγαινουμε παρα πολυ αργα.

Εκτος αυτου η ροπη επιταχυνει εμμεσα το αυτοκινητο.Η ιπποδυναμμη ειναι αυτη που το επιταχυνει αμμεσα.

Ευγένιε καλημέρα,
Αυτό που επιταχύνει άμεσα το αυτοκίνητο είναι η δύναμη που ασκούν οι τροχοί στο δρόμο. Η δύναμη που ασκούν οι τροχοί στο δρόμο είναι η άμεση -όσον αφορά τους νόμους της φυσικής- 'μετάφραση' της ροπής που ασκείται στους ίδιους τους τροχούς από τον κινητήρα μέσω [της σχέσης] του κιβωτίου και [της τελικής σχέσης] του διαφορικού.

Τη μέθοδο με το γράφημα που έκανες quote πιο πάνω την έκανα edit-out προς το παρόν για να μη μπερδέψει - θα επανέλθω μόλις βρω λίγο χρόνο, μια και η εξήγηση έπεσε θύμα νύστας!!

Όσον αφορά το παράδειγμα που αναφέρεις, τώρα, δε μου είναι προφανές από που προέκυψε το '4500 στροφές'... Καταρχήν συμφωνείς ότι οι αλλαγές δεν πρέπει να γίνονται με γνώμονα το να πέσουμε μετά την αλλαγή στο σημείο μέγιστης ροπής?

Το κάνω λίγο πιο χειροπιαστό: Πάρε ένα τουρμπάκι που βγάζει μέγιστη ροπή κάπου στις 1500 να φρόντισε ν' αλλάζεις τόσο νωρίς ώστε οι στροφές να πέφτουν κάθε φορά στις 1500. Θα σέρνεσαι. Γιατί? Απλά, δε θα εκμεταλλεύεσαι όλο το εύρος στροφών στο οποίο η κάθε σχέση μπορεί να παρέχει μεγαλύτερη ροπή στους τροχούς από την επόμενη, όντας πιο κοντή. Άλλο ένα παράδειγμα για να γίνει πιο κατανοητό: Ας πούμε ότι έχεις έναν κινητήρα με σχεδόν επίπεδη καμπύλη ροπής από τις 2000 ως τις 5000 στροφές, με ένα πολύ μικρό peak στις 2250. Το ίδιο peak θα μπορούσε κάλιστα να είναι στις 4550 με λίγο διαφορετική χαρτογράφιση σε μία επί της ουσίας πανομοιότυπη καμπύλη ροπής. Αυτό το μικρό peak θα καθορίσει το αν θα αλλάξεις ταχύτητα τώρα ή 1000 στοφές αργότερα ώστε να εκμεταλλευτείς στο μέγιστο δυνατό βαθμό το συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου? Ελπίζω να είναι ξεκάθαρο πως όχι! Σημασία έχει κάθε στιγμή το γινόμενο 'ροπή χ σχέση μετάδοσης' και μικρό ρόλο παίζει το που ακριβώς βγάζει την απολύτως μέγιστη ροπή του ο κινητήρας όσον αφορά το πότε πρέπει ν' αλλάξεις για να επιταχύνεις όσο γίνεται ταχύτερα.

Όποιος ενδιαφέρεται μπορεί να ρίξει μια ματιά σε ένα spreadsheet που είχα κάνει για να υπολογίσω πολύ πρόχειρα τις στροφές βέλτιστων αλλαγών στο δικό μου, με το μαμά κόφτη στις 7300.

Τα δεδομένα:

1. Το γράφημα ροπής-στροφών του κινητήρα [το έκανα πινακάκι με 'ανάλυση' 250rpm και δεν ασχολήθηκα με την περιοχή κάτω από 2000rpm, μια και τη ροπή του τη βγάζει μεταξύ 3 και 7000, με peak στις ~5000]
2. Οι σχέσεις ταχυτήτων
3. Η τελική σχέση διαφορικού
4. H διάσταση των τροχών

Οι υπολογισμοί:

• Η περίμετρος των τροχών (χρειάζεται για τον υπολογισμό της ταχύτητας)
• Η ροπή στους τροχούς με την κάθε σχέση [ανά 250rpm]
• Η ταχύτητα του αυτ/του με την κάθε σχέση.

Από εκεί και πέρα τι κάνεις? Είναι σχετικά απλό. Είσαι με 1η, βλέπεις στη στήλη της 1ης πως αρχίζει να πέφτει η ροπή μετά τις 5000 (τα 46 km/h) αλλά πως όσο και να πέσει, μέχρι τον κόφτη (την πορτοκαλί οριζόντια γραμμή στις 7250, αντί 7300 που είναι κανονικά) και πάλι είναι μεγαλύτερη από τη μέγιστη ροπή στους τροχούς της 2ας (τα 152.1 mKg, στις 5000). Οπότε κρατάς 1η μέχρι τον κόφτη, δηλαδή τα 66.7 km/h, τα οποία αν πας στη στήλη της 2ας είναι εκει που έχω κάνει highlight με ψωτεινό πράσινο [φωτεινό πράσινο & λαδί = που θα βρεθείς μετά κάθε optimal αλλαγή]. Επιταχύνεις με 2α μέχρι η ροπή στους τροχούς να πέσει στα 127.3 mKg (κόφτης, πάλι) γιατί το πολύ να πάρεις 110.6 mKg αν αλλάξεις σε 3η [αφού αυτή είναι η μέγιστη ροπή στους τροχούς που μπορεί να βγάλει] μεταξύ 6750 & 7000, και δε σε συμφέρει. Αλλάζοντας 2α-3η στον κόφτη πέφτεις μεταξύ 5250 και 5500rpm στην 3η [πάντα, για να το βρεις βλέπεις με πόσα πας όταν αλλάζεις και βρίσκεις την ίδια ταχύτητα στη στήλη της επόμενης σχέσης]. Στη στήλη της 3ης βλέπεις ότι η ροπή στους τροχούς πέφτει μέχρι τα 92.6 mKg στον κόφτη. Έχεις τέτοια ροπή πουθενά με 4η? Όχι. Άρα κρατάς και την 3η μέχρι κόφτη κι αλλάζεις στα 147 km/h σε 4η, με τις στροφές να πέφτουν μεταξύ 5500 και 5750. Η ροπή της 4ης (πάντα στους τροχούς) πέφτει μέχρι τα 71.5 mKg στον κόφτη. Τι λέει η στήλη της 5ης?? Παραλίγο! 69.9 mKg είναι το μέγιστο. Αν ο κόφτης ήταν λίγο πιο ψηλά, στις 7500, η ροπή της 4ης θα είχε προλάβει να πέσει στα 66.3 mKg, τα οποία είναι ψωμοτύρι για την 5η σχεδόν από τις 3750rpm (~120 km/h), που σημαίνει ότι θα έπρεπε να είχαμε αλλάξει νωρίτερα! Πόσο νωρίτερα? Επειδή η 'ανάλυση' του συγκεκριμένου spreadsheet είναι μόλις 250rpm, η απάντηση είναι στις 7250, δηλαδή στα 190.7 km/h, τα οποία με 5η θα μας ρίξουν μεταξύ 5750 και 6000rpm.

Λίγο μπακάλικο, το ξέρω, αλλά αν δεν ξεσκονίσω καμία γλώσσα προγραμματισμού δε με βλέπω να το βελτιώνω!

Tωρα καταλαβα τι εννοεις.Σορρυ για το προηγουμενο ποστ αλλα δεν το ειχα καταλαβει
Μα λεμε ακριβως το ιδιο πραγμα αν το καταλαβες.Αλλα αντι να καθεσε και να υπολογιζεις την ροπη για καθε σχεση του κιβωτιου μπορεις να παρεις κατευθειαν την ιπποδυναμη.Ειναι ακριβως το ιδιο πραγμα και ειναι και ποιο ευκολο.Δηλαδη το σκεπτικο ειναι ακριβως το ιδιο αλλα τωρα παιρνεις την ιπποδυναμη σαν μετρο συγκρισης για καθε σχεση και δεν χρειαζεται να ξερεις τπτ αλλο παρα μονο την ιπποδυναμη και τα (km/h)/1000σαλ.

Χοντρικά ροπή είναι η δύναμη που μπορεί να εφαρμοστεί στην μπιέλα για την περιστροφή του στροφαλοφόρου. ( ροπή στρέψης ως προς τον άξονα, εδώ γίνεται μετατροπή της παλινδρομικής κίνησης σε περιστροφική ) Η δύναμη αυτή είναι η πιστονιά, πόσο δηλαδή δυνατή είναι, η δύναμη της πιστονιάς στην κορώνα του εμβόλου έχει να κάνει με την ροή των αερίων, όσο περισσότερος αέρας μπεί στον κύλινδρο στην μονάδα του χρόνου, τόσο μεγαλύτερη είναι και η ογκομετρική απόδοση του κυλίνδρου, γιαυτό οι κινητήρες τούρμπο έχουν σχεδόν διπλάσια ροπή από τους ατμοσφαιρικούς, εκεί , στους ατμοσφαιρικούς, η δύναμη βγαίνει από τις στροφές, και μοιραία η κορύφωση της ροπής βγαίνει σε υψηλότερες στροφές από τους τούρμπο κινητήρες.
Επίσης η ροπή αυξάνει όταν αλλάξει η σχέση του μοχλού ( μπιέλας - στροφαλοφόρου, δηλαδή μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου ) έτσι όμως δεν μπορούν να ανέβουν πολύ οι στροφές του κινητήρα γιατί έχουμε αύξηση της γραμμικής ταχύτητας του εμβόλου. Το πρόβλημα είναι διανυσματικό και πρέπει να εξηγηθεί στην καθομιλουμένη για να το καταλάβουν όλοι, και όχι να γίνει σεμινάριο από τους φυσικούς.

Αυτά σε γενικές γραμμές.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Επίσης η ροπή αυξάνει όταν αλλάξει η σχέση του μοχλού ( μπιέλας - στροφαλοφόρου, δηλαδή μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου ) έτσι όμως δεν μπορούν να ανέβουν πολύ οι στροφές του κινητήρα γιατί έχουμε αύξηση της γραμμικής ταχύτητας του εμβόλου.

Κάτσε γιατί με μπέρδεψες (θα το γράψω όσο πιο απλά μπορώ για να μη μας 'χάσουν' και οι άλλοι όπως σωστά έγραψες):
Εγώ ήξερα (και είχα διαβάσει/επιβεβαιώσει) ότι κρατώντας τα κυβικά ενός κινητήρα σταθερά, αν μικρύνουμε τη διαδρομή του εμβόλου και μεγαλώσουμε την διάμετρό του, τότε αυξάνεται η ροπή,αλλά ελαττώνεται η ιπποδύναμη.Αντίστροφα, αν κάνουμε μεγαλώσουμε τη διαδρομή μειώνοντας όμως τη διάμετρο (είπαμε...κυβικά σταθερά), αυξάνει η ιπποδύναμη (ισχύς-έργο δηλαδή που παράγει η μηχανή) αλλά μειώνεται η ροπή.
Δηλαδή έχοντας 2 μηχανές με ίδια ακριβως κυβικά εκατοστά, ίδια , μπορεί ο ένας να βγάζει μεγάλη ροπή αλλά μικρή ιπποδύναμη (μικρή διαδρομή εμβόλου αλλά μεγάλη διάμετρος) ενώ ο άλλος θα βγάζει μικρή ροπή αλλά μεγάλη ιπποδύναμη (μεγάλη διαδρομή εμβόλου αλλά μικρή διάμετρος).
(Αυτά βέβαια πολύ θεωρητικά και γίνονται όταν είμαστε στα πρωταρχικά στάδια της σχεδίασης του κινητήρα.)
Αυτό είπες κι εσύ με απλά λόγια ή εγώ κατάλαβα το αντίθετο?

Και κάτι άλλο γιατί δεν έβγαλα σαφές συμπέρασμα (ή τέλοσπάντων μπερδεύτηκα όπως γράφτηκε πιο πίσω):
Ροπή = η δύναμη που ασκεί το έμβολο/έμβολα στο στροφαλοφόρο άξονα (οποίος θα μετατρέψει την παλινδρομική κίνηση σε περιστροφική) και αυτός με τη σειρά του την δύναμη περιστροφής μέσω του κιβωτίου στους τροχούς.
Δηλαδή με απλά λόγια, πόση δύναμη (ροπή στρέψης) μπορεί να ασκήσει στις Χ στροφές ο κινητήρας μας στους τροχούς.Σωστά?

Συγνώμη που ξαναρωτάω κάτι που απαντήθηκε αλλά όπως έγραψα και πιο πάνω, με μπερδέψατε λίγο.

Στο παρακάτω διάγραμμα έχω κάνει τους διάφορους υπολογισμούς και μου προκύπτουν οι καμπύλες που βλέπετε (αν κάνετε κλικ την εικόνα). Οι χαμηλές είναι ροπές οι ψηλές είναι για την ισχύ. Οι της ροπής βολεύουν περισσότερο.

Στο διάγραμμα αλλάζοντας στον κόφτη πέφτεις απότομα σε ροπή στην αλλαγή κάνοντας ένα σκαλοπάτι (πχ από τις 6500 της 2ας όπου με 1220 Nm στις περίπου 4400 της τρίτης με 950 Nm). Αυτό το σκαλοπάτι από 1220-950 δεν θα το είχαμε και θα είχαμε λιγότερο σκορτσάρισμα (άρα και καταπόνηση) και ομαλότερη αλλαγή αν οι καμπύλες 2ας και 3ης τέμνονταν στις 6500 της 2ας.
Για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο με τον κόφτη γύρω στις 6500 και τις σαφώς αραιές σχέσεις (αυτόματο) συμφέρει να αλλάζεις στον κόφτη. Αυτό γενικά ισχύει για τα περισσότερα κοινά αυτοκίνητα. Αν όμως κάποια από τις καμπύλες έτεμνε αυτή της επόμενης σχέσης (οπότε πλέον η απόδοση στις ρόδες θα είναι μικρότερη αν δεν αλλάξουμε) τότε θα συνέφερε να αλλάξεις σε εκείνο το σημείο. Ιδανικά λοιπόν θέλεις να επιλέξεις σχέσεις τέτοιες που η καμπύλη της επόμενης σχέσης να τέμνει αυτήν της προηγούμενης στις στροφές μέγιστης ισχύος κλπ.
Αν αλλάξω διαφορικό ή ζάντες-λάστιχα δεν αλλάζει κάτι στις στροφές απλά τα χλμ θα είναι διαφορετικά. Αν όμως αλλάξω σχέσεις κιβωτίου τα πράγματα αλλάζουν. Το ίδιο κι αν άλλαζα αρκετά καμπύλη ροπής (πρόγραμμα, εκκεντροφόροι κλπ).

Καβουρας@
Oπως τα ειπες αλλα αναποδα:δηλαδη μεγαλωνοντας την διαδρομη αυξανεται η ροπη στρεψης(επειδη να στο πω χοντρικα η μπιελα μιας και ειναι μεγαλυτερη λογω μεγαλυτερης διαδρομμης, διαγραφει μεγαλυτερο κυκλο γυρω απο τον στροφαλοφορο αξονα αρα μεγαλυτερη αποσταση, αρα μεγαλυτερη ροπη).Οταν τωρα μεγαλωνεις την διαμετρο και μικραινεις την διαδρομμη , τοτε μπορει μεν να χανεις σε ροπη στις χαμηλωμεσαιες αλλα στις υψηλες στροφες θα εχεις περισσοτερη σε σχεση με το προηγουμενο παραδειγμα.Οποτε επειδη αυξανονται πολυ οι στροφες θα εχεις και πολυ ισχυ.Π.χ. οι μηχανες στυλ R1 , GSXR κλπ και φυσικα τα μονοθεσια της folmula 1.Αυτα εχουν τεραστιες διαμετρους εμβολων και πολυ μικρες διαδρομες ωστε να μπορουν να πιασουν πολυ μεγαλες rpm(κρατωντας εννοειται την ροπη σταθερη αν γινεται), ωστε να αποδοσουν και πολυ ισχυ.

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Στο παρακάτω διάγραμμα έχω κάνει τους διάφορους υπολογισμούς και μου προκύπτουν οι καμπύλες που βλέπετε (αν κάνετε κλικ την εικόνα). Οι χαμηλές είναι ροπές οι ψηλές είναι για την ισχύ. Οι της ροπής βολεύουν περισσότερο.

Στο διάγραμμα αλλάζοντας στον κόφτη πέφτεις απότομα σε ροπή στην αλλαγή κάνοντας ένα σκαλοπάτι (πχ από τις 6500 της 2ας όπου με 1220 Nm στις περίπου 4400 της τρίτης με 950 Nm). Αυτό το σκαλοπάτι από 1220-950 δεν θα το είχαμε και θα είχαμε λιγότερο σκορτσάρισμα (άρα και καταπόνηση) και ομαλότερη αλλαγή αν οι καμπύλες 2ας και 3ης τέμνονταν στις 6500 της 2ας.
Για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο με τον κόφτη γύρω στις 6500 και τις σαφώς αραιές σχέσεις (αυτόματο) συμφέρει να αλλάζεις στον κόφτη. Αυτό γενικά ισχύει για τα περισσότερα κοινά αυτοκίνητα. Αν όμως κάποια από τις καμπύλες έτεμνε αυτή της επόμενης σχέσης (οπότε πλέον η απόδοση στις ρόδες θα είναι μικρότερη αν δεν αλλάξουμε) τότε θα συνέφερε να αλλάξεις σε εκείνο το σημείο. Ιδανικά λοιπόν θέλεις να επιλέξεις σχέσεις τέτοιες που η καμπύλη της επόμενης σχέσης να τέμνει αυτήν της προηγούμενης στις στροφές μέγιστης ισχύος κλπ.
Αν αλλάξω διαφορικό ή ζάντες-λάστιχα δεν αλλάζει κάτι στις στροφές απλά τα χλμ θα είναι διαφορετικά. Αν όμως αλλάξω σχέσεις κιβωτίου τα πράγματα αλλάζουν. Το ίδιο κι αν άλλαζα αρκετά καμπύλη ροπής (πρόγραμμα, εκκεντροφόροι κλπ).

Πολυ ωραιο αυτο το διαγραμμα.Παντως εμενα μου φαινεται πολυ πιο ευκολο να υπολογισω το που θα αλλαξεις σχεση μεσω της ιπποδυναμης παρα μεσω της ροπης.Δεν ξερω αλλα οι υπολογισμοι μεσω της ροπης μου φαινεται τσαμπα κοπος.Αλλωστε γι'αυτο υπαρχει η υπποδυναμη.

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:

Κατι που δεν καταλαβα σχετικα με το διαγραμμα.Εχει διπλα στον πινακα την ενδειξη ''resistance'' που σημαινει αντισταση(του αερα μαλλον).Γιατι τοτε δειχνει μια ευθεια γραμμη παραλληλη στον αξονα της ταχυτητας?Αφου η αντισταση του αερα δεν μεταβαλλεται αναλογα μετην ταχυτητα?

Η κάτω-κάτω κοκκινη καμπύλη είναι, όχι η ευθεία στο επάνω μέρος.

Ο χρήστης Evgenios έγραψε:
οι μηχανες στυλ R1 , GSXR κλπ και φυσικα τα μονοθεσια της folmula 1.Αυτα εχουν τεραστιες διαμετρους εμβολων και πολυ μικρες διαδρομες ωστε να μπορουν να πιασουν πολυ μεγαλες rpm(κρατωντας εννοειται την ροπη σταθερη αν γινεται), ωστε να αποδοσουν και πολυ ισχυ.

Ρε συ Ευγένιε, αυτό αναιρεί από μόνο του τα παραπάνω που είπες (ότι τα είπα ανάποδα).
Πριν πω οτιδήποτε, προφανώς και εννοούσα ότι κρατάς τα πάντα σταθερά (και μεταξύ άλλων και στροφές) εκτός από διάμετρο και διαδρομή εμβόλου.
Πάρε ένα κινητήρα μηχανής και ενός αυτοκινήτου (έστω 1000cc ή 1300cc γιατί αν πάμε σε πολύ μικρούς κινητήρες όπου μπλέκουμε και με μονοκύλινδους και δικύλινδρους).
Ο πρώτος, λοιπόν, παράγει μικρότερη ροπή αλλά σημαντικά περισσότερη ισχύ (=ιπποδύναμη) ενώ ο δεύτερος σημαντικά μεγαλύτερη ροπή (σε σχέση με της μηχανής) αλλά και αρκετά μικρότερη ισχύ.
Και ο πρώτος έχει μικρή διάμετρο και μεγάλη διαδρομή ενώ ο δεύτερος μεγαλύτερη διάμετρο κι μικρότερη διαδρομή.
Γι'αυτό και οι κινητήρες των μηχανών είναι πολύστροφοι.Χρειάζονται πολλές στροφές για να παράξουν ροπή ίση με αυτή που παράγει ενός αυτοκινήτου (που εμφανίζεται σε σημαντικά χαμηλότερες στροφές περιστροφής).

Ξέρω ότι μιλάμε για διαφορετικής φιλοσοφίας κινητήρες, με διαφορετικά μπλοκ, διαφορετικούς αυλούς εισόδου-εξόδου, άλλα καπάκια κτλ, αλλά αγνόησέ τα προς το παρόν, γιατί αλλιώς δε θα βγάλουμε άκρη.

@nidosan
πολύ καλό το διάγραμμά σου.

ΥΓ:Οι κινητήρες F1 είναι ειδική περίπτωση αφού δεν τους ενδιαφέρει η αντοχή στο χρόνο ή στα πολλάkm Έχουν και υψηλές στροφές και σχετικά μεγάλη διάμετρο εμβόλου ώστε να εκμετελλευτούν και τη μεγάλη ροπή που 'δίνει' χαμηλά η μεγάλη διάμετρος και τη γρήγορη/ταχύτατη παλινδρόμηση του εμβόλου που 'δίνει' μεγάλη ισχύ/πολλά άλογα ψηλά (πάντα έχοντας υπόψη τους να σχεδιάσουν έτσι τον κινητήρα που να μην κρεμάει ψηλά και όχι όπως φαντάζονται μερικοί ότι αν βγάλουν τον κόφτη από το αμάξι, αν στις 6000rpm βγάζει 100 άλογα στις 12000rpm θα βγάζει 200 ).Γι'αυτό και 'σπάνε' εύκολα.Έχεις και μεγάλη ορμή και μεγάλη αδράνεια στο έμβολο, πράγμα που προκαλεί μεγάλες αυξομειώσεις ενέργειας, το οποίο οδηγεί σε μικρό χρόνο ζωής του κινητήρα.Προφανώς και θα μπορούσαν να φτιάξουν κινητήρα τόσο ανθεκτικό που να δουλεύει αξιόπιστα.Απλά αφού μπορούν να τους αλλάζουν κάθε 2 αγώνες (εκτός απροοόπτου), γιατί να το κάνουν?Τέλοσπάντων.Αυτή είναι συζήτηση που πρέπει να ανοιχτεί όταν βρεθούμε από κοντά αλλιώς θα γράφουμε μέρες με post-σεντόνια.

Κάβουρα ο Ευγένιος έχει δίκηο, εσύ τα έχεις μπερδέψει όλα βάζοντας τα σε ένα μίξερ.

Τι δουλειά έχουν τα κυβικά, η αντοχή στον χρόνο των κινητήρων της F1, τα γρανάζια και τα διαφορικά, σε ποιές στροφές γίνονατια οι αλλαγές κλπ.

Η φυσική ορίζει ότι όσο πιό μεγάλος είναι ο μοχλός που περιστέφει ένα άξονα, τόσο μεγαλύτερη ροπή περιστροφής εφαρμόζεται σε αυτό τον άξονα.

Όλα τα άλλα είναι παράμετροι του ίδιου συστήματος, οι κατασκευαστές έχοντας επιλέξει την χρήση του κινητήρα που θέλουν του προσδίδουν τις δυνάμεις που απαιτεί το έργο του κινητήρα αυτού. Οι δυνάμεις αυτές πετριούνται σε δυναμόμετρο πάγκου και είναι όλες στο στρόφαλο.

Από εκεί και μετά τι σαζμάν φα μπεί και με τι σχέσεις θα έχει, τι διαφορικό θα μπεί και με τι σχέση θα είναι αυτό, ο τύπος των γραναζιών, το πάχος τους, το λιπαντικό, η απόσταση αυτών από των κινητήρα, είναι απώλειες και μόνο της ροπής που βρέθηκε στο δυναμόμετρο κατά την μέτρηση, όχι στο δυναμόμετρο που πάς και μετράς το αυτοκίνητό σου, αλλά στο δυναμόμετρου πάγκου του κατασκευαστή, στα άλλα δυναμόμετρα μετράς αδρανειακά τις απώλειες και με αλγόριθμους σου βγάζει την ιπποδύναμη, αν δεν του πείς εσύ τις τιμές του κατασκευαστή για να καλιμπράρει και να υπολογίσει τις απώλειες δεν μπορεί να σου βγάλεο αποτέλεσμα, αυτές οι μετρήσεις είναι απλά ενδεικτικές και γιαυτό διαφέρουν από τύπο σε τύπο δυναμόμετρου και γιαυτό γίνονται και διορθώσεις.

Επίσης οι ιπποδυνάμεις που δίνει ο κατασκευαστής πρέπει να είναι κατά DIN, όχι κατά SAE ή CUNA ( που την θυμήθηκα τώρα αυτή ? ) Κατά DIN η ιπποδύναμη είναι σωστή γιατί μετράει τον κινητήρα με το κανονικό φίλτρο αέρα και σύστημα εξάτμησης, η μέτρηση κατά SAE μετράει χωρίς φίλτρο και εξάτμηση και για το λόγο αυτό η δινόμενη ιπποδύναμη είναι περίπου κατά 8-10% μεγαλύτερη, κάπου ενδιάμεσα βρίσκεται η μέτρηση κατά CUNA που χρησιμοποιούσαν παλαιότερα οι Ιταλοί, την SAE την χρησιμποποιούν οι Αμερικανοί.

Μία είναι λοιπόν η ιπποδύναμη και μία η ροπή, αυτή που δείχνει το δυναμόμετρο πάγκου ( στην Ελλάδα δεν έχει κανείς, γιατί πρέπει να βγεί ο κινητήρας για να μετρηθεί ) όλα τα άλλα είναι υπολογισμοί των απωλειών των υποσυστημάτων, και επειδή τα δυναμόμετρα είναι αδρανειακού τύπου δείχνουν την μια φορά έτσι και την άλλη γκιουβέτσι, αρκεί να πάς το ίδιο αυτοκίνητο την μια φορά με 25 πίεση στα λάστιχα και την άλλη με 40.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Κάβουρα ο Ευγένιος έχει δίκιο (...)

Δεν επιμένω.Ξαναδιαβάζοντας το post του Ευγένιου πάντως, μάλλον έχετε δίκιο, αλλά δεν έχω και εγώ τις φυσικές αντοχές να ψάξω στα βιβλία μου να σας επιβεβαιώσω, μετά από ένα εξοντωτικότατο Σαββατοκύριακο-Δευτέρα.

Σε μπέρδεψα με το Υ.Γ. μου σχετικά με τη F1, γιατί εγώ τα έγραψα πολύ χύμα χωρίς να εξηγώ ή να τα βάζω σε μία σειρά.

ΥΓ:CUNA, SAE...Τι μου θύμησες τώρα...Είχα πολύυυυ καιρό να τα ακούσω...

Ευκαιρια να παμε κανα καφεδακι να τα πουμε Πατρα εισαι η Αθηνα?

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:

Σορρυ παιδια αλλα παλι κατι δεν καταλαβαινω!!Την αντισταση του αερα σε τι την μετραμε στο διαγραμμα γιατι δεν ξερω πως να υπολογισω σε ποιο σημειο ειναι η τελικη του αυτοκινητου?