45 ΧΡΟΝΙΑ PORSCHE 911

Όταν το Σεπτέμβριο του 1963 μαζί με τις τελευταίες εκδόσεις της 356 παρουσιάστηκε από την Porsche ένα καινούργιο πρωτότυπο σχεδιασμένο από τον Ferdinand Alexander (Butzi) Porsche, με κωδικό 901 κανείς δε θα μπορούσε να προβλέψει το τι θα ακολουθούσε τα επόμενα χρόνια. Αρχικά, η κοινή γνώμη των φίλων της εταιρίας διχάστηκε.  Η Porsche που είχε ήδη γίνει θρύλος από τις αναρίθμητες νίκες της στους αγώνες αυτοκινήτου, πάντοτε ακολουθούσε ένα συγκεκριμένο δόγμα στα αυτοκίνητά  της, είτε αγωνιστικά ήταν αυτά είτε αυτοκίνητα δρόμου: ελαφρές και λιτές κατασκευές, με συμπαγείς, δυνατούς αλλά όχι μεγάλους και πολύπλοκους κινητήρες. Το νέο αυτοκίνητο ήταν σίγουρα μια Porsche αφού διατηρούσε τις γραμμές της 356 ενώ ο κινητήρας του ήταν στη σωστή θέση, δηλαδή πίσω από την καμπίνα των επιβατών. Παράλληλα όμως, ήταν σημαντικά μεγαλύτερο, πιο πολυτελές και πολύ δυνατότερο από τις 356, ενώ, εγκαταλείποντας τον παραδοσιακό αερόψυκτο τετρακύλινδρο, επίπεδο κινητήρα με τα ωστήρια για την κίνηση των βαλβίδων του, ένας πρωτοποριακός εξακύλινδρος επίπεδος κινητήρας έδινε κίνηση στην 901. Αερόψυκτος, με δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής κινούμενους από αλυσίδες με μηχανικούς εντατήρες, ξηρό κάρτερ και δυο  τριπλά Solex  καρμπυρατέρ, απέδιδε από 2000κυβ.εκ. 130 ίππους στις 6200σ.α.λ και ήταν ό,τι τελειότερο είχε να επιδείξει η τεχνολογία της εποχής.

Τα πρώτα τεστ απόδειξαν ότι η αρχική δυσπιστία αδικούσε την 901. Για άλλη μια φορά η εταιρία από τη Στουτγάρδη είχε κατασκευάσει ένα τεχνολογικό αριστούργημα, με εξαιρετικές επιδόσεις και αξιοπιστία που μπορούσε να ικανοποιήσει και τον πλέον απαιτητικό οδηγό. Οι επιτυχίες στους αγώνες δεν άργησαν να έρθουν και το καινούργιο αυτοκίνητο άρχισε σιγά σιγά να κερδίζει το θαυμασμό των περισσότερων φίλων του αυτοκίνητου. Οι επόμενες εκδόσεις στα χρόνια που ακολούθησαν αποτέλεσαν και το επισφράγισμα της επιτυχίας του αρχικού σχεδίου. Δυνατότερες, ταχύτερες και πιο αξιόπιστες σε πολλές περιπτώσεις, οι μεταγενέστερες εκδόσεις διατήρησαν ανέπαφα τα βασικά χαρακτηριστικά του αρχικού σχεδιασμού κάνοντας την 911 ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σχήματα μεταξύ των σπορ αυτοκινήτων μέχρι και στις μέρες μας.

Α’ μέρος
Οι εκδόσεις δρόμου

1963-1973 Η χρυσή εποχή

http://www.route30classics.com/HPIM0816 (Small).JPG

Μετά από διαμάχη με την Peugeot για τη διεκδίκηση του κωδικού 901 η Porsche αναγκάζεται να μετονομάσει την 901 τον Οκτώβριο του 1964 σε 911. Μόλις 13  901 κατασκευάζονται  τη χρονιά αυτή (μαζί με δυο πρωτότυπα τετρακύλινδρα  που κατασκευάστηκαν από τον Karmann). Το 1965 η παραγωγή εκτοξεύεται στα 235 αυτοκίνητα με την 911 να παραμένει ουσιαστικά αναλλοίωτη. Για να καλυφθεί το κενό που αφήνει το σταμάτημα της παραγωγής της 356, η Porsche παρουσιάζει την οικονομικότερη 912, που μοιράζεται το ίδιο αμάξωμα με την 911 αλλά φορά μια πιο ήρεμη έκδοση του τετρακύλινδρου κινητήρα της 356SC με απόδοση 90 ίππων.

Το 1966 η 911 αποκτά και μια δεύτερη έκδοση, την 911S. Έχοντας δυο τριπλά Weber 40IDS καρμπυρατέρ και μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης, η 911S αποδίδει 160 ίππους και αποδεικνύεται ισχυρότατο όπλο στους αγώνες αυτοκινήτου. Παράλληλα, με την έκδοση αυτή προσφέρονται για πρώτη φορά και οι ζάντες ελαφρού κράματος από την Fuchs που θα αποτελέσουν σήμα κατατεθέν της Porsche για τις επόμενες γενιές των 911.
Το 1967 παρουσιάζεται μια ανοιχτή έκδοση της 911, που προς τιμή της νίκης της εταιρίας στο Targa Florio της Σικελίας ονομάζεται 911 Targa. Αρχικά, η ανοιχτή έκδοση έχει κεντρικό ρολ-μπαρ, και πίσω παράθυρο από μουσαμά, οι απαιτήσεις όμως για περισσότερη ασφάλεια από κλοπή αναγκάζουν την εταιρία να παρουσιάσει και ανοιχτή έκδοση με γυάλινο παράθυρο πίσω, που από το 1969 αποτελεί και τη μοναδική επιλογή. Την ίδια χρονιά η εμφανίζεται και μια πιο πολυτελής έκδοση της 911, η 911L ενώ το βασικό μοντέλο με 110 ίππους ονομάζεται πλέον 911Τ.
Η πρώτη πραγματική αλλαγή στην 911 γίνεται το 1968 (σειρά Β) όταν αυξάνεται το μεταξόνιό της για την βελτίωση της έντονα υπερστροφικής της συμπεριφοράς σε ακραίες οδηγικές συνθήκες. Παράλληλα η 911S αποκτά μηχανικό ψεκασμό της Bosch φτάνοντας έτσι τους 170 ίππους, όπως και μια νέα έκδοση που ονομάζεται 911Ε (από το γερμανικό Einspritzung που σημαίνει ψεκασμός) που αντικαθιστά την 911L και αποδίδει 140 ίππους.
Τη χρονιά που ακολουθεί ο κινητήρας της 911 αυξάνεται σε κυβισμό στα 2195κυβ.εκ. αποδίδοντας 125, 155 και 180 ίππους στις εκδόσεις Τ, Ε και S αντίστοιχα ενώ καταργείται η 912, την οποία διαδέχεται η πολλά υποσχόμενη 914 που παράγεται από τον Karmann ( ). Τη διετία 1970 1971 η παραγωγή συνεχίζεται με μικρές διαφορές με μεγαλύτερη ίσως την αυξημένη προστασία με γαλβανισμό του πατώματος της 911. Μια νέα αύξηση του κυβισμού της 911 θα έρθει τον Αύγουστο του 1971 στα 2341κυβ.εκ χαρίζοντας ακόμα καλύτερες επιδόσεις. Οι εκδόσεις αυτές των 2.4 λίτρων χαίρουν ιδιαίτερης εκτίμησης από τους φίλους της εταιρίας μεταξύ των υπολοίπων εκδόσεων αυτής της περιόδου μιας και διατηρούν αναλλοίωτα τα χαρακτηριστικά των πρώτων 911, έχοντας όμως παράλληλα πολύ καλύτερες επιδόσεις και την ωριμότητα σχεδόν μιας δεκαετίας εξελίξεων. Επιστέγασμα των εξελίξεων αυτών είναι η θρυλική 911 Carrera RS.
Από το 1955 που χρησιμοποιήθηκε το όνομα Carrera για πρώτη φορά προς τιμή της νίκης της εταιρίας στο θρυλικό αγώνα της Carrera Panamericana το 1953, η Porsche ονομάτιζε έτσι μόνο τις πραγματικά ξεχωριστές εκδόσεις των αυτοκινήτων της. Και η RS ήταν όντως μία από αυτές. Με κυβισμό 2.7 λίτρων, αυξημένη σχέση συμπίεσης και χιτώνια από Nicasil εξελιγμένα στην αγωνιστική 917, η RS (από το γερμανικό Rennsport που σημαίνει αγώνες αυτοκινήτου) απέδιδε 210 ίππους ζυγίζοντας μόλις 985 κιλά, εξασφαλίζοντας έτσι την πρώτη θέση στην καρδία των περισσότερων φίλων της εταιρίας. Δύο βασικές εκδόσεις ήταν διαθέσιμες: Η Touring (Μ472) και η sport ή lightweight (Μ471). Ακολούθησαν κάποιες αγωνιστικές εκδόσεις όπως η 2.8 RSR (Μ491) που ποτέ όμως δεν κατάφεραν να κυκλοφορήσουν στο δρόμο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η RS ήταν η πρώτη 911 που φόρεσε σπόιλερ στο πίσω καπό της προκειμένου να ανταποκριθεί αεροδυναμικά στις ιδιαίτερα αυξημένες απαιτήσεις που έθεταν οι επιδόσεις της.
Η 911 RS σημάδεψε και το τέλος της πρώτης σειράς των 911 που σταμάτησε τον Αύγουστο του 1973 με τον ερχομό τη σειράς G σε μια μάλλον γκρίζα περίοδο για την αυτοκίνηση που χαρακτηρίστηκε από την πετρελαϊκή κρίση του 1973.

Η 911 ενηλικιώνεται

http://www.route30classics.com/HPIM1892.JPG

Τον Αύγουστο του 1973 η 911 αλλάζει σημαντικά την εμφάνισή της για πρώτη φορά μετά από μια δεκαετία. Νέοι προφυλακτήρες με δυνατότητα απορρόφησης ενέργειας σε μικροσυγκρούσεις, νέα πίσω φωτιστικά σώματα, αναβάθμιση στο εσωτερικό και μεγαλύτεροι κινητήρες (2.7 λίτρων) είναι λίγες από τις αλλαγές που χαρακτηρίζουν τις ανανεωμένες εκδόσεις. Η 911 γίνεται δυνατότερη αλλά και βαρύτερη ενώ δεν είναι λίγοι εκείνοι που δηλώνουν φανερά την προτίμησή τους στα προηγούμενα μοντέλα. Στο διάστημα από το 1974 έως το 1975 δεν υπάρχουν σημαντικές αλλαγές στην παραγωγή με τρεις βασικές εκδόσεις της 911 να προσφέρονται. Την απλή 911 με 150 ίππους, την 911S με 175 ίππους και την 911 Carrera 2.7 που φορά τον κινητήρα της RS με 210 ίππους. Η τελευταία έκδοση δεν εισάγεται στην Αμερική όπου η κορυφαία έκδοση που προσφέρεται είναι η 911S με 165 ίππους.
Παράλληλα με τις ατμοσφαιρικές εκδόσεις, το 1974 , παρουσιάστηκε για πρώτη φορά και μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση της 911 με κωδική ονομασία 930. Εν μέσω πετρελαϊκής κρίσης η 930 έμοιαζε εξωπραγματική. Με 260 ίππους από το νέο τρίλιτρο κινητήρα της, με φαρδύτερα φτερά και μια εντυπωσιακού μεγέθους αεροτομή στην ουρά της, η 930 ήταν ότι πιο ακραίο κυκλοφορούσε στους δρόμους δηλώνοντας έτσι με βροντερό τρόπο την ιδιαίτερα καλή οικονομική κατάσταση της εταιρίας και την ακλόνητη πίστη της ότι η πετρελαϊκή κρίση θα ήταν κάτι παροδικό. Η 930 αποτελεί από μόνη της ξεχωριστό κεφάλαιο στην ιστορία της Porsche και αξίζει να μελετηθεί ξεχωριστά αφού είχε και αυτή με τη σειρά της μια λαμπρή πορεία για περισσότερα από 20 χρόνια παράλληλη με τις ατμοσφαιρικές εκδόσεις, έχοντας τους δικούς τις ορκισμένους φίλους και εχθρούς.
Το 1975 παρουσιάζεται στην Ευρώπη η 911 Carrera 3.0. Ο κινητήρας της τρίλιτρης Carrera για πρώτη φορά μετά από 12 χρόνια παραγωγής δεν προέρχεται από αύξηση του κυβισμού της προηγούμενης έκδοσης αλλά είναι βασισμένος στο τρίλιτρο κινητήρα της 930. Παράλληλα, από την καινού;ργια χρονια, οι νέες Carrera είναι πλήρως γαλβανισμένες προσφέροντας πρωτοφανή για τα δεδομένα της εποχής αντισκωριακή προστασία. Με απόδοση 200 ίππων οι τρίλιτρη Carrera είναι πολύ πιο αξιόπιστη από τις προηγούμενες εκδόσεις και ανακτά την εμπιστοσύνη των πελατών της εταιρίας.
Στην μικρότερη κατηγορία, η ανανεωμένη από το 1975 914 δε φαίνεται να πηγαίνει πολύ καλά ενώ φήμες έχουν αρχίσει να κυκλοφορούν για μια νέα Porsche, ριζικά διαφορετική από τις 914-911 που θα αντικαταστήσει πλήρως τη υπάρχουσα γκάμα. Η νέα αυτή Porsche που δεν είναι άλλη από την υδρόψυκτη 924 θα αναλάβει την επόμενη δεκαετία να ορθοποδήσει την εταιρία από τα προβλήματα που προκάλεσε στην αγορά σπορ αυτοκινήτων η πετρελαϊκή κρίση. Μάλιστα για να καλύψει το κενό μεταξύ της παύσης της παραγωγής της 914 και της έναρξης της παραγωγής της 924 και μόνο για την Αμερική, λανσάρεται μια έκδοση της απλής 911 που φοράει τον τετρακύλινδρο κινητήρα των 2 λίτρων της 914 και ονομάζεται 912Ε. Η Porsche, όμως, έχει διαφορετικά σχέδια για την 911. Όχι μόνο δε σκέφτεται την οριστική παύση της παραγωγής της αλλά ετοιμάζει και νέες εκδόσεις για να στηριχθεί κυρίως σε αυτές και να ξεφύγει από τα προβλήματά της.
Η 911SC είναι το πρώτο δείγμα από τα σχέδια αυτά. Η παραγωγή της ξεκίνησε τον Αύγουστο του 1977 και μέχρι το 1983 που σταμάτησε παρήχθησαν περισσότερα από 57χιλιάδες αυτοκίνητα, αποδεικνύοντας την ορθότητα της απόφασης της Porsche να στηριχθεί και πάλι στην 911. Με 180 ίππους αρχικά και 204 από το 1981 και μετά, η 911SC ήταν πολύ πιο πολιτισμένη (η 911SC είναι και η πρώτη 911 με σερβόφρενα!) και ταυτόχρονα εξαιρετικά πιο αξιόπιστη από τους προκατόχους της. Στο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης παρουσιάζεται το 1982 και η πρώτη πραγματικά ανοιχτή έκδοση της 911 η SC Cabriolet.
Η αξιοπιστία της 911SC είναι τέτοια που ακόμη και σήμερα θεωρείται ως η ιδανική έκδοση για να μπει κανείς στον υπέροχο κόσμο των 911 ενώ δεν είναι λίγα τα παραδείγματα αυτών των αυτοκινήτων που με απλά προσεκτική συντήρηση έκαναν περισσότερα από 500000χιλιόμετρα χωρίς να χρειαστεί να επισκευάσουν ποτέ τον κινητήρα τους.
Στα χνάρια της 911SC και η τελευταία έκδοση της 911 αυτής της περιόδου, η έκδοση Carrera των 3.2 λίτρων. Η ανάκαμψη της οικονομίας στην κεντρική Ευρώπη και την Αμερική άνοιξε και πάλι την αγορά των σπορ αυτοκινήτων. Αυτή τη φορά, οι επίδοξοι αγοραστές δεν ήταν οδηγοί αγώνων ή γνώστες και λάτρεις του αυτοκινήτου αλλά άνθρωποι με πλούτο που ζητούσαν μέσο για να τον επιδείξουν και ένα εντυπωσιακό σπορ αυτοκίνητο, όπως η 911 αποτελούσε βροντερή ένδειξη της οικονομικής ισχύος τους. Προσπαθώντας να ικανοποιήσει τη μερίδα αγοραστών αυτή αλλά έχοντας να αντιμετωπίσει και τον αυξημένο εξωτερικό και εσωτερικό ανταγωνισμό (ο διάδοχος της 924, η 944 έφτανε μέχρι και τους 220 ίππους) η Porsche κάνει την 911 ακόμα πιο πολυτελή, πιο δυνατή και πιο πολιτισμένη στη συμπεριφορά της. Ο νέος κινητήρας των 3164κυβ.εκ. αποδίδει 231 ίππους ενώ για πρώτη φορά χρησιμοποιούνται υδραυλικοί εντατήρες για τις αλυσίδες των εκκεντροφόρων συμβάλλοντας έτσι στην αυξημένη αξιοπιστία του. Από το 1987 προσφέρεται και με το καινούργιο κιβώτιο της Getrag (G50) που αντικαθιστά το γερασμένο πλέον κιβώτιο 915 που αδυνατούσε να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις για ισχύ και καλύτερη ψύξη που έθεταν οι μεγαλύτεροι κινητήρες.
Η 911 Carrera 3.2 είναι και η τελευταία εξέλιξη της περιόδου αυτής. Το λιτό αεροδυναμικό αυτοκίνητο με τη λεπτή σιλουέτα έχει πλέον μεταμορφωθεί σε ένα βαρύ αυτοκίνητο με φαρδιά φτερά και ελαστικά, με αεροτομές και άλλα αεροδυναμικά βοηθήματα (που σε πολλές ειδικές εκδόσεις ήταν ακόμα πιο ακραία) που κάθε άλλο παρά αεροδυναμικό ήταν. Οι πωλήσεις άρχισαν να πέφτουν και παράλληλα με τη γενική οικονομική ύφεση στα τέλη της δεκαετίας του ’80 έγινε ακόμα πιο φανερή η ανάγκη για ριζική ανανέωση της 911.

1989-1997 Η περίοδος της ωριμότητας

http://deleos.com/gallery/albums/album0 ... ot_038.jpg

Η αγορά των σπορ αυτοκινήτων είχε κατακλυσθεί από ανταγωνιστικά Ιαπωνικά και ευρωπαϊκά αυτοκίνητα ενώ ακόμα και οι πιο πιστοί πελάτες της εταιρίας είχαν αρχίσει να χάνουν την εκτίμησή τους προς αυτή αφού, ειδικά μετά την εκρηκτική αύξηση των πωλήσεων την προηγούμενη δεκαετία, η 911 δεν ήταν πλέον κάτι ξεχωριστό και σπάνιο. Ήταν ολοφάνερο ότι έπρεπε να ανακτηθεί η εμπιστοσύνη του κοινού αυτού και για να γίνει κάτι τέτοιο έπρεπε να παρουσιαστεί ένα πραγματικά νέο μοντέλο που θα έδινε και πάλι την αίσθηση στον ιδιοκτήτη του ότι αποτελεί κάτι το ξεχωριστό που ανήκει σε μια ιδιαίτερη οικογένεια.
Η πρώτη απόπειρα έγινε με την 911 Carrera 3.6 ή αλλιώς 964. Με μικρές σχετικά εξωτερικές αλλαγές όπως επανασχεδιασμένους προφυλακτήρες, ανανεωμένο εσωτερικό και μια αναδιπλούμενη πίσω αεροτομή ρυθμισμένη να σηκώνεται αυτόματα μετά τα 70χ.α.ω και να πέφτει διακριτικά όταν το αυτοκίνητο ακινητοποιείται, η 964 ενώ θύμιζε έντονα τον προκάτοχό της, μηχανικά, όμως, ήταν κατά 87% επανασχεδιασμένη. Καινούργιος κινητήρας 3600κυβ.εκ με απόδοση 250 ίππων, καινούργια ανάρτηση, επανασχεδιασμένα φρένα και ένα πρωτοποριακό για την εποχή της σύστημα τετρακίνησης βασισμένο στη θρυλική 959, που θεωρείται προηγμένη τεχνολογικά μέχρι και σήμερα. Η τετρακίνητη έκδοση παρουσιάστηκε στα τέλη του 1988 και ονομάστηκε Carrera 4 ενώ ακολούθησε στις αρχές του 1990 και η πισωκίνητη έκδοση (Carrera 2) με άλλη μια σημαντική καινοτομία στο σύστημα της μετάδοσης: η Carrera 2 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που χρησιμοποίησε ¨έξυπνο¨ αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που ονομάστηκε tiptronic. Το κιβώτιο αυτό, το οποίο σχεδιάστηκε από την ZF και την Bosch έδινε τη δυνατότητα στον οδηγό να το χρησιμοποιήσει είτε ως συμβατικό αυτόματο κιβώτιο είτε ως σειριακό, με τον ηλεκτρονικό υπολογιστή όμως να έχει πάντα τον τελευταίο λόγο για την προστασία του όλου συστήματος. Είναι αδιαμφισβήτητο ότι η κίνηση αυτή φανέρωσε τη διορατικότητα των ανθρώπων της Porsche και άνοιξε το δρόμο για την εξέλιξη των συστημάτων αυτόματων μεταδόσεων στη μορφή που τα γνωρίζουμε σήμερα.
Παρόλη, όμως την εξαιρετική σχεδίαση και απόδοση των αυτοκινήτων αυτών οι υποψήφιοι αγοραστές αδυνατούσαν να πιστέψουν ότι η 964 ήταν ένα νέο αυτοκίνητο. Στην ισχυροποίηση της άποψης αυτής οδήγησε και η εμπορική αποτυχία της 968, η οποία αντικατέστησε την 944 το 1991. Και στην περίπτωση της 968, ενώ στην πραγματικότητα ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο επιδόσεων με ουσιαστικές αλλαγές σε σχέση με την 944, ( κατείχε το ρεκόρ απόδοσης ανά λίτρο κυλινδρισμού ανάμεσα σε όλα ατμοσφαιρικά αυτοκίνητα εκείνη την εποχή) η εξωτερική της εμφάνιση δεν έπειθε ότι επρόκειτο για ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο.
Η περίοδος 1991-1993 ήταν ιδιαίτερα σκοτεινή για την Porsche. Οι πωλήσεις είχαν πέσει στο ελάχιστο και η εταιρία αναγκάστηκε να μειώσει κατά 15% το εργατικό δυναμικό της ενώ ένα ποσοστό μέχρι και 40% του διοικητικού προσωπικού της αντικαταστάθηκε. Οι φημολογίες ήθελαν κάποιους από τους γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας όπως τη Mercedes-Benz και την Chrysler να κονταροχτυπιούνται πάνω από την ασθμαίνουσα μικρή εταιρία από τη Στουτγγάρδη για τη διεκδίκησή της, προσβλέποντας να χαρίσουν λίγο από το γόητρό της στα δικά τους αυτοκίνητα.
Για άλλη μια φορά τη λύση έδωσαν οι λαμπροί μηχανικοί της Porsche που επενδύοντας κυριολεκτικά τα τελευταία τους αποθέματα σε ένα πραγματικά νέο αυτοκίνητο, όχι μόνο κατάφεραν να βγάλουν από την δύσκολη θέση την εταιρία τους αλλά κατόρθωσαν να φέρουν και μια τέτοια οικονομική άνθιση ώστε να μπορεί η Porsche να βλέπει το μέλλον ανεξάρτητη και με σιγουριά για τα χρόνια που θα ακολουθήσουν.

http://www.classiccar.com.au/images/mai ... arrera.jpg

Το νέο μοντέλο ονομάστηκε και αυτό Carrera είναι όμως περισσότερο γνωστό με τον κωδικό 993. Με καινούργιο, χαμηλότερο ρύγχος φαρδύτερη ουρά, φωτιστικά σώματα νέας τεχνολογίας, επανασχεδιασμένο εσωτερικό και πολλές άλλες σχεδιαστικές αλλαγές, η 993 Carrera όχι μόνο ήταν καινούργιο αυτοκίνητο αλλά φαινόταν κιόλας πραγματικά διαφορετικό από την 964. Εσωτερικά οι αλλαγές ήταν ακόμη πιο πολλές με σημαντικότερη ίσως αυτή της πίσω ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων που πέρα από αποτελεσματική έκανε την 993 να μπορεί να συναγωνιστεί σε άνεση τις υπερπολυτελείς Mercedes και BMW κερδίζοντας έτσι πολλούς νέους πελάτες. Ο κινητήρας της (Μ64) ήταν 3600κυβ.εκ, με απόδοση 272 αρχικά και 285 ίππων στις τελικές εκδόσεις (1996) ενώ η πραγματική διαφορά του σε σχέση με αυτόν της 964 ήταν στις μεσαίες και χαμηλές στροφές. Έχοντας σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων Variocam, μεταβλητό μήκος αυλών εισαγωγής, εξελιγμένο σύστημα ψεκασμού και επανασχεδιασμένη φτερωτή ψύξης ο κινητήρας αυτός αποτελεί την τελειότερη μορφή του αερόψυκτου εξακύλινδρου επίπεδου κινητήρα χαρίζοντας δικαιωματικά το τίτλο της πιο επιθυμητής έκδοσης της 911 στην 993. Πέρα από τις βασικές εκδόσεις, προς το τέλος της παραγωγής της παρουσιάστηκαν και πολλές ενδιαφέρουσες παραλλαγές όπως η έκδοση Targa με τη γυάλινη οροφή ή η RS3.8 με την εκπληκτική οδική συμπεριφορά που έφερνε στο νου την αυθεντική RS των 2.7 λίτρων.

Με την 993 έκλεισε και το κεφάλαιο του αερόψυκτου κινητήρα για την Porsche, όχι όμως και της 911. Νέες εκδόσεις παρουσιάστηκαν το Σεπτέμβριο του 1997 με εντελώς νέους υδρόψυκτους επίπεδους εξακύλινδρους κινητήρες. Η ακόμη μεγαλύτερη απόδοση και αξιοπιστία συνδυαζόταν με χαμηλότερη κατανάλωση, λιγότερο θόρυβο και μειωμένες εκπομπές ρύπων. Η πέμπτη αυτή γενιά των 911 (που ονομάστηκε 996) διατηρούσε τις βασικές αρχές σχεδίασης της πρώτης 911 του 1963, 40 χρόνια μετά την πρώτη παρουσίασή της και ανέλαβε το δύσκολο έργο να ανοίξει το δρόμο στην Porsche για τη νέα χιλιετία....

Το είχα γράψει πριν κάποια χρόνια για ένα περιοδικό... Δεν είχε βγει η 997 τότε!

Και τα σχετικά βιντεάκια
carrera rs 2.7
1969 911T 2.0
2.7 carrera
SC
carrera 3.2
964
993

(πολύ δύσκολο να βρεις, τελικά, αυθεντικά 911...ακόμα και σε βίντεο!! )

Μα είναι ίδια 40 χρόνια, Νίκο!
Έβαλα 4-5 χαρακτηριστικές φωτογραφίες από τις σειρές. Στην πραγματικότητα υπάρχουν αλλαγές από χρονιά σε χρονιά αλλά πρέπει να τις βλέπεις από κοντά για να τις διακρίνεις. Επίσης υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ των μοντέλων που είνι US-spec και RoW... Αν δεις από μια φωτογραφία μια 2.7 του '74 και μια 3.2 του '89 μπορεί και να μην τις ξεχωρίσεις, αλλά στην πραγματικότητα είναι κατά 90% διαφορετικές!