Ο χρήστης HUNTER έγραψε:

Μοτερίστα μέ δυναμόμετρο,εκτός τού ότι δέν γνωρίζω κανέναν (προτάσεις παίδες; ),θά μπορέσω νά τόν εμπιστευτώ;
Αλήθεια,μετρώντας τά καυσαέρια,πώς θά διαπιστώσω άμα θέλει καύσιμο;
Ποιά τιμή θά είναι αυτή πού θά μού τό δείξει;

Στο print-out της δυναμομέτρησης με την ροπή και την ισχύ, υπάρχει η δυνατότητα να εκτυπωθεί παράλληλα και η καμπύλη με τον λόγο αέρα-καυσίμου, συναρτήσει των σ.α.λ.. Αυτήν την καμπύλη μπορεί να την διαβάσει κάποιος ειδικός και να εντοπίσει το πρόβλημα αν υπάρχει. Είναι μία εξαιρετικά χρήσιμη διαδικασία για την ρύθμιση του μοτέρ.

Εδώ στην Αθήνα μπορώ να σου προτείνω κάποιους με τους οποίους έχω συνεργαστεί και εμπιστεύομαι (με πμ πάντα, μην μας κατηγορήσουν για διαφήμιση ) αλλά από Βόρεια Ελλάδα, δεν έχω ιδέα...

Ρε παιδιά μήπως είναι λίγο ριψοκίνδυνο να ανεβάσει την συμπίεση;
Ειδικά τώρα που άλλαξε εκκεντροφόρους και το overlap μεγάλωσε.

Από την στιγμή που μεγάλωσε το overlap στις χαμηλότερες στροφές μένουν περισσότερα καυσαέρια. Τα καυσαέρια αυτά θερμαίνουν το εισερχόμενο μείγμα. Άμα αυξήσει και την συμπίεση, μπορέι ο κινητήρας να κτυπάει πυράκια... Βέβαια αυτό ισχύει τόσο περισσότερο, όσο πιο φτωχά είναι τα μείγματα...

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Μήπως άν έβρισκα ένα ρυθμιζόμενο γρανάζι εκκεντροφόρου,θά μπορούσα 'παίζοντας' νά βελτιώσω κάτι,εκεί στά χαμηλά;

Ναι, αλλά έτσι θα χαλούσε η ρύθμιση στα ψηλά. Αυτό που λες νομίζω ότι θα ίσχυε αν είχες μεταβλητού χρονισμού βαλβίδες.

Τώρα αυτό με την συμπίεση μπορεί να μην σε αγγίζει. Αφορά πιο πολύ εκείνους των οποίων τα αυτοκίνητα μπορεί να κάψουν και φτωχά μίγματα.
Αυτό συμβαίνει στα καινούργια αμάξια στα οποία ο εγκέφαλος 'παίζει' αρκετά με τα μείγματα.

Μπορεί να μην υπάρχει πρόβλημα με αυτό. Απλά σκέφτηκα ότι λόγω των περισσότερων καυσαερίων στις χαμηλές στροφές έχουμε και περαιτέρω θέρμανση του εισερχόμενου μείγματος. Από 'κει και πέρα, αν δεν υπάρχει και αρκετή βενζίνη να ψύξει το μείγμα (μέσω της εξάτμισής της κατά την διάρκεια της εισαγωγής), τα πράγματα δυσκολεύουν. Και πάνω σε όλα αυτά έρχεται και η αύξηση της συμπίεσης, για να δέσει το γλυκό!!!

Επίσης τα πολλά καυσαέρια δεν αφήνουν το μέτωπο της φλόγας να εξαπλωθεί (δρα σαν μονωτής) με αποτέλεσμα να έχουμε απότομες μεταβολές πίεσης κατά την διάρκεια της ανάφλεξης. Αυτό οδηγεί σε τραχειά λειτουργία του μοτέρ, έως και σβήσιμο. Γι' αυτό τα αμάξια με 'κανίβαλους' εκκεντροφόρους έχουν ρελαντί στις >1.500 rpm. Επίσης δεν προλαβαίνει όλο το καύσιμο να καεί (λόγω των καυσαερίων) με αποτέλεσμα να έχουμε υψηλές εκπομπές HC.

Όλα αυτά φυσικά ισχύουν γενικά και όχι στην περίπτωσή σου.

Το δικό σου είναι Kadett; Άμα πάντως έχει καρμπυρατέρ, καλύτερα να ξεχάσεις την έννοια 'φτωχά μείγματα'. Στα καρμπυρατέρ η ποσότητα του ψεκαζόμενου καυσίμου εξαρτάται μόνο από μια παράμετρο, τον αέρα. Συνήθως τα καρμπυρατέρ παρασκευάζουν από στοιχειομετρικά έως και πλούσια μείγματα (συνήθως).

Το αν θα αυξήσεις την συμπίεσή σου εξαρτάται από πολλούς παράγοντες.
Πόσα χιλίομετρα έχεις; Σε τι κατάσταση βρίσκονται οι βαλβίδες σου; Θέλουν γύαλισμα; Τι καύσιμο βάζεις;
Να θυμάσαι ότι οι παλιοί κινητήρες δεν είχαν τόσο καλή σχεδιαστική ποιότητα, με αποτέλεσμα να υπάρχουν μέσα στον θάλαμο καύσης 'Hot spots' τα οποία μπορεί να αποτελέσουν εστίες για αυτανάφλεξη. Γι' αυτό και δεν έχουν την συμπίεση των σημερινών μοτέρ.

Πάντως, αν είναι καλοσυντηρημένο και προσεγμένο το μοτέρ σου, να δοκιμάσεις την αύξηση της συμπίεσης. Βάλε μια λεπτότερη φλάντζα.

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Δημήτρη,ευχαριστώ πρώτα απ'όλα γιά τό ενδιαφέρον σου.
τό μοτέρ είναι πολλαπλού ψεκασμού,καί τό καπάκι έχει μόλλις βγεί από πλανιάρισμα (τρίψιμο βαλβίδων κ.λ.π.).Τά χιλιόμετρά του,είναι περίπου 120 χιλιάδες.
Λεπτότερη φλάντζα,ψιλοφοβάμαι νά βάλω,διότι ο εκκεντροφόρος έχει πολύ μεγαλύτερο βύθισμα (καί όχι πολύ μεγαλύτερη διάρκεια),από τόν προηγούμενο.Φοβάμαι λοιπών,μήν καρφωθούν οι βαλβίδες σέ κανένα πιστόνι.Γιά αυτό σκέφτομαι αλλαγή εμβόλων γιά αύξηση συμπίεσης.
Καύσιμο,ώς συνήθως βάζω 100άρι,άν καί πού καί πού,βάζω καί απλή αμόλυβδη.

Παρακαλώ! Το θέμα όμως είναι να κινήσουμε και κανενός άλλου (πιο έμπειρου) το ενδιαφέρον!!!

Α αλλάξεις τα έμβολα, ώστε να αυξηθεί η συμπίεση, δεν είναι το ίδιο πράγμα με το βάλεις λεπτότερη φλάντζα;
Πάλι η κορυφή του εμβόλου έρχεται πιο κοντά στις βαλβίδες.
Εκτός και αν τα νέα έμβολα έχουν 'τσέπες'.

Επίσης το μεγαλύτερο βύθισμα συνεπάγεται για την βαλβίδα το εξής : Κάλυψη μεγαλύτερης απόστασης (αφού το βύθισμα μεγάλωσε) στον ίδιο χρόνο. Συνεπώς αυξάνονται τα αδρανειακά φορτία της, άρα και οι πιέσεις που ασκούνται στα έκκεντρα, στα καπελώτα, στις στηρίξεις του εκκεντροφόρου κ.ο.κ. Αυτά με την σειρά τους θα μεταφέρουν την πίεση στο λιπαντικό. Όταν το λιπαντικό εξασφαλίζει υγρή τριβή (πλήρης απομόνωση συνεργαζόμενων μεταλλικών επιφανειών), δεν υπάρχει πρόβλημα. Το κακό είναι ότι στην κυλινδροκεφαλή εμφανίζεται συχνά - πυκνά ημιυγρή τριβή (ιδίως στην εκκίνηση). Έτσι τα μέταλλα σε αυτήν την περίπτωση θα έρθουν σε μερική επαφή, υπό μεγαλύτερη πίεση.

Επίσης υπάρχει περίπτωση, λόγω της σχεδίασης του εκκέντρου που οδηγεί την βαλβίδα, να φθαρθούν γρηγορότερα οι έδρες των βαλβίδων καθώς και οι ίδιες οι βαλβίδες. Αυτό θα γίνει αν η βαλβίδα προσγειώνεται βιαίως κατά το κλείσιμό της πάνω στην αντίστοιχη έδρα. Είναι καθαρά θέμα σχεδίασης του εκκέντρου.
Γενικός κανονας είναι ότι όσο πιο ψηλή είναι η θερμοκρασία ενός μετάλλου, τόσο περισσότερο υποβαθμίζονται οι μηχανικές του ιδιότητες (αντοχή σε κόπωση, αντοχή σε φθορά, αντοχή σε διάφορες φορτίσεις). Οι θερμοκρασίες μέσα στον θάλαμο καύσης είναι πολύ ψηλές!
Οπότε μια βίαιη προσγείωση της βαλβίδας πάνω στην αντίσοτιχη έδρα κάνει τα πράγματα χειρότερα. Εκτός και αν είναι από τόσο καλό υλικό φτιαγμένο το σύνολο έδρα - βαλβίδα (συνήθως δεν είναι), που δεν υπάρχει πρόβλημα.
Μια λύση είναι να τοποθετηθούν ελαφρύτερες και σκληρότερες βαλβίδες, για παράδειγμα βαλβίδες τιτανίου.

Όλα αυτά (το ξαναλέω!) ισχύουν γενικά και όχι για 'σένα. Εξάλλου το μεγαλύτερο βύθισμα δεν λέει τα πάντα. Πρέπει να ξέρουμε και σε πόσο χρόνο φτάνει σε αυτό το μέγιστο βύθισμα, ώστε να συγκρίνουμε τι ταχύτητα είχε η βαλβίδα πριν και τι τώρα. Αν το φτάνει αυτό το μεγαλύτερο βύθισμα στον ίδιο χρόνο με πριν, ναι η βαλβίδα κινείται ταχύτερα. Επίσης το να βρεις βαλβίδες τιτανίου είναι κομματάκι δύσκολο!

Γενικά πάντως εγώ (για να αυξήσω το overlap) θα προτιμούσα εκκεντροφόρο με περισσότερες μοίρες και όχι περισσότερο βύθισμα! Ή με κυρίως μεγαλύτερη διάρκεια.

Δημήτρη , ο νορμάλ εκκεντροφόρος ήταν 274 και ο τωρινός 280.
Το overlap δεν άλλαξε σημαντικά , ενώ η διάρκεια είναι οριακή για κινητήρα δρόμου. Θεωρητικά η αύξηση της συμπίεσης βοηθάει στο να υπερκαλυφθεί η μικρότερη δυναμική συμπίεση , ώστε να αποδώσει καλύτερα ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές που δεν υπάρχει αρκετή ταχύτητα στη πλήρωση του θαλάμου. Βέβαια πρέπει να υπάρχει αρκετό κενό ανάμεσα στη βαλβίδα και στο πιστόνι για να γίνει αυτό.
Τα προβλήματα προανάφλεξης λύνονται με επεναπρογραμματισμό του εγκεφάλου (διάρκεια και ποσότητα ψεκασμού - αβανς) , καλύτερη ποιότητα βενζίνης και ψυχρότερα μπουζί.

Αντρέα , γι αυτό που λες με τα πιστόνια πρέπει να σιγουρευτείς ότι χωράνε οι βαλβίδες. Αν το κάνεις τελικά , θα χρειαστείς σίγουρα και τα παραπάνω.

Εαν έχεις μερικά στοιχεία του κινητήρα στείλτα μου ......
Διάμετρο και μήκος αυλών εισαγωγής/εξαγωγής της κυλινδροκεφαλής.
Διάμετρο και μήκος αυλών θαλάμου εισαγωγής και χταποδιού εξαγωγής.
Διάμετρος πεταλούδας.
Διάμετρος σωλήνα εξαγωγής και μήκος/αριθμό από τα καζανάκια.
Παροχή καυσίμου από τα μπεκ (σε cc/hr πχ.) - πίεση καυσίμου

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Δημήτρη , ο νορμάλ εκκεντροφόρος ήταν 274 και ο τωρινός 280.
Το overlap δεν άλλαξε σημαντικά , ενώ η διάρκεια είναι οριακή για κινητήρα δρόμου. Θεωρητικά η αύξηση της συμπίεσης βοηθάει στο να υπερκαλυφθεί η μικρότερη δυναμική συμπίεση , ώστε να αποδώσει καλύτερα ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές που δεν υπάρχει αρκετή ταχύτητα στη πλήρωση του θαλάμου. Βέβαια πρέπει να υπάρχει αρκετό κενό ανάμεσα στη βαλβίδα και στο πιστόνι για να γίνει αυτό.
Τα προβλήματα προανάφλεξης λύνονται με επεναπρογραμματισμό του εγκεφάλου (διάρκεια και ποσότητα ψεκασμού - αβανς) , καλύτερη ποιότητα βενζίνης και ψυχρότερα μπουζί.

Παιδιά εδώ μιλάμε για μικρές διαφορες. Δεν υπάρχει πρόβλημα.

Και αν χρησιμοποιείς 100άρι καύσιμο, δεν θα υπάρχει πρόβλημα κανένα.
Επίσης με τα ψυχρότερα μπουζί απομακρύνεται περεταίρω ο κίνδυνος.

Ο εγκέφαλος όμως δεν πρέπει να επαναπρογραμματιστεί για να εκμεταλλευτεί τον αγριότερο εκκεντροφόρο;

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Ο Risse λέει όχι.
Υπ'όψιν ότι,όταν λέω ότι 'ψώφισε' στά χαμηλά,δέν εννοώ ότι δέν πάει βήμα,αλλά ότι σέ σχέση μέ πρίν τήν αλλαγή,είναι πολύ χειρώτερα μέν,όχι όμως καί απελπιστικά.
Παρ'όλα αυτά,πολύ θά τό ήθελα νά ξαναζωντανέψει πρίν τίς τέσσερις χιλιάδες σ.α.λ.
Σήμερα έβαλα τόν μηχανικό μου να ψάξει γιά τά έμβολα,νά δούμε καί τήν τιμή τους.
Μάλλον θά τό επιχειρίσω αυτό.Αλλά τό ερώτημα παραμένει.μετά τήν αύξηση συμπίεσης,θά πρέπει νά επαναπρογραμματίσω τόν εγκέφαλο;Μήπως θά πρέπει νά ανεβάσω πίεση καυσίμου;

Μετά την αύξηση της συμπίεσης τα πράγματα θα βελτιωθούν σε όλο το φάσμα των στροφών. Αλλά αν δεν σου αρκεί, τότε βλέπεις και κάνεις. Καλύτερη λύση είναι ο επαναπρογραμματισμός.

Η αύξηση της συμπίεσης είναι αυθύπαρκτη βελτίωση, δεν χρειάζεται να συνδυαστεί με κάτι άλλο για να 'δουλέψει σωστά'. Αυτό βέβαια ισχύει με την προϋπόθεση ότι δεν έχεις πυράκια.

Στο τέρμα γκάζι ο αισθητήρας λ αγνοείται και η ψεκαζόμενη βενζίνη είναι προκαθορισμένη έτσι ώστε να δώσει ένα λόγο αέρα/καυσίμου γύρω στο 12,8 για μέγιστη ιπποδύναμη. Αν ο εν λόγω εκκεντροφόρος βελτιώνει σημαντικά την αναπνοή του κινητήρα τότε ο προγραμματισμός (σε δυναμόμετρο) θα έχει αποτελέσματα. Στα 'μισά γκάζια' ο λ κρατάει το λόγο αέρα/καυσίμου στο 14,7 και ο προγραμματισμός εκεί δεν θα φέρει καμία αλλαγή.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Στο τέρμα γκάζι ο αισθητήρας λ αγνοείται και η ψεκαζόμενη βενζίνη είναι προκαθορισμένη έτσι ώστε να δώσει ένα λόγο αέρα/καυσίμου γύρω στο 12,8 για μέγιστη ιπποδύναμη. Αν ο εν λόγω εκκεντροφόρος βελτιώνει σημαντικά την αναπνοή του κινητήρα τότε ο προγραμματισμός (σε δυναμόμετρο) θα έχει αποτελέσματα. Στα 'μισά γκάζια' ο λ κρατάει το λόγο αέρα/καυσίμου στο 14,7 και ο προγραμματισμός εκεί δεν θα φέρει καμία αλλαγή.

Καταρχήν καλώσήλθες!!!
Ναι αλλά δεν υπάρχει το ενδεχόμενο, μόλις η παροχή του αέρα ξεπεράσει κάποιες τιμές ο εγκέφαλος να μην δίνει περισσότερη βενζίνη; (κάτι σαν safe mode). Νομίζω ότι το είχα ακούσει αυτό κάπου (σε Punto GT που ήθελε να ανεβάσει την πίεση υπερτροφοδότησης)...

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
... Ναι αλλά δεν υπάρχει το ενδεχόμενο, μόλις η παροχή του αέρα ξεπεράσει κάποιες τιμές ο εγκέφαλος να μην δίνει περισσότερη βενζίνη; (κάτι σαν safe mode). Νομίζω ότι το είχα ακούσει αυτό κάπου (σε Punto GT που ήθελε να ανεβάσει την πίεση υπερτροφοδότησης)...

Αυτό συμβαίνει όταν δεν υπάρχουν αντίστοιχες τιμές στο χάρτη του εγκεφάλου. Πχ. σε ένα υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο αν ανεβάσεις πολύ την πίεση/παροχή αέρα , μετά από κάποιο σημείο δεν υπάρχουν οι αντίστοιχες τιμές αναλογίας αέρα-καυσίμου στον εγκέφαλο και ο κινητήρας 'μένει' από καύσιμο. Συνήθως αυτό το σημείο είναι λίγο χαμηλότερα από τα φυσικά όρια παροχής καυσίμου της αντλίας και των μπεκ. Υπάρχουν όμως και εγκέφαλοι (πχ. VAG turbo) που έχουν 'κόφτη' από κάποια πίεση και πάνω για προστασία του μοτέρ.

Πολύ σωστά, λάθος μου που το παρέλειψα, μιλάμε πάντα για closed loop λειτουργία. Εάν συνδέσεις ένα scanner βλέπεις ότι ψεκάζει περισσότερο βενζίνη από την προβλεπόμενη (π.χ. +10) Υπάρχει ένα όριο, όχι και πολύ μεγάλο πάνω από το οποίο δεν δίνει περισσότερο βενζίνη (για λόγους ασφαλείας, δηλαδή αν υπάρχει κάποια βλάβη και ο εγκέφαλος λανθασμένα νομίζει ότι χρειάζεται όλο και περισσότερη βενζίνη, να μη πλημμυρίσει τους κυλίνδρους). Για τα VAG turbo δεν ξέρω γιατί αυτά πιστεύω έχουν αισθητήρα λ wide range, δουλεύει και σε άλλες περιοχές εκτός από το A/F 14,7.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Πολύ σωστά, λάθος μου που το παρέλειψα, μιλάμε πάντα για closed loop λειτουργία. Εάν συνδέσεις ένα scanner βλέπεις ότι ψεκάζει περισσότερο βενζίνη από την προβλεπόμενη (π.χ. +10) Υπάρχει ένα όριο, όχι και πολύ μεγάλο πάνω από το οποίο δεν δίνει περισσότερο βενζίνη (για λόγους ασφαλείας, δηλαδή αν υπάρχει κάποια βλάβη και ο εγκέφαλος λανθασμένα νομίζει ότι χρειάζεται όλο και περισσότερη βενζίνη, να μη πλημμυρίσει τους κυλίνδρους). Για τα VAG turbo δεν ξέρω γιατί αυτά πιστεύω έχουν αισθητήρα λ wide range, δουλεύει και σε άλλες περιοχές εκτός από το A/F 14,7.

Κάτσε, το closed loop τι είναι;

Closed loop: όταν ο κινητήρας λειτουργεί με 'μισό γκάζι' και η αναλογία αέρος/καυσίμου ρυθμίζεται από τον αισθητήρα λ στο 14,7. Όχι όταν είναι κρύος, όχι στο τέρμα γκάζι (WOT).

Η συζήτηση έχει γίνει πολύ ενδιαφέρον και νομίζω βγαίνουν πολύ χρήσιμα συμπεράσματα.
Σίγουρα ένας επαναπρογραματισμος θα έφερνε πολύ καλά αποτελέσματα αλλά υπάρχει και άλλη λύση, εκτός από τον ρυθμιστή πίεσης βενζίνης (όπως στην περίπτωση του HUNTER αλλά και την δικιά μου) που δίνει κάποια επιπλέον βενζίνη, δίνει όμως και σε φάσμα στροφών που δεν χρειάζεται με αποτέλεσμα ρύπους μπουκώματα κατανάλωση κλπ
Μια άλλη λύση την οποία μάλλον θα εφαρμόσω επειδή θα αλλάξω και εγώ εκκεντροφόρους είναι ένα super AFC σαν και αυτό εδώ, όπου μπορείς να φτιάξεις καμπύλες καύσιμου ανάλογα με τις ανάγκες των καινούργιων εκκεντροφόρων, δεν ρυθμίζει όμως ignition timing, αν θέλεις να ρυθμίσεις και ignition timing υπάρχει αυτός εδώ που τα κάνει και τα δυο και με σχετικά μικρό κόστος και με πλεονέκτημα ότι οτιδήποτε προστεθεί στο μέλλον θα μπορεί να ξαναρυθμιστει και ακόμα να το βγάλεις και να το χρησιμοποιήσεις στο επόμενο σου αυτοκίνητο.
Όλα αυτά με την προϋπόθεση ότι ταιριάζουν στο αυτοκίνητο σου.(ξέρω ότι μπαίνουν σχεδόν σε όλα τα Γιαπωνέζικα αυτοκίνητα)
Ακόμα θα πρέπει να πάρεις-δανειστείς ένα wide band sensor για την ρύθμιση σε περίπτωση που το κανείς μόνος σου.
Αυτά από εμένα, ελπίζω να βοήθησα και να μην έγραψα καμία βλακεία