Ο χρήστης Giannis Athanasiou έγραψε:
Για το θέμα Μπριατόρε, μπορώ να σου πω ότι δεν θες σε καμία περίπτωση να βρεθείς μπροστά του όταν ένας οδηγός δεν έχει ακολουθήσει τις οδηγίες και αυτό έχει στοιχήσει την ομάδα. Γι' αυτό προτιμά νέους οδηγούς και όχι φτασμένα ονόματα.

Και τι σχέση έχει αυτό με την αξιοπιστία, στήσιμο, οδηγισιμότητα και τακτική;

Μπορείς να μας πεις ΠΩΣ δουλεύει αυτή η ηλεκτρονική προστασία στα κατεβάσματά;

Όπως προείπα, το είπαν ήδη άλλοι. Η κεντρκή μονάδα ελέγχου καρτά σε buffer τις 'χειροκίνητες' αλλαγές και τις εκτελεί μόνο όταν είναι ασφαλές για τον κινητήρα.

Στο χωριό μου όταν λέμε σε κάποιον ότι δεν καταλαβαίνει, το θεωρούμε προσβολή. Αφού πρώτα βέβαια έχουμε φροντίσει να μάθουμε ποιός είναι και τί μπορεί να ξέρει. ΕΣΥ δεν καταλαβαίνεις τι σημαίνει κόσμια συμπεριφορά._

Είναι προφανές!!!

ΥΓ. Καμιά απάντηση έχουμε ή μόνο πετάμε πράγματα και αγνοούμε την αμφισβήτηση;

Ο χρήστης migf1 έγραψε:

Μπορείς να μας πεις ΠΩΣ δουλεύει αυτή η ηλεκτρονική προστασία στα κατεβάσματά;

Όπως προείπα, το είπαν ήδη άλλοι. Η κεντρκή μονάδα ελέγχου καρτά σε buffer τις 'χειροκίνητες' αλλαγές και τις εκτελεί μόνο όταν είναι ασφαλές για τον κινητήρα.

Αυτό είναι που ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ πλεόν. '...any mean of automatic gear box is forbitten...' λέει ο κανονισμός. Αυτόματο είναι ότι λαμβάνει υπ' όψιν και άλλες παραμέτρους πέρα απο την εντολή του οδηγού.

http://www.f1technical.net/articles/66

'The on-board computer automatically cuts the engine, depresses the clutch and switches ratios in the blink of an eye', λέει το link που έδωσες. Και εννοεί για την στανταρ διαδικασία αλλαγής ταχύτητας: πατάω συμπλέκτη, αφήνω το γκάζι, αλλάζω σχέση, αφήνω συμπλέκτη, πατάω γκάζι. Αυτά τα κάνει αυτόματα το σύστημα.

Πώς αυτό δείχνει ότι το σύστημα μπορεί ΝΟΜΙΜΑ να κατεβάσει ταχύτητα όποτε θέλει; Απλά cuts the revs, δεν ελέγχει αν revs και speed είναι σε συγχρονισμό.

Ο χρήστης migf1 έγραψε:

Εχουμε γινει ολοι expert και στη F1 σε αυτη τη χωρα!!!

Που ξερεις τη χαρτογραφιση εχει ο κινητηρας της F1?? Την οδηγησες; Το τι λεει ο Πουρναρακης αστο...εχει χαρτογραφιση...δε λεω, αλλα δε ξερεις αν ειναι 1 2 η 3 διαφορερικα modes και αν ειναι επιθετικη η οχι.

Μη λεμε οτι θελουμε ρε παιδια...

Εσύ που ξερεις π.χ. ότι η Φεράρι έχει ηλεκτρονικά Magneti Marelli; Την οδήγησες και τα είδες; Το τι λένε οι άλλοι αστο... έχει ηλεκτρονικά... δε λέω, αλλά δεν ξέρεις αν είναι Magneti Marelli ή Bosch.

Γιατι η Magnetti Marelli ειναι σπονσορας και ειναι στο πλαι της Ferrari!

Εσυ ομως δε μπορεις να λες οτι εχει διαφορετικα modes...μη τρελαθουμε! Δε το ξερουμε! Πρεπει να την οδηγησεις για να το ξερεις!! Εκτος αν την οδηγησες...

Ναι εχει χαρτογραφηση ο κινητηρας, αλλα δε δεχομαι οτι ξερετε και ποσα διαφορετικα modes εχει!

Αν το σύστημα απορρίψει ένα κατέβασμα δεν το εκτελεί μετά. ΣΤον κανονισμό αναφέρεται σαφώς ότι οι αλλαγές ταχυτήτων πρέπει να είναι άμεσο αποτέλεσμα της επιλογής του οδηγού. Μάλιστα αν προσέξει κανείς τα scrutineering reports μετά τους αγώνες θα δει ότι πολλές φορές αναφέρεται ότι έγιναν 'gearshift data checks' σε αρκετά αυτοκίνητα.

Ο οδηγός μπορεί ως ένα βαθμό να φυλάξει το μοτέρ στο κατέβασμα μη κατεβάζοντας 'οριακά', στερώντας δηλαδή την επιβράδυνση από τον κινητήρα προς όφελος της αξιοπιστίας κινητήρα και μετάδοσης.

Thanks Tifosi... Αυτό ακριβώς προσπάθησα να εξηγήσω εξ αρχής: ο οδηγός δεν είναι άμοιρος ευθυνών για την αναξιοπιστία του μονοθεσίου του.

Λοιπόν εσείς έχετε βαλθεί να μας τρελάνετε, να ξεχάσουμε κι αυτά που ξέρουμε!!! Να δω πόσες πηγές πρέπει ακόμα να σας δώσω για να πειστείτε (ακόμα βέβαια περιμένω κάτι αντίστοιχο από σας... ααα ρίξτε κι ένα email-άκι στον Τζέοφ Γουίλις να του πείτε ότι λέει λαλακίες, δεν ξέρει αυτός).

Πάρτε κι άλλη πηγή λοιπόν:

http://www.mad4f1.com/f1-technology/f1-steering-wheel.htm

Και για να μην παιδεύεστε κα ιπολύ, θα σας κάνω και highlight αυτή τη φορά τα επίμαχα σημεία (και περιμένω τεκμηρίωση και για τη δική σας άποψη... λέμε τώρα !!!!!!!!!)

Gear-change switches

'All steering wheels are fitted with a sprung-to-centre, double-acting rocker switch to command gear changes. The system is mounted behind the rim of the wheel and is operated by the driver's fingertips, pulling on paddles shaped to the driver's individual requirement. A single pull on the right hand paddle commands a single up shift, and a single pull on the left hand one commands a single down shift. This eliminates the possibility of a driver missing a gear, therefore increasing the smoothness and improving the timing of gearshifts. The gearbox computer (or the software section controlling the gearbox, in the car's central computer) will check that a down change will not over-rev the engine, and it will then operate throttles, clutch and the gearbox selector mechanism to give the driver the gear he has asked for. If the over-rev. protection software predicts an over-rev., it must, according to the regulations, only prevent engagement - not delay it - and the driver must re-select the gear.'

Clutch lever

Most cars now have hand operated clutches. One or two paddles mounted behind the wheel rim, are operated with the fingertips in a similar manner to the gear-change paddles. However, while the gear-change paddles operate switches, the clutch paddles operate a position sensor against spring pressure. The position of the paddle determines the position of the clutch slave cylinder, via the computer and hydraulic system. The driver will only operate the clutch during starts, pit stops and if he spins - gear change operation is automatic - and he must learn to control the clutch take-up precisely, even though he is denied the force feedback he would be used to with a foot-operated clutch. Wear of the clutch, which affects the take-up point during engagement, is compensated for automatically.

Skip-shift

The regulations permit multiple gear-changes as a result of a single command by the driver. These will always be downshifts (the equivalent of skip-shifting a manual gearbox), and must only be commanded under conditions that would engage the lower gear without over-revving the engine. Commanding it too early must result in either the box being left in the original gear or neutral - very unsettling for the driver. Some drivers however, like to have a button on the wheel to skip-shift down several gears e.g. 7th to 2nd for a slow corner at somewhere like Monaco, where gear changing can get very busy'.

Κατά τα άλλα, ο οδηγός παίζει σημαντικό ρόλο στο σπάσιμο του κινητήρα (θα τρελαθούμε εντελώς) !!!!!!!!

Και μπορεί τα άρθρα να μη με δκαιώνουν στη λεπτομέρεια πως οι αλλαγές μπαίνουν στο buffer (άνθρωπος είμαι, δεν τα θυμάμαι όλα απ' έξω), αλλά με δικαιώνουν περίτρανα στο ότι ο κινητήρας προστατεύεται ηλεκτρονικά ΚΑΙ στα κατεβάσματα (αφού αν είναι over-reved το ECU ΔΕΝ ΕΠΙΤΡΕΠΕΙ το κατέβασμα). Που είνια φυσικά και η ουσία!

Θα μπορούσατε τώρα λοιπόν να μας εξηγήσετε και σεις λεπτομερώς και με πηγές ΠΩΣ στην οργή καταπονεί ο κουλοΚίμης τον κινητήρα του στα κατεβάσματα (btw, και για τα ανεβάσματα -μεγάλες ευθείες- περιμένουμε εξηγήσεις... και για Μπριατόρε, και για Λότους και για Μάνσελ κι ένα κάρο άλλα πράγματα, τα οποία προφανώς φαίνεται πως δεν εμπίπτουν στα πλαίσια της κόσμιας αντιπαράθεσης και αφήνονται αναπάντητα).

Correct me if i am wrong...αλλα τα αυτοματα κατεβασματα as of 2005 εχουν απαγορευθει!

Ενδεχομενως αυτο να ειναι παλιο αρθρο.

Ολοι οι πιλοτοι πλεον δεν εχουν καποιο παρομοιο κουμπι για αυτη τη δουλεια...

Ο χρήστης Nikos147 έγραψε:
Εσυ ομως δε μπορεις να λες οτι εχει διαφορετικα modes...μη τρελαθουμε! Δε το ξερουμε! Πρεπει να την οδηγησεις για να το ξερεις!! Εκτος αν την οδηγησες...

Ναι εχει χαρτογραφηση ο κινητηρας, αλλα δε δεχομαι οτι ξερετε και ποσα διαφορετικα modes εχει!

'Engine air-fuel ratio (Mixture)

It is permissible to adjust the air-fuel ratio of the engine, with a maximum of three settings. Steering wheels are fitted with a three-position knob for this purpose. The mid-position is likely to be the best compromise between power and economy, with a richer setting for maximum power for overtaking and a leaner setting for stretching out the fuel load if necessary.

RPM limit

It is permissible to change the rev-limiter setting, provided all the settings are above the RPM for peak power. It is unlikely that many drivers would be provided with a knob for this purpose, but a button to occasionally raise the rev-limit for overtaking might be an option.

Electronically controlled systems

All Formula1 cars are fitted with electronically controlled engine fuelling and ignition, differential, clutch, drive-by-wire throttles, and power steering. In 1998, the Ferrari steering wheel was a mass of multi-position knobs for adjusting settings, maps and even algorithms for these systems. From 1999, the regulations ban the driver from making adjustments to any of these systems while the car is in motion (in the case of the clutch, while the engine is running). As the engineers can change the settings once the car is stationary in the pits, most of the knobs disappeared. However, when it rains, the ideal settings for the differential and engine response (engine fuel and ignition map and throttle progression) are very different from those best suited to dry conditions. Rain is usually accompanied by a pit stop for wet tyres and so while the car is stationary in the Pits, the driver may legally change settings, changing them back when he next stops for dry tyres.

Under wet conditions, the last thing a driver wants is a sudden increase in torque just as he is feeding in the throttle coming out of a corner. In the dry the same is true, but the throttle openings and speeds (and therefore probably engine RPM) are both greater. Drive-by-wire characteristics and the engine map can both be tuned to make the driving task easier in slippery conditions. The schedule of differential locking under the three critical phases - braking, turn-in and power-out of the corner - is set up in software. Wet conditions will probably need greater lock-up under braking to give stability, and under power-out to avoid the inside wheel spinning, while less lock-up during the turn-in phase, to minimize understeer, may be desirable. If the driver can swap between settings, depending on whether dry or wet tyres are fitted, he will have an advantage. Not all teams offer this facility to their drivers, only those that have the resources to develop alternative settings and intelligent drivers. It is noticeable that Ferrari spend a considerable time testing in the wet at Fiorano, where they have the facility to spray water on the circuit, and that Schumacher has more knobs on his steering wheel than drivers in other teams, and that he is very quick in the wet.'

http://www.mad4f1.com/f1-technology/f1-steering-wheel.htm

Ο χρήστης Nikos147 έγραψε:
Ολοι οι πιλοτοι πλεον δεν εχουν καποιο παρομοιο κουμπι για αυτη τη δουλεια...

Και που το ξέρεις; Έχεις οδηγήσει Φ1 κι έχεις δει αν έχει ή όχι κουμπί;

Κανείς δεν είπε ότι ο κουλο-Kimi καταστρέφει τον κινητήρα, ούτε ότι ο οδηγός παίζει σημαντικό ρόλο.

Αυτό που ειπώθηκε (τουλάχιστον από εμένα) είναι ότι ο οδηγός έχει επιρροή ως ένα βαθμό στη διάρκεια ζωής του κινητήρα, είτε επιλέγοντας σκόπιμα να μην χρησιμοποιήσει τις 'επιθετικές' λειτουργίες, είτε κατεβάζοντας ταχύτητες από χαμηλότερες στροφές, 'χάνοντας' λιγάκι από το engine braking.

Σε κάθε περίπτωση, αυτά είναι λίγο 'ψιλά γράμματα' καθώς η υπερπληθώρα ηλεκτρονικών σήμερα έχει σχεδόν εξαφανίσει μια θεμελιώδη αρετή που πρέπει να έχει κάθε οδηγός αγώνων.

Ο χρήστης Hellenic tifosi έγραψε:
Κανείς δεν είπε ότι ο κουλο-Kimi καταστρέφει τον κινητήρα, ούτε ότι ο οδηγός παίζει σημαντικό ρόλο

.
Το είπε ο Αθανασίου, 2-3 σελίδες πριν (κι επέμεινε κιόλας).

Αυτό που ειπώθηκε (τουλάχιστον από εμένα) είναι ότι ο οδηγός έχει επιρροή ως ένα βαθμό στη διάρκεια ζωής του κινητήρα, είτε επιλέγοντας σκόπιμα να μην χρησιμοποιήσει τις 'επιθετικές' λειτουργίες, είτε κατεβάζοντας ταχύτητες από χαμηλότερες στροφές, 'χάνοντας' λιγάκι από το engine braking.

Γενικώς δεν διαφωνούμε εδώ. Ενδεχομένως να διαφωνούμε στο μέγεθος του βαθμού.

Σε κάθε περίπτωση, αυτά είναι λίγο 'ψιλά γράμματα' καθώς η υπερπληθώρα ηλεκτρονικών σήμερα έχει σχεδόν εξαφανίσει μια θεμελιώδη αρετή που πρέπει να έχει κάθε οδηγός αγώνων.

Αυτό ξαναπές το!!! Είναι πάγια θέση μου (πολλάκις εκφρασμένη, και σε αυτό το φόρουμ) ότι οι παλιότεροι οδηγοί ήταν πολύ (μα πολύ) πιο μάγκες από τους σημερινούς.

Στο τελευταίο θα διαφωνήσω.

Οι οδηγοί το 1970 έπρεπε να έχουν τις δεξιότητες Α, Β, Γ. Το 2005 πρέπει να έχουν τις δεξιότητες Δ, Ε, Ζ. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι αυτοί του 1970 είναι καλύτεροι ή χειρότεροι ή πιο θαρραλέοι, το ανθρώπινο είδος δεν εξελίσσεται τόσο γρήγορα!

Ενδεχομένως δηλαδή αν έπαιρνες τον Trulli π.χ και τον έβαζες τώρα να οδηγήσει ένα μονοθέσιο του 1960 θα τα έκανε πάνω του. Αντιθέτως, αν έπαιρνες τον Trulli και τον μετέφερες 40 χρόνια πίσω, χωρίς να έχει βιώσει το 2005, και τον μάθαινες από μικρό στα μονοθέσια, θα προσαρμοζόταν κανονικά.

Ο χρήστης Nikos147 έγραψε:
Εσυ ομως δε μπορεις να λες οτι εχει διαφορετικα modes...μη τρελαθουμε! Δε το ξερουμε! Πρεπει να την οδηγησεις για να το ξερεις!! Εκτος αν την οδηγησες...

Ναι εχει χαρτογραφηση ο κινητηρας, αλλα δε δεχομαι οτι ξερετε και ποσα διαφορετικα modes εχει!

Εγώ δεν μπορώ να λέω ότι έχει διαφορετικά modes, εσύ δεν το δέχεσαι ότι ξέρω και πρέπει να έχουμε οδηγήσει Φ1 για να μιλήσουμε, επειδή τυγχάνει να παρακολουθούμε στενά το σπορ καμιά 20ετία.

Για ρώτα λοιπόν τον Λώρεν Μέκις πόσες (ρημάδες) θέσεις μπορεί να έχει το 4ο από τα τέσσερα τελευταία κουμπιά στο τιμόνι της Μινάρντι, που δίνει στον Άλμπερς τη δυνατότηατα να αλλάξει τη χαρτογράφηση του κινητήρα. Αν είναι πάνω από τρείς-τέσσερεις έλα να μου ζήτήσεις τα ρέστα...

http://www.minardi.it/team/car/car_volante.asp?LN=UK
'The lower four rotary knobs allow different electronic ‘maps’ to be chosen for the traction control system, differential and engine,” says Mekies.'

Ο χρήστης mschumacher έγραψε:
ποιος κίμι? βλέπω το Μοντόγια από του χρόνου να τον πλησιάζει περισσότερο από όσο περιμένει

Κι απ' του... παραχρόνου (2007), να τον περνάει κιόλας

Σε 14 μηνες θα γινει ο Μοντόγια πιλοταρα και χεράς;
Απο τωρα περιμενω το ποστ που θα το λεει αυτο

Ο χρήστης greo έγραψε:
Σε 14 μηνες θα γινει ο Μοντόγια πιλοταρα και χεράς;
Απο τωρα περιμενω το ποστ που θα το λεει αυτο

Δεν το επιασες το... υπονοούμενο. Το 2007 λέγεται πως θα πάει ο Κίμι στη Φεράρι

Ο χρήστης migf1 έγραψε:

Σε 14 μηνες θα γινει ο Μοντόγια πιλοταρα και χεράς;
Απο τωρα περιμενω το ποστ που θα το λεει αυτο

Δεν το επιασες το... υπονοούμενο. Το 2007 λέγεται πως θα πάει ο Κίμι στη Φεράρι

Καλοοο, κι εγω τωρα το'πιασα

Ο χρήστης migf1 έγραψε:

Σε 14 μηνες θα γινει ο Μοντόγια πιλοταρα και χεράς;
Απο τωρα περιμενω το ποστ που θα το λεει αυτο

Δεν το επιασες το... υπονοούμενο. Το 2007 λέγεται πως θα πάει ο Κίμι στη Φεράρι

Eλα που δεν το πιασα! Αυτο εννοω! Μολις ντυθει ο Κιμι στα κοκκινα θα κουλαθει και ο Μοντι θα γινει ιπταμενος

Να σε δω τι θα λες με τον Αλονσο στα ασημενια μονο και τι αλλο!