Ο χρήστης spyros.s έγραψε:
Με 90 και έκαψες 8,6;;; Πολύ δεν είναι; Με τόσα ούτε vtec μπαίνεις και δουλεύεις και με 4η-3η...γιατί δεν έκαψε λιγότερο; Μάλλον είχες βάρος στο τάπερ.
Ειλικρινά τόσα θα πετύχαινα με 130+...

σπύρο? είναι δυνατόν να πας στην ΙΤΕΑ με 130 μέση? Που τρέχεις? στο ακρόπολις? ειναι 200 κμ, πόση ώρα θα κάνεις? ή μάλλον πόση ώρα κάνεις να πας από το σπίτι σου

Ο χρήστης spiros έγραψε:

@spiros: πλάκα πλάκα συνονόματε δεν θα μας χάλαγε κάνα 1.9tdi ή το 2.2ctdi της χόντα. Αυτά καίνε σαν το υβριδικό του Χρήστου με ροπή διπλάσια από το δικό μου 1.8.
Ας όψεται η μ@λ@κί@ που δέρνει τον Σουφλιά και τους εκάστοτε υπουργούς αλλιώς....όλοι τουρμποντιζελ θα είχαμε!

δεν ειναι πλακα, εκει πανε τα πραγματα. Μ@λακες ειναι οι Ευρωπαιοι που τα αγοραζουν σαν τρελοι?

καποια στιγμη θα παρω την αποφαση να φερω κανενα καλο td απο Γερμανια και θα τελειωνει το παραμυθι...

Σπύρο προχθές μίλησα με ταρίφα που είχε αγοράσει πρόσφατα το Prius προς αντικατάσταση ενός Octavia 110 ίππων.

Το Octavia κατά δήλωση του έκαιγε περί τα 9 με 9.5 λίτρα και σε μέρες με έντονο μποτιλιάρισμα ανέβαινε στα 11 με 11.5. Το Prius το καλοκαίρι στην Αθήνα του έκαιγε σταθερά γύρω στα 6 με 6.5 και σε μποτιλιαρίσματα και ιστορίες η κατανάλωση δεν παρουσίαζε σημαντική διαφοροποίηση.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι το αμάξι κάνει περί τα 150,000 χιλιόμετρα με μείον 3 λίτρα στα 100 ο άνθρωπος γλυτώνει περί τα 4500 λίτρα καύσιμο συν τη διαφορά των 10 λεπτών ανά λιτρο με diesel. Βάζοντας στα κάτω λοιπόν σε σχέση με το Octavia τα χρήματα που κερδίζει είναι 45001.25 (τιμή diesel) + 15006.5*0.10 (διαφορά τιμής καυσίμου) = 5625+975=6600 ευρώ. Έστω και αν αλλάζει μπαταρίες κάθε χρόνο (ο ίδιος με 50,000 χιλιόμετρα σε 4.5 μήνες εκτιμά ότι θα αλλάζει κάθε 1.5 χρόνια ή 250,000 χιλιόμετρα βάσει και των στοιχείων που του έχουν πει οι τεχνικοί της Toyota) που συνεπάγεται κόστος περί τα 1500 ευρώ (τιμή Toyota για ταρίφες) το κέρδος του είναι 5000 ευρώ το χρόνο. Δεν περιλαμβάνονται βέβαια τα κέρδη από τα 2 λίτρα λάδι λιγότερο σε κάθε αλλαγή λαδιών (που για αυτόν είναι 10 το έτος) ή τα κέρδη από τη φθηνότερα ανταλλακτικά λόγω μικρότερου κινητήρα. Βάλε και τη διαφορά της ασφαλιστικής από τους 10 στους 12 ίππους. Ο άνθρωπος μου είπε ότι ξένοιασε από το κυνήγι του κακού diesel που του είχε στοιχίσει 2 αντλίες στην αρχή και μία εκταμιεύση περί τα 4000 ευρώ στο σύνολο καθώς πια φουλάρει σε πολύ περισσότερους βενζινάδες και με την απλή αμόλυβδη.

Έκει όπου ο ίδιος δεν είναι ευχαριστημένος είναι στα ταξίδια όπου το κέρδος του εξανεμίζεται (η διαφορά πέφτει στο 0.5 λίτρα καθώς το Octavia δεν έκαιγε παραπάνω από 5.5 λίτρα με 110 χιλιόμετρα ενώ το Prius πέφτει μόλις στα 5 με αυτή την ταχύτητα.

Μου ανέφερε δε ότι την Άνοιξη με λίγες απαιτήσεις σε κλιματισμό κατέβηκε από την Κηφισία στο Κέντρο μόνον με το EV και σε χρόνο μία ώρα. Το μόνο που τον ενοχλεί ακόμα είναι το γεγονός ότι το όχημα έχει πιο μακρύ μεταξόνιο οπότε στα στενά είναι πιο δύσκολο να στρίψει και το μικρότερο πορτ-παγκάζ (μόλις 400 λίτρα από τα 565 του Octavia).

Οπότε εκτός και αν κάνεις 30,000+ χιλιόμετρα και κινείσαι κατά 60% στον αυτοκινητόδρομο δεν συμφέρει να εκταμιεύσεις 4 με 5 χιλιάρικα παραπάνω.

Ο χρήστης coyote έγραψε:

Με 90 και έκαψες 8,6;;; Πολύ δεν είναι; Με τόσα ούτε vtec μπαίνεις και δουλεύεις και με 4η-3η...γιατί δεν έκαψε λιγότερο; Μάλλον είχες βάρος στο τάπερ.
Ειλικρινά τόσα θα πετύχαινα με 130+...

σπύρο? είναι δυνατόν να πας στην ΙΤΕΑ με 130 μέση? Που τρέχεις? στο ακρόπολις? ειναι 200 κμ, πόση ώρα θα κάνεις? ή μάλλον πόση ώρα κάνεις να πας από το σπίτι σου

Ειδικά στο κατέβασμα μετά τους Δελφούς...... με 100 χιλιόμετρα την ώρα και όλοι με όλοι πραγματικά θα άδειαζαν τα στομάχια τους εντός του οχήματος.....

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Οπότε εκτός και αν κάνεις 30,000+ χιλιόμετρα και κινείσαι κατά 60% στον αυτοκινητόδρομο δεν συμφέρει να εκταμιεύσεις 4 με 5 χιλιάρικα παραπάνω.

30000 το χρονο δεν κανω, τουλαχιστον τωρα. Τα μτχ diesel απο Γερμανια δεν πρεπει να εχουν τοση διαφορα στη τιμη απο τα βενζινης. Θα το κοιταξω, δεν ξερω ακριβως.

για υβριδικο δε θα το σκεφτομουν για την ωρα, κυριως διοτι δεν εχουν αρκετη ισχυ (για μενα) και δεν εχω πεισθει οτι οντως συμφερουν σε σχεση με εναν συγχρονο diesel.

Ο χρήστης spiros έγραψε:

Οπότε εκτός και αν κάνεις 30,000+ χιλιόμετρα και κινείσαι κατά 60% στον αυτοκινητόδρομο δεν συμφέρει να εκταμιεύσεις 4 με 5 χιλιάρικα παραπάνω.

30000 το χρονο δεν κανω, τουλαχιστον τωρα. Τα μτχ diesel απο Γερμανια δεν πρεπει να εχουν τοση διαφορα στη τιμη απο τα βενζινης. Θα το κοιταξω, δεν ξερω ακριβως.

για υβριδικο δε θα το σκεφτομουν για την ωρα, κυριως διοτι δεν εχουν αρκετη ισχυ (για μενα) και δεν εχω πεισθει οτι οντως συμφερουν σε σχεση με εναν συγχρονο diesel.

Εκτός και αν μένεις εντός δακτυλίου στην Αθήνα δεν προτείνω Υβριδικό. Πολλές φόρες όμως το diesel δεν συμφέρει καθώς το κόστος αγοράς είναι μεγάλο. Για μτχ δεν γνωρίζω σχετικά αλλά στα diesel (turbo, μπεκ) πολλές φορές παραδίδουν πνεύμα και το κόστος είναι πολύ μεγάλο.

Χρήστο και Coyote έχετε δίκιο για την Ιτέα. Απλά εγώ είχα στο μυαλό μου την μέση ταχύτητα οδήγησης και όχι την συγκεκριμένη διαδρομή που είναι σαφώς αργή.
Για το θέμα του ντίζελ τώρα:αν το χρησιμοποιούσαν πολλά αυτοκίνητα (πέραν από επαγγελματικά) στην Αθήνα δεν θα βελτιωνόταν και η ποιότητα του αφού...θεωρητικά και οι έλεγχοι θα ήταν περισσότεροι και ο κόσμος πιο υποψιασμένος και γνώστης; Με άλλα λόγια δεν θα μαθαίναμε τα σωστά πρατήρια σε σχέση με τους αλεξιπτωτιστές της αγοράς;

My first sight of the rarest and probably most desirable Honda Civic on the planet is a flash of blood-red paint and a glint of black wheel spokes a couple of hundred yards away. Even at this range I know it’s the real thing, and up close the Mugen RR is even more striking.

Its owner, Waqar Ahmed, hops out and we shake hands. The driver of the car that followed the Mugen into the lay-by has joined us on the pavement and I shake his hand too. I assume he’s a friend of Waqar’s. Waqar thinks he’s a friend of mine. Turns out he’s a stranger to both of us; he’s simply a Honda enthusiast who wants to know if the car is for sale!

‘It’s mental,’ says Waqar, who collected the car from import specialists Performance Centre Manchester just a few days ago. ‘Everywhere you stop you end up surrounded by people.’ That’s testimony to three things: the irresistible, ground-skimming stance of this limited edition Civic, the desirability of cars that marry the Honda and Mugen names, and the power of the internet.The Civic Mugen RR (be cool and say ‘double R’ rather than sounding like a pirate) went on sale in Japan last September and all 300 examples were snapped up in just ten minutes. This is the only example in the UK and is likely to remain so, as back home RRs are now changing hands at a premium, which is quite something, because while the standard Japanese-market Civic Type-R costs 2.8m yen, this Mugen was 4.8m yen.

That’s quite a hike – about £8K – for what appears, as first glance, to be a gentle massaging of the already impressive JDM Civic Type-R. The more you delve, however, the more thorough you discover the rework has been and the more plausible Mugen’s claim to have built the ultimate front-drive car becomes.

Mugen is well known for offering tuning and styling parts for Hondas, but everything on the RR is unique and will not be on sale separately. Take a chunk out of one of the 18in, seven-spoke forged alloy wheels and you’ll have to prove you own an RR to get another. Ditto the restyled front and rear bumper aprons, which are fashioned from carbonfibre, the vented bonnet in aluminium and the new rear spoiler, also carbon, with additional Gurney flap.

Despite such lightweight parts, to which you can add the carbonfibre-shelled Recaro bucket seats inside, Mugen claims the RR is just 10kg lighter than the cooking Type-R, demonstrating how lean that car already is. You won’t find a substantial power uplift either. In concept form, the RR was said to have a 256bhp, 2.2-litre version of the much-lauded K20A engine, but the production version sticks with the original 2 litres. Mind, with 237bhp it does produce more power than the stock 222bhp unit, thanks to new cams, a tailor-made 4-3-1 exhaust with high-flow catalysts, and a fat tail-pipe either side of the impressive rear diffuser.

Now, we’re big fans of the Japanese-market Civic Type-R, with its 9000rpm in-line four, limited-slip diff and road-legal grooved slicks. The Mugen sets out to be even more focused, but the cynical side of me imagines this being like the difference between a four-blade and a five-blade disposable razor, i.e. largely imagined. However, the Mugen is said to be measurably faster around the Tsukuba circuit in Japan so, with Waqar’s consent, we’re going to see if it can show the same on the West Circuit at the Bedford Autodrome.

First, though, we’re going to find out what the Mugen feels like on the road. Climbing into the lairy red-and-black interior I find the seat is a snug fit across the back even for me, and I’m pretty slim. Above the slot for the radio sits a trio of auxiliary dials, while down on the centre console is a small, simple, aluminium plate lightly embossed with the number 178.

Twist the key, push the red button and, as in the stock Type-R, the 16-valve in-line four fires and settles to an idle that’s light, smooth and rather timid. The short-throw Mugen shift feels wristily notchy and stroking along gently there’s still no hint that the engine has another side. Immediately attention-grabbing on these B-roads is the firmness of the ride. It feels a fraction stiffer than the already tough standard set-up and the RR looks lowered too, though that might be an effect of the lower-slung sills. Certainly it’s a resilient chassis, but while the ride is very tightly controlled it’s never crashy.

The steering is surprisingly light and tugs gently as the Bridgestone RE070s’ large tread-blocks find bumps and cambers, but instantly impressive is the feel of the brake pedal; Mugen has fitted its own grooved discs and braided hoses to the Brembo system and there’s instant, progressive power from the very top of the travel. It’s among the best I’ve ever felt.

Torque is thin down low but that suddenly seems of no consequence as the tacho needle swings through 6000rpm. The note gains weight, the shove in the back hardens to a punch and the whole car seems to pull into focus. Peak power is quoted at 8000rpm but this engine seems to deliver useful urge right up to the limiter, a gnat’s short of 9000rpm. As ever, it’s an engine you have to keep on the boil – it’s still odd to be tacking through a series of unsighted bends at a frantic 6500rpm in second, waiting to nail it when the road opens out.

There are, of course, no such problems at the Bedford Autodrome. I can’t detect much difference between the RR and the Type-R, except that the Mugen feels a bit stiffer, so I’m not expecting to see the Type-R’s 1:31.0 beaten. However, despite feeling a fraction less adjustable and as though its front end is dealing with just about as much power and torque as it can, it takes just a couple of laps for the RR to get down to that time.

The Mugen has only around 500 miles on the clock, but so did the regular Type-R we tested around the new West Circuit a couple of issues ago, so it’s all even. After a couple of laps to cool it down we go for it again and the RR pulls out a 1:29.3. Amazing. Analysing the traces of both cars, the Mugen attains fractionally higher speeds but gains most by carrying more speed into the fastest corners at the end of the lap.

Is the Mugen RR the ultimate front-drive car, then? On lap times, I suspect it has laid down a marker that will stand for a very long time, and making the Civic faster on track was one of Mugen’s objectives, so it’s job done, then. Personally, I prefer the feel of the slightly more compliant regular car on both road and track, but there’s no question, as an object of desire the Mugen RR is untouchable.

Engine
In-line 4cyl, 1998cc
Max power 237bhp @ 8000rpm
Max torque 160lb ft @ 7000rpm
Top speed 150mph-plus (est)
0-60mph sub-6.0sec (est)
Power-to-weight 194bhp/ton
Price £32,000 (imported)
On sale For 10 minutes in 2007

Πηγή : http://www.evo.co.uk/carreviews/evocarr' target='_blank ... en_rr.html

O K20 στην καλυτερη του μορφη και δε το συγκρινω με κανενα 2 λιτρο turbo, καμια σχεση...το οχημα ειναι εκτος συναγωνισμου απλα.-

ωραιο το μηνυμα σου ,ενδιαφερον

Τι έγινε ρε παιδιά και χαθήκατε?

Ο χρήστης gxaral έγραψε:
Τι έγινε ρε παιδιά και χαθήκατε?

Περιμένουμε το νέο Civic...

εντάξει μετά από 544 σελίδες τι άλλο να πεις?????

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Τι έγινε ρε παιδιά και χαθήκατε?

Περιμένουμε το νέο Civic...

εντάξει μετά από 544 σελίδες τι άλλο να πεις?????

Πάντως υποθέτω ότι για να μην υπάρχουν μηνύματα σημαίνει ότι όλα πάνε καλά.

Για το f/l κάντε υπομονή...αν και ακούγεται ότι θα είναι περιορισμένο θα έχουμε νέα στο τέλος της εβδομάδας.
Το τετράθυρο παρουσιάστηκε ήδη.

τι να πουμε, αφου δε χάλασε τίποτα!

Άντε και οι πρώτες φώτο από το νέο σιβικ f\l... τα δικά μας πάλιωσαν

http://www.hondauk-media.co.uk/uploa...press_pack.pdf

CIVIC 5-DOOR FAMILY PRACTICALITY

The futuristic yet practical Civic 5-door has been a firm family favourite since its launch in 2006 and the revised model’s subtle changes will continue this success.

As well as the option of the new 1.4-litre engine, the Civic 5-door will now be available with a newly-developed, conventional automatic gearbox and a revised i-SHIFT automated manual transmission.

Uprated exterior plastics and a new rear combination light cluster have been used to make the car’s overall appearance more premium, while changes to the grille have been made to aid cooling and accommodate the new auto ’box.

Inside, a brushed metal effect trim and matt finish, as seen in the Type R, have been applied to the instrument console. Replacing the Piano Black, these are easier to clean and maintain. New seat fabrics have also been introduced.

Rear parking sensors and iPod connectivity are now offered on higher grade models as standard – the USB port allows the iPods to be operated through the main audio system and steering wheel controls, while lower grades have iPod playback capability through the auxiliary port.

Transmission

For the first time on Civic, a conventional 6-speed automatic gearbox will be available. This has been developed exclusively for the 5-door 1.8-litre model to suit customer driving styles and preferences. The Civic 5-door will also retain the smooth 5-speed manual transmission available since launch.

Revised i-SHIFT (6-speed automated manual transmission)

Honda’s next-generation 6-speed i-SHIFT automated manual transmission can also be paired with the 1.4-litre and 1.8-litre petrol engines, offering reduced CO2 emissions.

Improvements from the previous i-SHIFT unit include: reduced gear change times, smoother shifts and more intelligent automatic mode shift logic.

The driver can choose between either Auto Mode for a more relaxed driving style, or Manual Mode for a sportier driving experience, using the sequential gearshift or steering wheel mounted paddles – the left paddle controlling down-shifts and the right paddle for up-shifts.

Automatic Mode is selected by moving the gearshift to the left of the gate, while sequential changes in Manual Mode are made by moving the lever either forwards (up changes) or backwards (down changes) in the main gate or by using the paddles.

The shift lever requires only a short movement to select the next gear for easy and comfortable use and reverse gear is in the conventional manual position for familiarity when driving.

The conventional clutch pedal is replaced by a Transmission Central Unit that controls the clutch via an actuator with hydraulic power generated by a DC motor, meaning gear changes are quick and smooth.

Intelligent Automatic Mode

Drivers can override Automatic Mode momentarily by switching to paddle operation *– to change down a couple of gears for added acceleration, for example – after which, the system will automatically return to Automatic Mode.

The selected gear in both automatic and manual shift modes is shown in a display located within the fuel gauge dial, with the letter ‘A’ next to the gear number when Automatic Mode is selected.

The i-SHIFT gearbox is designed to adapt to different driving conditions by using a series of shift maps. For example, when driving downhill, the system will shift down to provide engine braking. On the latest system a yaw rate sensor detects cornering and holds the present gear, rather than shifting to avoid upsetting the car’s balance or causing hesitation, allowing the Civic to accelerate smoothly out of the corner. In addition, after starting the engine with the lever in neutral, the system defaults to Automatic Mode or when the car stops in fourth gear, the intelligent system will automatically shift back to first in both modes.

The intelligent system also safeguards the engine. For instance, at low rpm the system will not shift up, even if instructed to do so, to prevent malfunction and engine knocking, and it will automatically shift up just before the red line in order to avoid damaging the engine by over-revving.

Hill Start Assist

All i-SHIFT Civic models are now equipped with Hill Start Assist, which when pulling away from standstill on an incline, continues to apply the brakes for a moment as the driver moves their foot from the brake pedal to the accelerator, preventing the car from rolling back.

Shift Indicator Light (SIL)

All manual transmission Civics now feature a SIL (Shift Indicator Light) within the centre of the rev counter (as found on the latest Accord) that detects whether there is surplus, or a shortage of torque and provides the driver with a visual prompt of the best point to change gear and maximise economy.

Πηγή: civinfo.com

http://www.hondauk-media.co.uk/zipdownl ... 05934c.zip

Το πεπρωμένο δεν μπορείς να το αποφύγεις... Μου αρέσει πάντως η ιδέα των 100 ίππων για το 1.4 που θα δώσει αξιοπρεπείς επιδοσείς στο μικρό Civic.

Το μεγάλο όμως κατά τη γνώμη μου νέο είναι αυτό...

'And there’s more. The powerful 2.0 litre i-VTEC engine, which produces 200PS at a spine tingling 8000rpm is now mated with a Limited Slip Differential that sharpens the car’s handling and driving dynamics even further. Around our test track in Tsukaba, Japan, the ‘white hot’ Type R shaves 1.44 seconds off the standard car’s time.'

διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (μπλοκέ) λοιπόν για το TypeR

'Inside, the seats have a new fabric design and the indicators are now* ‘onetouch’**
for easy lane changing. The Civic Hybrid retains its petrol-electric drive
train, which achieves CO2 emissions of 109g/km and exceptional urban fuel
efficiency.'*

επιτέλους για ένα όχημα που κινείται μέσα στη πόλη η συγκεκριμένη δυνατότητα είναι πολύ χρήσιμη.....

Δείτε τα εδώ όλα συγκεντρωμένα ...

http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=792284

Δηλαδη ο 1.8 παραμενει ως ακριβως εχει.

Ναι ο 1.8 παραμένει ως έχει, όπως και το γεγονός ότι δεν θα έρθει τελικά ο 1.6.

Πάντως ο νέος 1.4 θα είναι Euro5. Καθώς σύντομα το συγκεκριμένο spec θα είναι υποχρεωτικό είναι αναμενόμενο να αλλάξει και ο 1.8.

Πολυ καλο το LSD. Κανενα αλογο παραπανω δε μπορουσαν να βάλουν???