κατα μεσο ορο 20-25.000χλμ το χρονο. κυριως μεσα στην πολη. το 'κυνηγουσα' το αμαξι αλλα πλεον οχι πολυ. αλλωστε παλια εκαιγε και λαδακι αλλα τωρα δεν καιει καθολου.

κι εγω για αλλαγη παω, 23.000χλμ μου φαινονται πολλα, αλλα αν υπαρχει καποιος με πειστικα επιχειρηματα να μου πει οτι δεν ειναι, μετα χαρας θα τον ακουσω

α και η πρωτη ερωτηση παραμενει. πού πουλανε castrol στη θεσσαλονικη?

φίλε μου, πιστεύω ότι αρχές καραολή κ Δημητρίου, δλδ η διοικητηρίου, όπου έχει πάμπολα μαγαζιά για ανταλλακτικά και λιπαντικά θα βρεις...

Ο χρήστης Δημήτρης Τραφαλής έγραψε:
Σήμερα ανακάλυψα τυχαία ότι στην τελευταία αλλαγή λάδιών που έκανε ο πατέρας μου, στο Lancia Y 1.2 16v που οδηγεί, μπήκαν λάδια για DIESEL κινητήρες. Αν θυμάμαι καλά πρόκειται για ένα 20w50 Diesel της Avin. Η αλλαγή έγινε πριν από 15 ημέρες περίπου σε βενζινάδικο κοντά στο σπίτι του (όπου μάλλον κατάλαβαν ότι είναι αδαής). Ερώτηση: Πρέπει (άμεσα) να αλλάξει το λάδι με κάποιο κατάλληλο για βενζινοκινητήρες; Φαντάζομαι ότι μάλλον ναι. Μπορεί ήδη να έχει προκληθεί ζημιά στον κινητήρα; Περιμένω τις απόψεις σας.

Δεν υπάρχει ανησυχία παρότι δεν είναι ό,τι καλύτερο αυτό το λιπαντικό.

Αλλά κατ'αρχήν να ξεκαθαρίσουμε για ποιό πράγμα συζητάμε και αφορά δύο σκέλη: 1) το λιπαντικό και 2) τον κινητήρα...

1. Το λιπαντικό που σου έβαλαν είναι αυτό: AVIN FORCE 3 20W50

Αντιγράφω από το site της AVIN τονίζοντας τα σημεία που μας ενδιαφέρουν...
*Ιδανικό για πετρελαιοκινητήρες και βενζινοκινητήρες, για τέλεια προστασία από την οξείδωση και τις τριβές.

Πληρεί τις αυστηρότερες προδιαγραφές:
ACEA: E2/B3/A3, API: CH-4/CG-4/CF-4/CF/SJ, MERCEDES-BENZ 228.1 / MERCEDES BENZ 229.1, MAN 271, VOLVO VDS, MTU OIL CATEGORY 1, MACK EO-M PLUS, CUMMINS CES 20071/6, ALLISON C-4 *

Άρα καλύπτει την χρήση σε βενζινοκινητήρες και συγκεκριμένα τις προδιαγραφές ACEA A3 (υποθέτω του '98) και API SJ (που είναι η προηγούμενη της SL). Άρα δεν μιλάμε για λιπαντικό αποκλειστικά για ντιζελοκινητήρες. Άρα κανένας λόγος για έστω ελάχιστο πανικό.

2. Ο κινητήρας που εφαρμόστηκε είναι ο 1.2 16V του Gruppo FIAT. Δεν μας είπες φίλε Δημήτρη για ποιά χρονολογία μοντέλου μας μιλάς. Αλλά είτε είναι το παλιότερο 1997-2000 είτε το νεότερο 2000-2002 ο κατασκευαστής προτείνει 30ρι ή 40ρι και όχι 50ρι. Η SELENIA μάλιστα που είναι θυγατρική του Gruppo FIAT (ιδρύθηκε από την FIAT και παρά τις μετέπειτα αγοραπωλησίες παραμένει fisrt fill του FIAT Group) προτείνει το SELENIA 20K 10W40 και εναλλακτικά το SELENIA PERFORMER 5W40 ή το MULTIPOWER 5W30.

Άρα τα σωστά λιπαντικά από AVIN για το Y 1.2 16V είναι (τα βάζω με σειρά δικής μου προτίμησης):

1. AVIN POWER 1 5W40 (100% συνθετικό Group III)
2. AVIN POWER 2 10W40 (ημισυνθετικό)

Το AVIN FORCE 3 20W50 είναι λάθος επιλογή ιξώδους και γι αυτό και πρέπει να φύγει σύντομα (χωρίς παραπέρα άγχος). Το ότι δεν είναι και καμιά προσεγμένη ποιότητα δεν μας χαλάει επί της ουσίας.

Σήμερα πάτησα 5.500 σαλ στο sx4 μιας που έγινε η πρώτη αλλαγή λαδιών στα 5.000 χλμ. (7.500 προέβλεπε ο κατασκευαστής). Ήρθε στο μυαλό μου τώρα κάτι που είχε πει ο Λεωνίδας ότι δηλ. δεν κατανοεί γιατί να αλλάζουμε πιο γρήγορα λάδια κινητήρα και να μην αλλάζουμε λάδια στο κιβώτιο. Στην αντιπροσωπεία μου είπαν να αλλάξω λάδια στο κιβώτιο στα 15.000 χλμ. Θα τα αλλάξω όμως πιο νωρίς.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
asteris, ποιά ελατήρια ξεχειλώνουν και πώς ? και προς ποιά κατεύθυνση ? έχετε ιδέα τι είναι μια ΜΕΚ ? ¨ενα λάδι είναι κατάλληλο ή ακατάλληλο για πολλούς και διάφορους λόγους που κατά καιρούς έχουν εξηγηθεί, κυρίως απο τον Μίλτο, αλλά ξεχειλώνουν τα ελατήρια ? θα πάθουμε παράκρουση στο τέλος με ότι διαδάζουμε.

Πράγματι, η έκφραση 'ξεχειλώνουν' διαβάζεται ως παράδοξη και η πλάκα είναι ότι την χρησιμοποίησα κι εγώ μία φορά που προσπαθούσα να εξηγήσω το γιατί τα περισσότερα μοτέρ μετά από παρατεταμένη χρήση παχύρευστου λιπαντικού αργούν να επανέλθουν σε 'συνήθεις' ρυθμούς κατανάλωσης όταν το γυρίσουμε σε λεπτόρευστο. Πιστεύω ότι είναι δύσκολο να το ερμηνεύσουμε εν συντομία και να αποφύγουμε τα παράγωγα του ρήματος 'ξεχειλώνω'.
Έχω διαβάσει πολλές προσπάθειες τέτοιας ερμηνείας από διάφορους προχωρημένους χομπίστες (καθότι το γεγονός που περιέγραψα παραπάνω το έχουν δει πολλοί που έχουν πειραματιστεί με τα ιξώδη στον κινητήρα τους - ακόμη και στον δικό μου που φημίζεται για την αξιοπιστία και την σταθερότητά του όταν το γύρισα ξαφνικά από μία ζωή 40ρι σε 30ρι η κατανάλωση άρχισε να επανέρχεται μόλις προς το τέλος της 1ης αλλαγής του και τώρα στο τέλος της 2ης συνήλθε περίπου στο 90%, ίσως στην 3η αλλαγή να συνέλθει τελείως ίσως και όχι, αναλόγως με το πως επέδρασε στην δομή των μετάλλων και στις ανοχές τους η χρήση καλής ποιότητας 40ριού συνεχόμενα επί 108000χλμ). Και πίστεψέ με, όταν ρώτησα τεχνικούς εταιριών δεν μου το εξηγούσαν και πολύ διαφορετικά, ίσως γιατί ούτε αυτοί έχουν ξεκαθαρίσει το τί ακριβώς συμβαίνει και ανοίγουν οι ανοχές στα μέταλλα ή επειδή τελικά είναι τόσο απλό: Και τα μέταλλα ξεχειλώνουν προοδευτικά και αμετάκλητα έως ότου σπάσουν.
Πιστεύω ότι θα έχετε παρατηρήσει μερικοί που μπαίνετε πίστα (ειδικά σε κουρασμένα αυτοκίνητα με συμβατικά μηχανικά μέρη) ότι μετά από 1 άντε 2 trackdays το αυτοκίνητο θέλει πάντα ευθυγράμμιση. Οι ευθυγραμμιστές δεν βρίσκουν εύκολα τί ξεβιδώθηκε ή τί 'ξεχείλωσε' αλλά είναι γεγονός ότι τα πάντα με τον καιρό και ειδικά με βίαιαη χρήση 'ξεχειλώνουν' στις ανοχές τους πρώτα και έπειτα στην ίδια την δομή τους. Αυτό θα συμβεί ακόμη κι αν δεν υπάρχουν πουθενά σινεμπλόκ, μην πώ ότι χωρίς σινεμπλόκ ίσως είναι και χειρότερα.

Δηλαδή, αν μπορούσαμε να δούμε την κίνηση των μορίων στα μέταλλα όταν δέχονται υψηλές πιέσεις θα δούμε ότι ανάλογα με το πού δέχονται την πίεση έχουν τάση υποχώρησης. Ένα έλασμα που δέχεται συχνά ισχυρό φορτίο στο μέσον του θα πάρει αργά ή γρήγορα ένα πιο καμπυλωτό σχήμα (τα μόριά του αλλάζουν θέση) όσο δυνατό έλασμα και να είναι. Ανάλογο σχήμα θα πάρει αναλόγως με την θέση των φορτίων. Έχω διαβάσει σχετικά και έχω δει σχήματα, έχω μιλήσει και με φοιτητές μηχανολογίας που ενδιαφέρονται περισσότερο κι από μένα για να μάθουν, αλλά δεν είμαι σε θέση να διεισδύσω περισσότερο χωρίς βοήθεια. Πιστεύω όμως να γίνεται κατανοητό το τί εννοώ.

Υπό αυτήν την έννοια τα μέταλλα 'ξεχειλώνουν' και είμαι σίγουρος ότι η μηχανολογία θα έχει προσδιορίσει κάποιον όρο για το φαινόμενο.
Τί λένε οι μηχανολόγοι μας (φοιτητές ή απόφοιτοι) επί αυτού;

Σε πολλά αυτοκίνητα π.χ Χόντα ο κατασκευαστής προτείνει να παραμείνουν τα λάδια στον κινητήρα για τα χλμ που προτείνει επειδή περιέχουν ειδικά πρόσθετα και μολυβδαίνιο για το σωστό στρώσιμο του κινητήρα, και είναι απαραίτητο να μην αλλαχθούν νωρίτερα .

Φαντάζομαι ότι στα 5000 χλμ ότι είναι να στρωθεί θα έχει στρωθεί.

Aυτό αφορά την 1η αλλαγή. Αλλά δεν ξέρω κατά πόσον χρειάζεται να αλλαχτεί το λιπαντικό μετά τα 7500 ή 10000χλμ για να επιτευχθεί ολοκληρωμένα το στρώσιμο των προσθέτων στα μέταλλα.

Δεν ξεχνάω όμως και εκείνο το τεστ σε Πανεπιστήμιο Μηχανολογίας του Παρισιού όταν έριξαν Militec-1 σε κινητήρα PSA TU3 (1.4).
Χρειάστηκαν 5000χλμ για να επανέλθει η αποδοτικότητα του κινητήρα στα αρχικά εργοστασιακά του επίπεδα (δηλ. επί σχεδόν 5000χλμ ο κινητήρας είχε χάσει σε απόδοση - άρα μιλάμε για αύξηση τριβών) και έπειτα επί 20000χλμ επί πλέον η απόδοση ολοένα και καλυτέρευε άνω του εργοστασιακού επιπέδου! Το τεστ σταμάτησε στα 25000χλμ με το Militec-1 να έχει αποσπάσει θετικότατα σχόλια ως ενισχυτικό μετάλλων. Το ό,τι όμως επί 5000χλμ η απόδοση ήταν κάτω του εργοστασιακού το βρίσκω αντικείμενο προβληματισμού που δε νομίζω ότι είναι εύκολο να λύσουμε. Στην καθημερινή πρακτική είναι σαν να μας λένε ότι επί 5000χλμ να είμαστε συνετοί στην πιεστική χρήση του κινητήρα, όπως δηλαδή και όταν στρώνουμε καινούριοή φρεσκοεπισκευασμένο μοτέρ.

Θέλω να πω ότι υπάρχουν πρόσθετα που αργούν να ολοκληρώσουν σε όλα τα σημεία του κινητήρα την χημική τους διεργασία ένωσης με τα μέταλλα. Από ό,τιξέρω όμως το moly δεν αργεί τόσο πολύ να στρωθεί. Φεύγει όμως και σαφώς ευκολότερα από τα πολύ υψηλής χημικής τεχνολογίας πρόσθετα (όπως το Militec-1).

Τα ελατήρια ενός εμβόλου δεν δέχονται τα φορτία που δέχεται μια ανάρτηση σε στραμπούληγμα όπως συμβαίνει στην πίστα, την μεγάλη πίεση την δέχεται το επάνω ελατήριο, αυτό της συμπίεσης και είναι αυτό που έχει και το μεγαλύτερο διάκενο μεταξύ των άκρων του λόγω μεγαλύτερης θερμοκρασίας, άρα διαστολής.

Τα καυσαέρια δε, το πιέζουν με πολλές ατμόσφαιρες στα τοιχώματα του κυλίνδρου, αυτό άλλωστε στεγανοποιεί και τα αέρια της καύσης να μην περάσουν στο κάρτερ και όχι η τάση που έχει σαν ελατήριο.

Το να αλλάζει το μέγεθος του ελατηρίου κατά μερικά microns με την θερμοκρασία του κινητήρα είναι γνωστό, γιαυτό υπάρχουν και προδιαγραφές διακένων απο τον κατασκευαστή του κινητήρα.

Δεν μπορώ να δεχθώ με την λογική μου τον όρο ξεχείλωμα, το να υπάρχει παχύτερο φίλμ λαδιού που πιέζει το ελατήριο περισσότερο στο λούκι του και με την αλλαγή σε λεπτόρευστο και μέχρι να ανοίξουν και να πατήσουν όλα τα ελατήρια, συμπίεσης ξύστρες, στο νέο λεπτότερο φίλμ λαδιού, να το δεχθώ, σε καμμία περίπτωση όμως δεν δέχεται η λογική μου το ξεχείλωμα.

Το πάχος του φίλμ του λαδιού γνωρίζουμε πόσο είναι ? όχι, είναι μη μετρήσιμο, μόνο παραστατικά μπορούμε να δώσουμε το μέγεθος, δηλαδή, αν το έμβολο είχε την διάμετρο της γής, το φίλμ του λαδιού θα είχε το ύψος που έχει ένα στάχυ.

Στην πίστα ένα νορμάλ αυτοκίνητο δεν θα ξεβιδώσει τίποτα απο την ανάρτηση του βασική προϋπόθεση ότι όλα ήταν σφιγμένα με τις σωστές ροπές, θα ξεχειλώσει όμως, ξεφύγει καλύτερα, όλη η καρότσα απο το στραμπούληγμα που θα δεχθεί.

Οι στρεβλώσεις του αμαξώματος που απαρτίζεται απο δεκάδες ηλεκτροπονταρισμένα κομμάτια λαμαρίνας αλλού θα είναι πλαστικές και αλλού μόνιμες ανάλογα το σημείο φόρτισης, το φορτίο σαν ένταση, και το δέσιμο του σημείου εκείνου που δέχθηκε το φορτίο.

Όσο πιο ανελαστικά είναι τα μέρη που δέχονται τα φορτία, και όσο πιο ελαστικά είναι τα μέρη εκείνα που στηρίζουν τα ανελαστικά μέρη που δέχθηκαν το φορτίο, τόσο μεγαλύτερη παραμόρφωση, μάλλον μόνιμη, η τουλάχιστον μεγάλης έκτασης, θα έχουμε. Αναφέρωμαι στην έλλειψη silent blocks που ανέφερες.

Οι μπάρες θόλων, τα κλουβιά και λοιπά βοηθήματα αντιστήριξης του πλαισίου και της καρότσας σκοπό έχουν να περιορίσουν/εξαλείψουν την πλαστική παραμόρφωση που υφίσταται το αμάξωμα, και που βεβαίως δεν είναι ξεβίδωμα της ανάρτησης, είναι ολική πλαστική παραμόρφωση και φαίνεται στην μέτρηση όλου του αυτοκινήτου και όχι στην ανάρτηση.

Ερωτησεις:

1. Ενα λαδι συνθετικο 5-40 , ειναι προτιμοτερο απο ημισυνθετικο 10-40 ?
   Δηλαδη, θα ηταν καλυτερα να βαλω ενα mobil1 5-40, αντι του Selenia Gold 10-40? Ποιο mobil1 ειναι συνθετικο 5-40?

2. Τελικα η προωρη αλλαγη λαδιων (απο αυτο που προτεινει ο κατασκευαστης) ενδεικνυται?

3. Μαλλον παω για αλλαγη δισκο πλατω. Λογικα θα αλλαξω και βαλβολινες...
   Τι βαλβολινες προτεινονται? Να βαλω αυτες που προτεινει η Fiat η εχω κατι να κερδισω (πχ σε αισθηση, προστασια) αν βαλω κατι 'καλυτερο' ?

21 Quadra, συμφωνώ με όσα λες για τα μηχανικά μέρη και το πλαίσιο, κι ας μην στεκόμαστε εκεί γιατί θα το χάσουμε.

Το ότι η χρήση παχύτερου λιπαντικού κόβει σε αποδοτικότητα πώς το μεταφράζεις; Αυξάνονται οι πιέσεις εντός του κινητήρα; Γιατί το 10W60 δεν υφίσταται πλέον (στους σύγχρονους κινητήρες με σφιχτές ανοχές) ως χρηστικό λιπαντικό; Μία από τις αιτίες δεν είναι η αύξηση πιεσεων παντού στον κινητήρα; Ήδη και το 50ρι αποδιαπέμπεται σιγά-σιγά...
Είναι προφανές ότι το λιπαντικό φιλμ δεν προκαλεί αμελητέες αντιστάσεις στα ελατήρια, όπως ακόμη και στην αντλία λαδιού, στην πίεση αερίων στο κάρτερ, στις φλάντζες κλπ.
Δυστυχώς, δεν μπορώ να σου το εξηγήσω καλύτερα, αλλά όταν συζητάω με πολύ πιο προχωρημένους χομπίστες του εξωτερικού ακόμη και με τεχνικούς εταιριών μου λένε τα ίδια πράγματα. Επιστημονικά δεν το εξηγώ (τίποτα δεν εξήγησα ποτέ με επιστημονικούς όρους που δεν γνωρίζω) αλλά πρακτικά και χειροπιαστά σίγουρα προσπαθώ.

Ο χρήστης famas έγραψε:
φίλε μου, πιστεύω ότι αρχές καραολή κ Δημητρίου, δλδ η διοικητηρίου, όπου έχει πάμπολα μαγαζιά για ανταλλακτικά και λιπαντικά θα βρεις...

σε ευχαριστω πολυ φιλε. θα ψαξω εκει.

Μίλτο το χοντρό λάδι παρουσιάζει πολλές τριβές και μεταξύ των τριβομένων μερών και μεταξύ των μορίων του παρουσιάζοντας και αύξηση της θερμοκρασίας του λόγω μεγαλύτερης θερμοχωρητικότητας, επίσης δεν ρέει εύκολα στα σημεία που έχουν μικρές ανοχές όπως π.χ τα υδραυλικά ωστήρια, γενικά παρουσιάζει σημαντικά μειονεκτήματα σε σχέση με τα λεπτόρευστα, απο την άλλη είναι το μόνο φάρμακο για κινητήρες παλαιότερης τεχνολογίας που έχουν 150.000+ χλμ. αποσβένοντας στα κουζινέτα τους κραδασμούς απο τα κρουστικά φορτία που έχουν οι κινητήρες υψηλής συμπίεσης.

Για τον λόγω αυτό χρησιμοποιείται ευρέως και σε αγωνιστικούς κινητήρες όπου τα φορτία απο τους κινητήρες των 13:1+ συμπίεση εντοπίζει το λεπτόρευστο λάδι απο τα κουζινέτα και τους πείρους των εμβόλων, όπως και το πιο παχύ και βαρύ φίλμ λαδιού στα τοιχώματα των κυλίνδρων ελαχιστοποιεί την κάθοδο των αερίων προς το κάρτερ διατηρώντας υψηλά την συμπίεση.

sorry, το σωστό είναι εκτοπίζει το λάδι απο τα κουζινέτα και όχι εντοπίζει.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Μίλτο το χοντρό λάδι παρουσιάζει πολλές τριβές και μεταξύ των τριβομένων μερών και μεταξύ των μορίων του παρουσιάζοντας και αύξηση της θερμοκρασίας του λόγω μεγαλύτερης θερμοχωρητικότητας, επίσης δεν ρέει εύκολα στα σημεία που έχουν μικρές ανοχές όπως π.χ τα υδραυλικά ωστήρια, γενικά παρουσιάζει σημαντικά μειονεκτήματα σε σχέση με τα λεπτόρευστα, απο την άλλη είναι το μόνο φάρμακο για κινητήρες παλαιότερης τεχνολογίας που έχουν 150.000+ χλμ. αποσβένοντας στα κουζινέτα τους κραδασμούς απο τα κρουστικά φορτία που έχουν οι κινητήρες υψηλής συμπίεσης.

Για τον λόγω αυτό χρησιμοποιείται ευρέως και σε αγωνιστικούς κινητήρες όπου τα φορτία απο τους κινητήρες των 13:1+ συμπίεση εκτοπίζει το λεπτόρευστο λάδι απο τα κουζινέτα και τους πείρους των εμβόλων, όπως και το πιο παχύ και βαρύ φίλμ λαδιού στα τοιχώματα των κυλίνδρων ελαχιστοποιεί την κάθοδο των αερίων προς το κάρτερ διατηρώντας υψηλά την συμπίεση.

Είσαι πληροφοριακά σωστός και ωφέλιμος, γι αυτό και επικροτώ 100% την στάση σου.
Το βασικό ερώτημα παραμένει: Όλα αυτά δεν ανεβάζουν και τις καταπονήσεις στο εσωτερικό ενός σφιχτού κινητήρα από παχύρευστο λιπαντικό, λόγω αύξησης της εσωτερικής πίεσης; (Νομίζω κι από τα λεγόμενά σου ότι συνεπαγόμενα συμφωνείς ότι υπάρχει διαφοροποίηση της εσωτερικής πίεσης αναλόγως της ρευστότητας του λιπαντικού.)

Σαφώς και τα βαρειά ιξώδη δεν είναι ότι καλύτερο ούτε για την αντλία ούτε για την κυκλοφορία του λιπαντικού σε τόσο δύσκολες και σφιχτές συνθήκες ενός καινούργιου κινητήρα, βέβαια μια γραναζωτή ή λοβωτή αντλία μπορεί άνετα να ανταπεξέλθει σε αυτές τις συνθήκες, ειδικά που τα λάδια αυτά να **μην ξεχνάμε ότι πάντοτε **και απο όλους τους κατασκευαστές τους αναφέρονται σαν **10-60 Racing **βασίζουν την καλή τους κυκλοφορία και την εύρυθμη λειτουργία της αντλίας, και την καλή τους κυκλοφορία, στις υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας των αγωνιστικών κινητήρων προστατεύοντας τους κυρίως απο τοπικές υπερθερμάνσεις.

Βέβαια περισσότερα θα μπορούσαμε να πούμε αν είχαμε στα χέρια μας διάγραμμα ιξώδους και πιέσεων όλης της κλίμακας στροφών και θερμοκρασίας απο 2 κινητήρες ίδιους ενός απλού με 200.000χλμ και ενός αγωνιστικού π.χ Clio Williams Gr N με το ίδιο λάδι, τότε θα βγάζαμε ένα ασφαλέστερο συμπέρασμα της συμπεριφοράς του λιπαντικού στον κινητήρα.

Να μην ξεχνάμε επίσης ότι ο αγωνιστικός κινητήρας επειδή ανοίγεται τακτικά, είναι πεντακάθαρος όσον αφορά τις διόδους του λαδιού στον στρόφαλο, μπιέλες, κουζινέτα βάσης, δίοδους προς τους εκκεντροφόρους, που στον παληό κινητήρα ενδέχεται να είναι ψιλοφραγμένοι ανεβάζοντας την πίεση που βλέπει η αντλία μειώνοντας ταυτόχρονα και την ροή του λιπαντικού.

Καταλήγω λέγοντας ότι τα λάδια 10-60 είναι πολύ καλά, αλλά είναι **ειδικά λάδια **για ειδικές αποστολές σε ειδικούς κινητήρες, αγωνιστικούς ή νορμάλ σχεδόν τελειωμένους.

ωραια τα λες 21 Quadra αλλα τοτεΣ το μηχανακι μου που εχει κοφτη στις 9000σαλ και πιστεψε με φλερταρει καθημερινα στις 7500-8000 σαλ για αρκετη ωρα,και μιας και ειναι δυκυλιδνρο με 10,5 συμπιεση θα επρεπε το 10/40 ορυκτελαιο που βαζω το χειμωνα να το καιει σαν βενιζνη!!!

αρα τα τετρακυλινδρα super bikes με 130+ αλογα απο 1000cc με συμπιεση στο 11 και 11,5 προς 1,μιγμα καραπλουσιο κτλ...θα επρεπε να καινε 20-70!!!

το 15/50,20/50,10/60 και γενικα οτιδηποτα πανω απο 10/40 στην ελλαδα ειναι μονο για τρακτερ...!

εχουμε πει επανειλημενα εδω μεσα οτι ενα 5/30,5/40,0/40 για ελλαδα ειναι καλο..σε ειδικες περιπτωσεις οπως παλια μοτερ παμε σε 10/40,15/50....

Ο χρήστης saxon_747 έγραψε:
Ερωτησεις:

1. Ενα λαδι συνθετικο 5-40 , ειναι προτιμοτερο απο ημισυνθετικο 10-40 ?
   Δηλαδη, θα ηταν καλυτερα να βαλω ενα mobil1 5-40, αντι του Selenia Gold 10-40? Ποιο mobil1 ειναι συνθετικο 5-40?

2. Τελικα η προωρη αλλαγη λαδιων (απο αυτο που προτεινει ο κατασκευαστης) ενδεικνυται?

3. Μαλλον παω για αλλαγη δισκο πλατω. Λογικα θα αλλαξω και βαλβολινες...
   Τι βαλβολινες προτεινονται? Να βαλω αυτες που προτεινει η Fiat η εχω κατι να κερδισω (πχ σε αισθηση, προστασια) αν βαλω κατι 'καλυτερο' ?

Eμενα θα με βοηθησει κανεις?

1. οποιοδηποτε 0/40 ή 5/40 ειναι καλυτερο απο το ημισυνθετικο που θες να βαλεις.
   2.αλλαζε οποιο συνθετικο βαζεις απο 7500km εως 10.000km αν κανεις ταξιδια

αν κανεις λιγοτερα απο 7500Km τον χρονο,αλλαζε τα μια φορα τον χρονο.
πχ εγω χρησημοποιω την μηχανη μου πολλους μηνες τον χρονο οποτε στο αυτοκινητο αλλαζω καθε 10 μηνες ή 7500km αφου τόσα κανω περιπου σε ενα χρονο.

3,oi aftermarket βαλβολινες εχουν καλυτερη αοσθηση στον λεβιε σου και καλυτερη αντοχη στον χρονο...δεν ξερω τι αμαξι εχεις ομως,και δεν ξερω τι μαρκα/ιξωδες δινει η fiat!