-
Πώς μπορείς να κερδίζεις σε δύναμη και να χάνες σε ροπή???
[list:oekais2e]Αυτο συμβαινει οταν απο εναν κινητηρα πχ 1400 ατμασφαιρικο βγαζεις 80 αλογα και προσπαθεις να τον κανεις να βγαλει 110!!Οσο ανεβαζεις αλογα τσο ελαχιστοποιεις το ωφελιμο ευρος στροφων(σε ιποδυναμη)και η ροπη παει......περιπατο!!Γι αυτο και το turbo αν και αρχαια εφευρεση ειναι αναντικαταστατο μεχρι και σημερα.Ο λογος , οτι με light χρηση εχει κατακορυφη αυξηση ιποδυναμης και ροπης στο ηδη υπαρχον ευρος αποδοσης του κινητηρα τουλαχιστον κατα.......50% Και εδω φυσικα αν το παρακανεις κανουν την εμφανιση τους τα κακα δεμανια!Lag, νεκρη περιοχη στις χαμηλες με ξεσπαματα υστερικου!!!Το καλο παντως εδω ακομα και οταν το παρακανουμε ειναι αυξανεται και η ροπη ασχετα αν αποδιδεται απο λιγο εως πολυ ψηλα!!Με λιγα λογια η θα εχεις αποδοση απ το ρελαντι μεχρι τις 6000rpm η απ τις 5000-9000rpm!Για τα παρατραγουδα που ειπα ποιο πανω ισχυουν για καθε κυλινδρισμο.Δε μπορεις πχ απο 2λιτρα να βγαλεις σε νορμαλ μορφη 300 αλογα.[/list:u:oekais2e]>Ομως 'παίζοντας' με τους εκκεντροφόρους μπορείς να βάλεις περισσότερο μίγμα στον κύλινδρο,
[list:oekais2e]Περισσοτερο μειγμα αλλα στις υψηλες στροφες!!Γι αυτο και τα μοτερ χτυπανε 9αρες!![/list:u:oekais2e]>Κι εδώ δε μας τα λες πολύ καλά. Κανένα σύστημα δεν έχει απώλειες στην τροφοδοσία καυσίμου (εκτός από το καρμπιρατέρ). Ο στόχος του άμεσου ψεκασμού είναι να μπορεί ο κινητήρας να δουλεύει με φτωχό μίγμα
[list:oekais2e]Λαθος!!Ολα τα συστηματα εχουν απωλειες.Αν παρουμε την εξελιξη ιστορικα και λιγο χονδρικα θα δουμε οτι σε ενα κινητηρα ιδιας τεχνολογιας και κυβικων με καρμπυρατερ εβγαζε 75 αλογα και με την αφιξη του ψεκασμου εβγαζε 90 αλογα!!!Το αποτελεσμα ηταν αυξηση ροπης και ιποδυναμης μονο με την εφαρμογη του ψεκασμου και χωρις καμια επεμβαση στο μοτερ και................μειωση στην καταναλωση καυσιμου!!Αυτο τι σημαινει?Οτι ολοι οι κινητηρες injection ειναι φτωχου μειγματος?Παλι η αναλογια στον κυλινρο ειναι 14,7/1 απο την εποχη του otto!!Απλα ελαχιστοποιηθηκαν οι απωλεις σε αβανς και καυσιμο και εγινε ποιο ακριβης η δοσολογια του καυσιμου!Το ιδιο τωρα τινει να γινει και το FSI Μετα απο 20 χρονια παλι.........εχει ο θεος.[/list:u:oekais2e]>Επομένως δεν είχε κανένα νόημα να δημιουργήσει η Toyota VVTi κινητήρες; Η Nissan και η Renault κάνουν λάθος που ακολουθούν τον ίδιο δρόμο
[list:oekais2e]O καθενας ακολουθει την πολιτικη του για να πουλησει [/list:u:oekais2e][list:oekais2e]ΥΓ.Για να δειτε τη μερα και τη νυχτα σε αποδοση κυριως ροπης αλλα και ιποδυναμης δειτε ενα σχεδιαδραμα αποδοσης ενος 1.8Τ και ενος με μεταβλητο χρονισμο!!Μα θα μου πειτε ο ενας ειναι turbo.Μα αυτο ακριβως δε λεμε?Πληρωση του κυλινδρου με αερα δε θελουν να πετυχουν και οι μεν και οι δε?Θελετε να συγκρινουμε 2 μοτερ ιδιας χρονολογιας ?G60(το οποιο και εχω)αποδιδει 160ps στις 5800ropm και 225Nm 3800rpm!!VTEC 160Ps 7600rpm και 155Νm ...........6300rpm!!!!!!!Tι λετε?Ποιος κυνηγαει τον εντυπωσιασμο και ποιος την ουσια?[/list:u:oekais2e]
-
Ο χρήστης xaris_cd έγραψε:
ola kala paidia alla gia to fusion den anefere kanenas tipota kai oute brika kapoio
test kapou na do
.. kapoios katoxos fusion an theli as grapsi kanena sxolio .tha mou
peite posa na poulithikan apo ayto to modelo ara ti psaxneis....telos panton
perimeno kai apo allou kanena sxolio .Emena tha me eksiperetoyse ena tetoio oxima
kai i timi tou einai giro sta 4500000 didadi ekei pou prepei
gia mena eno to focus ksefige (5200000)
exo pirethopio os tin triti na apofasiso giati se ligo tha mpoun oi ergostasiakes auksiseis
tou neou etous opote pame pano 70000 peripouΈχω το τεύχος 385 των 4Τ, στο οποίο υπάρχει δοκιμή του Fusion 1.6. Περιληπτικά αναφέρω τα εξής:
- Το αυτοκίνητο είναι πρακτικό αλλά όχι πολυμορφικό.
- Οι χώροι του είναι ικανοποιητικοί και ειδικά ο χώρος αποσκευών.
- Τα πλαστικά του δεν είναι πολύ καλής ποιότητας (φαντάζομαι ότι είναι αντίστοιχα του Fiesta και υποδεέστερα του Focus).
- Η οδική συμπεριφορά του υπολείπεται του Fiesta (αυτό δε σημαίνει ότι το Fusion δεν είναι ασφαλές).
- Το τιμόνι του έχει καλή αίσθηση.
- Το Fusion είναι οριακά πιο αργό από το Fiesta.
Αν ικανοποιεί τις ανάγκες σου, μην το σκέφτεσαι πολύ. Αγόρασέ το. Αν έχεις κάποια απορία για το Fusion, διατύπωσέ την και θα σου πω τι γράφουν οι 4Τ.
ΥΓ: Το κόστος του Fusion 1.6 ξεφεύγει πολύ από τον προϋπολογισμό σου;
-
Ο χρήστης G60POWER έγραψε:
Επομένως δεν είχε κανένα νόημα να δημιουργήσει η Toyota VVTi κινητήρες; Η Nissan και η Renault κάνουν λάθος που ακολουθούν τον ίδιο δρόμο
O καθενας ακολουθει την πολιτικη του για να πουλησει
Νομίζω ότι δεν είναι θέμα πολιτικής αλλά εξέλιξης.
ΥΓ.Για να δειτε τη μερα και τη νυχτα σε αποδοση κυριως ροπης αλλα και ιποδυναμης δειτε ενα σχεδιαδραμα αποδοσης ενος 1.8Τ και ενος με μεταβλητο χρονισμο!!
Προτιμώ να δω το σχεδιάγραμμα απόδοσης δυο ατμοσφαιρικών κινητήρων και συγκεκριμένα του 1.4 VVTi της Toyota και του 1.4 100ps της VW.
-
Ο χρήστης xaris_cd έγραψε:
i ford stis 20000 se allazei ladia filtro aeros filtro benzinis kai ladioy kai plironeis leei 30 euro (alla malon i doulia tous kanei toso allo ta antalaktika)kai stis 60000 geniko kai sto geniko plironeis 150 eyroΗ παράθεση είναι από άλλο thread, αλλά προτίμησα να σου απαντήσω εδώ. Δεν ξέρω τι εννοείς λέγοντας 'γενικό'. Σου αναφέρω τι γράφουν οι 4Τ για τα σέρβις του Fusion:
-Χλμ. για σέρβις: 20000 ή 1 έτος.
-Χλμ. για αλλαγή λαδιών: 20000 ή 1 έτος.Ζήτα διευκρινήσεις από τον πωλητή της Ford, για να μη βρεθείς προ εκπλήξεων.
-
Είναι off-topic, αλλά το συνεχίζω γιατί είναι ενδιαφέρον θέμα.
Ο χρήστης G60POWER έγραψε:
Πώς μπορείς να κερδίζεις σε δύναμη και να χάνες σε ροπή???
Αυτο συμβαινει οταν απο εναν κινητηρα πχ 1400 ατμασφαιρικο βγαζεις 80 αλογα και προσπαθεις να τον κανεις να βγαλει 110!!Οσο ανεβαζεις αλογα τσο ελαχιστοποιεις το ωφελιμο ευρος στροφων(σε ιποδυναμη)και η ροπη παει......περιπατο!!
Ναι, το κατάλαβα ότι αυτό θα εννοούσες, απλά έπαιζα με τις λέξεις, κερδίζεις σε ισχύ όχι σε δύναμη, μια που δύναμη και ροπή είναι το ίδιο.
Ομως 'παίζοντας' με τους εκκεντροφόρους μπορείς να βάλεις περισσότερο μίγμα στον κύλινδρο,
Περισσοτερο μειγμα αλλα στις υψηλες στροφες!!Γι αυτο και τα μοτερ χτυπανε 9αρες!!
Εδώ όμως δε συμφωνώ. Υπάρχουν κάποιοι λόγοι για τους οποίους η ροπή πέφτει στις χαμηλές στροφές (backflow βασικά) και κάποιοι άλλοι για τους οποίους πέφτει σε υψηλές στροφές (υψηλή πτώση πίεσης του αέρα). Χρησιμοποιώντας μεταβλητό χρονισμό (ή και βύθισμα) εκκεντροφόρων μπορείς να έχεις ένα βελτιστοποιημένο configuration για τις χαμηλές στροφές και άλλο ένα για τις υψηλές. Αρα μπορείς να κερδίζεις σε όλο το φάσμα.
Αν παρουμε την εξελιξη ιστορικα και λιγο χονδρικα θα δουμε οτι σε ενα κινητηρα ιδιας τεχνολογιας και κυβικων με καρμπυρατερ εβγαζε 75 αλογα και με την αφιξη του ψεκασμου εβγαζε 90 αλογα!!!Το αποτελεσμα ηταν αυξηση ροπης και ιποδυναμης μονο με την εφαρμογη του ψεκασμου και χωρις καμια επεμβαση στο μοτερ και................μειωση στην καταναλωση καυσιμου!!Αυτο τι σημαινει?Οτι ολοι οι κινητηρες injection ειναι φτωχου μειγματος?Παλι η αναλογια στον κυλινρο ειναι 14,7/1 απο την εποχη του otto!!Απλα ελαχιστοποιηθηκαν οι απωλεις σε αβανς και καυσιμο και εγινε ποιο ακριβης η δοσολογια του καυσιμου!
Συμφωνώ γενικά (αν και η αναλογία 14,7/1 χωράει πολλή συζήτηση), και αυτό εννοούσα λέγοντας ότι το καρμπυρατέρ έχει απώλειες, δηλαδή ότι δε μπορούμε να ρυθμίσουμε τη σύσταση του μίγματος με μεγάλη ακρίβεια. Ωστόσο στον ηλεκτρονικό ψεκασμό μπορούμε να ρυθμίσουμε τη σύσταση του μίγματος με πολύ μεγάλη ακρίβεια και ακόμα να έχουμε χαρτογράφηση της σύστασης του μίγματος ως συνάρτηση των στροφών και του φορτίου. Επίσης στα νεότερα συστήματα να βελτιστοποιούμε ταυτόχρονα το αβάνς και τη σύσταση του μίγματος. Γι αυτό και προέκυψε το μεγάλο όφελος σε κατανάλωση, επιδόσεις και ρύπους με τα ηλεκτρονικά συστήματα.
Το ιδιο τωρα τινει να γινει και το FSI
Η βελτίωση όμως που φέρνει το FSI (ή GDI ή όπως το λέει ο καθένας) δεν οφείλεται σε περαιτέρω βελτίωση της ακρίβειας της σύστασης του μίγματος, αλλά στη χρήση φτωχού μίγματος, και συγκεκριμένα στο μεγαλύτερο άνοιγμα της πεταλούδας. Είναι μια έξυπνη ιδέα, δανεισμένη από τους diesel, οι οποίοι δεν έχουν καθόλου πεταλούδα.
O καθενας ακολουθει την πολιτικη του για να πουλησει
ΥΓ.Για να δειτε τη μερα και τη νυχτα σε αποδοση κυριως ροπης αλλα και ιποδυναμης δειτε ενα σχεδιαδραμα αποδοσης ενος 1.8Τ και ενος με μεταβλητο χρονισμο!!Μα θα μου πειτε ο ενας ειναι turbo.Μα αυτο ακριβως δε λεμε?Πληρωση του κυλινδρου με αερα δε θελουν να πετυχουν και οι μεν και οι δε?Θελετε να συγκρινουμε 2 μοτερ ιδιας χρονολογιας ?G60(το οποιο και εχω)αποδιδει 160ps στις 5800ropm και 225Nm 3800rpm!!VTEC 160Ps 7600rpm και 155Νm ...........6300rpm!!!!!!!Tι λετε?Ποιος κυνηγαει τον εντυπωσιασμο και ποιος την ουσια?
Με αυτή τη σύγκριση δε συμφωνώ, είναι 2 διαφορετικές τεχνολογικές λύσεις, που η καθεμία έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της. Η καθεμία μπορεί να είναι καλή για κάποιες εφαρμογές και όχι καλή για άλλες. Σίγουρα με το μεταβλητό χρονισμό μόνο δε μπορείς να βάλεις τόσο μίγμα όσο μπορείς με ένα turbo. Αλλά αυτό δεν είναι αναγκαστικά το θέμα. Αν ήταν αυτό το θέμα, θα βάζαμε περισσότερο μίγμα απλά αυξάνοντας τα κυβικά.
fiesta 1.4 -fusion 1.4 i focus 1.4?