-
Ο χρήστης manosk έγραψε:
Κουφό. Λένε δηλαδή ότι όσο πολυκαιρίζονται τα λάδια, τόσο μειώνεται η φθορά.Λοιπόν διάβασα προσεκτικά το τεστ βήμα βήμα. Πολύ καλή δουλειά! Μπράβο στον Τίγρη που μας το πρόσφερε για διάβασμα.
Παρατηρήσεις και διευκρινίσεις τώρα:
Μην τρομάζετε. Για την φθορά δεν εννοούν ότι όσο παλιώνουν τα λάδια τόσο μειώνεται η φθορά. Λένε ότι στα πρώτα 5000χλμ ο ρυθμός αύξησης της φθοράς είναι μεγαλύτερος από ότι αργότερα. Δηλαδή μετά τα 5000χλμ συνεχίζει να αυξάνεται η φθορά αλλά με μικρότερο ρυθμό αύξησης από ότι στα πρώτα 5000χλμ. Με άλλα λόγια το λιπαντικό στα πρώτα 5000χλμ κάνει μία αισθητή πτώση ποιότητας και μετά σταθεροποιείται. Αλλά...
Από κει και πέρα πρέπει να κρατήσουμε τρία σημαντικά στοιχεία:
Το ένα είναι ότι ο κινητήρας κατανάλωνε σχεδόν μισό λίτρο ανά 1600χλμ που αναπληρώνταν σταθερά. Αυτό απλά σημαίνει ότι το λιπαντικό φρεσκάρονταν και κέρδιζε συνεχώς 'ζωή'. Δεν ξέρουμε τί θα συνέβαινε και πώς θα αντιδρούσε το λιπαντικό εάν δεν ενισχύονταν ανά τακτά διαστήματα. Το σίγουρο είναι ότι όλα τα αποτελέσματα θα ήταν προς το χειρότερο.
Το δεύτερο είναι ότι η αλλαγή φίλτρου λαδιού με την ταυτόχρονη συμπλήρωση σχεδόν 1,5λίτρου λαδιού αναζωογόνησε πάρα πολύ το λιπαντικό.
Και το τρίτο είναι ότι το τεστ πραγματοποιήθηκε με 100% Group IV λιπαντικό. Η συμπεριφορά τόσο ποιοτικού λιπαντικού δεν μπορεί να έχει καμία απολύτως σχέση με την συμπεριφορά ενός έστω και υπερβελτιωμένου Group III που το πθανότερο είναι να τα 'φτύσει' στα μισά.Λένε ότι θα έκαναν και ένα τεστ με το αντίστοιχο λιπαντικό της AMSOIL. Ντέρμπυ κορυφής! Αλλά που είναι;
-
Το βρήκα!
http://neptune.spacebears.com/cars/stories/amsoil.htmlΌντως ντέρμπυ!
Μετά από 1 χρόνο και 22-23000χλμ με AMSOIL και χωρίς αλλαγή φίλτρου.Το AMSOIL ξεκίνησε ως 5W30 και τελείωσε ως 15W40.
Μου κάνει εντύπωση που αντί κατέβει το άνω ιξώδες αυτό ανέβηκε κι άλλο.
Ίσως έτσι εξηγείται που παρατηρήθηκε μικρότερη φθορά μετάλλων από το Mobil 1 σε όλη τη διάρκεια του τεστ και μάλιστα είχαν υπόνοιες ότι τα ίχνη μετάλλων ήταν από παλιά υπολείμματα. Ίσως δεν ξέρω. Πάντως δεν είναι και το επιθυμητό να αλλάζει το ιξώδες. Αλλά καλύτερα το 30άρι να γίνει 40άρι παρά 20άρι, δε συμφωνείτε; Χώρια που το τεστ κράτησε υπερβολικά πολύ. Ας μην υπόσχεται όμως η AMSOIL 40000χλμ/1χρόνο (όπως και η Mobil)... Στεκόμενοι όμως στην ουσία, που αυτή είναι η προστασία του κινητήρα το AMSOIL απλά θριάμβευσε.
Καί εδώ συμπληρωνόταν περίπου μισό λίτρο λάδι ανά 1600χλμ. Μάλλον ο κινητήρας πεινούσε...Το σίγουρο είναι ότι τα πολυπόθητα 10000χλμ ή 6 μήνες τα βγάζει χαλαρά τόσο το AMSOIL όσο και το Mobil 1.
Όπως βλέπετε οι 6 μήνες ακόμη και με υπερβολικά χιλιόμετρα είναι ασφαλές όριο. Μετά από αυτό ακόμη και τα Group IV, το χέρι τους πονάει, το πόδι τους πονάει. Πάνε πάντως κι έτσι προστατεύοντας τελικά τον κινητήρα...
-
Βασικά απ' ότι κατάλαβα καλό είναι να μην αλλάζουμε τα λάδια μας πολύ συχνά. Ίσως τα 7.500 να είναι λίγα. Νομίζω ότι τα 10.000+ είναι μια καλή συχνότητα αλλαγής. Τόσο σκοπεύω να αφήσω τα amsoil.
Πολλές φορές άλλαξα τα λάδια μου νωρίτερα και από τις 7500, κυρίως σε μέρες χειμώνα. Το σκεπτικό μου ήταν ότι αφού τον χειμώνα έχει πολύ υγρασία (συχνές βροχοπτώσεις, αυξημένο ποσοστό υγρασίας), καλό είναι να αλλάζουμε νωρίτερα το λιπαντικό. Αλλά αυτό τελικά είναι λάθος. Όχι λόγω του ότι ως συλλογισμός είναι λάθος, αλλά λόγω του ότι δεν έχει κανένα πρακτικό (και αυτό είναι που μετράει) αντίκρυσμα.
Σκόπιμο θα ήταν να λύνανε τον κινητήρα μετά το πέρας της δοκιμής και να μετρούσανε τις διαστάσεις κάποιων μερών του κινητήρα. Επιπρόσθετα δεν βλέπω να μας λένε και τις συνθήκες χρήσης του κινητήρα. Δηλαδή την συχνότητα εκκινήσεων, το μέσο (έστω) φορτίο λειτουργίας, τον μέσο (έστω) αριθμό στροφών, την μέση (έστω) θερμοκρασία λιπαντικού, τις εξωτερικές συνθήκες λειτουργίας (σκόνη, υγρασία κ.τ.λ.).
Πιστεύω ότι το μεγαλύτερο μέρος των φθορών (iron) θα προέρχεται από την κυλινδροκεφαλή, όπου έχουμε συχνά πυκνά στην εμφάνιση της ημιυγρής τριβής.
Αυτό το βλέπω και σε συνεργεία, όπου σε ανοιγμένες μηχανές παρατηρώ τους κυλίνδρους και τα κουζινέτα σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά τα έκκεντρα και τα πιατέλα, σχετικά φθαρμένα. Βέβαια το 'στατιστικό δείγμα' μου δεν είναι ικανοποιητικά μεγάλο...
Το γεγονός του ότι οι κύλινδροι δεν έχουν μεγάλες φθορές μπορεί εν μέρει να εξηγηθεί και από το γεγονός ότι τα δακτυλίδια είναι από πολύ μαλακότερο υλικό, συνεπώς αυτά φθείρονται κατά κύριο λόγο.Επίσης πιστέυω ότι σε κάθε αλλαγή μπορεί ο κινητήρας να 'ξαναστρώνει', εξού και οι αυξημένοι ρυθμοί παραγωγής των ρυνισμάτων. Αλλά το φαινόμενο αυτό λογικά θα αμβλύνεται με την πάροδο του χρόνου.
Συνεπώς νομίζω ότι δεν θα παρατηρείται το ίδιο σε κάθε νέα αλλαγή. Δηλαδή πιστεύω ότι στην επόμενη αλλαγή το φαινόμενο των αρχικά αυξήμενων ρυθμών παραγωγής ρυνισμάτων θα είναι μειωμένο.Υπ' όψην ότι στους κυλίνδρους και στα κουζινέτα η λίπανση μπορεί να θεωρηθεί με πολύ καλή προσέγγιση υδροδυναμική. Αυτό σημαίνει ότι η πίεση δεν παίζει ρόλο στο ιξώδες. Η τριβή που εμφανίζεται είναι υγρή (μια χαρά δηλαδή), εκτός από την διαδικασία εκκίνησης.
Αλλά στα μέρη της κυλινδροκεφαλής έχουμε ελαστοϋδροδυναμική λίπανση, όπου υπεισέρχεται και ο παράγοντας πίεση. Είναι γνωστό ότι μετά από κάποια πίεση το λιπαντικό αυξάνει δραστικά το ιξώδες του, ανεξαρτήτως της θερμοκρασίας του. Αυτή εξάλλου η ιδιότητα είναι που 'σώζει' και τους οδοντωτούς τροχούς από την ταχύτατη φθορά και τους προσφέρει (αντ΄αυτού) μακροζωία.Οπότε, αν δεχθούμε ότι η πλειοψηφία της φθοράς (iron) προέρχεται από την κυλινδροκεφαλή, θέλουμε ένα λιπαντικό που έχει ευνοϊκή για εμάς διακύμανση (αύξηση) του ιξώδους του με βάση την αύξηση της πίεσης (νομίζω ότι η σχέση που συνδέει αυτά τα δύο μεγέθη μέχρι κάποια τιμή πίεσης είναι εκθετική), καθώς και κάποια πρόσθετα υψηλής πίεσης (στερεά λιπαντικά) που θα μας προστατεύσουν από την ημιυγρή τριβή.
Τα στερεά λιπαντικά μπορεί να προστατεύσουν (όχι ολικά) από την φθορά (Pb, Cu, Zn κ.τ.λ.) και τα κουζινέτα, αλλά και τα ελατήρια λαδιού από την φθορά κατά την εκκίνηση (όπου έχουμε ημιυγρή τριβή).Επίσης δεν έχω βρει ακόμα μια πειστική και πραγματικά τεκμηριωμένη εξήγηση (έστω και απλουστευμένη) του γιατί δεν είναι καλό να πιέζουμε τον κινητήρα μας όταν είναι κρύος. Όχι ότι το κάνω (ούτε κατά διάνοια), αλλά...
-
Αφού δεν έχεις βρει ακόμα καμιά καλή δικαιολογία, ξεκίνα να τον πιέσεις και εσύ!
Πάντως Εγώ που τον πιέζω αρκετά δεν εχω κανένα απολύτως πρόβλημα! -
Ο χρήστης GIANNIS206 έγραψε:
Αφού δεν έχεις βρει ακόμα καμιά καλή δικαιολογία, ξεκίνα να τον πιέσεις και εσύ!
Πάντως Εγώ που τον πιέζω αρκετά δεν εχω κανένα απολύτως πρόβλημα!Sorry, διόρθωσα το post μου.
Το αν και το πόσο τον πιέζω νομίζω ότι το ξέρεις... -
Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Αφού δεν έχεις βρει ακόμα καμιά καλή δικαιολογία, ξεκίνα να τον πιέσεις και εσύ!
Πάντως Εγώ που τον πιέζω αρκετά δεν εχω κανένα απολύτως πρόβλημα!Sorry, διόρθωσα το post μου.
Το αν και το πόσο τον πιέζω νομίζω ότι το ξέρεις...Πρόλαβα να γράψω πριν το διορθώσεις!!
Και καλά κάνεις!!
Εννοείται ότι και εγώ κρύο ποτέ δεν το πιέζω!!
:eusa_dance:
Ξέρεις πόσες φορές φεύγοντας από τει συναντώ μερικούς γρήγορους αλλά δεν παίζω μόνο και μόνο επειδή είναι κρύο!!
Μερικά πράγματα τα φυλάω. -
Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Επίσης δεν έχω βρει ακόμα μια πειστική και πραγματικά τεκμηριωμένη εξήγηση (έστω και απλουστευμένη) του γιατί δεν είναι καλό να πιέζουμε τον κινητήρα μας όταν είναι κρύος. Όχι ότι το κάνω (ούτε κατά διάνοια), αλλά...Γιατί δε στέλνεις e-mails σε μερικές σοβαρές εταιρίες λιπαντικών;
Αν νομίζεις οτι δε θα σου απαντήσουν κάνεις λάθος... -
Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Βασικά απ' ότι κατάλαβα καλό είναι να μην αλλάζουμε τα λάδια μας πολύ συχνά. Ίσως τα 7.500 να είναι λίγα. Νομίζω ότι τα 10.000+ είναι μια καλή συχνότητα αλλαγής. Τόσο σκοπεύω να αφήσω τα amsoil.Έτσι όπως το γράφεις αφήνεις να εννοηθεί ότι αν αλλάζεις τα λάδια συχνότερα κάνεις κακό στον κινητήρα. Εκτός αν εννοείς στην τσέπη μας ή στο περιβάλλον που εκεί συζητιέται.
Επίσης δεν έχω βρει ακόμα μια πειστική και πραγματικά τεκμηριωμένη εξήγηση (έστω και απλουστευμένη) του γιατί δεν είναι καλό να πιέζουμε τον κινητήρα μας όταν είναι κρύος. Όχι ότι το κάνω (ούτε κατά διάνοια), αλλά...
Τα επιστημονικά δεν μου αρέσουν γιατί από μηχανολογικά δεν γνωρίζω, αλλά και γιατί δεν μπορεί να τα διαβάσει κανείς που δεν είναι εν ενεργεία φοιτητής-μελετητής ή επιστήμονας. Αυτά όμως που απευθύνονται στην κοινή λογική είναι καλοδεχούμενα. Χαρισματικοί άνθρωποι που κατέχουν καλά το αντικείμενο είναι σε θέση να εξηγήσουν και σε καθημερινή απλή γλώσσα. Εγώ δεν είμαι τέτοιος τύπος. Πιστεύω ότι η λύση που προτείνει ο Μουσάτος είναι και η ενδεδειγμένη.
Άρα, απλουστευμένη η εξήγηση από μένα.
Το λιπαντικό αποδίδει σωστά μόνο σε συνθήκες θερμοκρασιών που κυμαίνονται στους 70-100C. Η χειρότερη στιγμή τους είναι κρύα. Για να τα καταφέρουν εκεί φτιάχνουν λιπαντικά με καλό εύρος ιξώδους ώστε να έχει χαμηλό στις χαμηλές θερμοκρασίες για καλή ροή και λίπανση. Τα χημικά πρόσθετα που προστατεύουν καλά το λιπαντικό φιλμ του κινητήρα ενεργοποιούνται πλήρως σε κάποια θερμοκρασία και μετά και ανάλογα με την ποιότητά τους αντέχουν και στις υψηλές θερμοκρασίες.
Αλλά ας το δούμε και πρακτικά. Άπειρα μοτέρ έχουν σπάσει επειδή οι οδηγοί τους τα πιέζανε κρύα (το 1ο και 2ο μοτέρ στο παλιό μου αμάξι). Μοτέρ με υπερβολικές και ανομοιόμορφες φθορές ακόμη και σε καίρια εξαρτήματα (πχ ο στρόφαλος που χτυπούσαν τα CorollaTS192 όταν τα πλάκωνες κρύα - και δόθηκε σχετική οδηγία από την Toyota Japan), πολλά κατάλοιπα από ατελείς καύσεις και με επιβεβαρυμένο και τον καταλύτη. Πολλές οι αιτίες που οδηγούν σε αυτά τα αποτελέσματα. Οι μηχανικοί τα βλέπουν, οι οδηγοί τα πληρώνουν. Πόση παραπάνω εξήγηση θέλει; Για παραπάνω πάμε σε μηχανολογική συζήτηση, κι όχι από μένα...Η πλάκα είναι ότι αν εμφανιστεί κάποιος με ελλιπείς μηχανολογικές γνώσεις είναι ικανός να προσπαθήσει να μας πείσει ότι ο κινητήρας δεν παθαίνει τίποτα αν τον πλακώνεις κρύο (διότι πχ το λιπαντικό λεπταίνει και επειδή υπάρχουν κρύα πρόσθετα δουλεύει τέλεια κρύο το λάδι άρα όλα καλά), και να καταλήξουμε να έχουμε αυτόν που έχει άδικο να μιλάει 'επιστημονικά' και αυτούς που έχουν δίκιο να μιλάνε 'απλουστευμένα' και το κρίμα θα είναι ότι δεν θα βγαίνει και άκρη με τίποτα έτσι. Θέλω να πω ότι χωρίς κοινή λογική ως βάση στις συζητήσεις δεν καταλήγουμε ποτέ κάπου.
-
ELF FAQ
What are the advantages of a quality oil ?
A good quality oil provides motorists with a number of benefits :
easier cold start and reduced wear (20 to 30% of engine wear occurs between startup and the time the engine reaches optimal temperature),
longer engine life,
fuel savings as a result of reduced friction of moving parts and better engine performance. -
Ο χρήστης Miltellas έγραψε:
Έτσι όπως το γράφεις αφήνεις να εννοηθεί ότι αν αλλάζεις τα λάδια συχνότερα κάνεις κακό στον κινητήρα. Εκτός αν εννοείς στην τσέπη μας ή στο περιβάλλον που εκεί συζητιέταιΑφού το γράφημα έδειχνε ότι στην αρχή η παραγωγή 'γρεζιού' έχει υψηλό ρυθμό. Μετά πέφτει πολύ. Άρα αν ένα λάδι αλλάζεται πολύ συχνά, τότε θα λειτουργεί στην αρχική φάση όπου έχουμε υψηλό ρυθμό παραγωγής γρεζιού.
Αλλά πιστεύω (χωρίς όμως να είμαι σίγουρος) ότι όσο αυξάνονται οι αλλαγές, τόσο το φαινόμενο αυτό αμβλύνεται...Τα επιστημονικά δεν μου αρέσουν γιατί από μηχανολογικά δεν γνωρίζω, αλλά και γιατί δεν μπορεί να τα διαβάσει κανείς που δεν είναι εν ενεργεία φοιτητής-μελετητής ή επιστήμονας. Αυτά όμως που απευθύνονται στην κοινή λογική είναι καλοδεχούμενα. Χαρισματικοί άνθρωποι που κατέχουν καλά το αντικείμενο είναι σε θέση να εξηγήσουν και σε καθημερινή απλή γλώσσα. Εγώ δεν είμαι τέτοιος τύπος. Πιστεύω ότι η λύση που προτείνει ο Μουσάτος είναι και η ενδεδειγμένη.
Άρα, απλουστευμένη η εξήγηση από μένα.
Το λιπαντικό αποδίδει σωστά μόνο σε συνθήκες θερμοκρασιών που κυμαίνονται στους 70-100C. Η χειρότερη στιγμή τους είναι κρύα. Για να τα καταφέρουν εκεί φτιάχνουν λιπαντικά με καλό εύρος ιξώδους ώστε να έχει χαμηλό στις χαμηλές θερμοκρασίες για καλή ροή και λίπανση. Τα χημικά πρόσθετα που προστατεύουν καλά το λιπαντικό φιλμ του κινητήρα ενεργοποιούνται πλήρως σε κάποια θερμοκρασία και μετά και ανάλογα με την ποιότητά τους αντέχουν και στις υψηλές θερμοκρασίες.
Αλλά ας το δούμε και πρακτικά. Άπειρα μοτέρ έχουν σπάσει επειδή οι οδηγοί τους τα πιέζανε κρύα (το 1ο και 2ο μοτέρ στο παλιό μου αμάξι). Μοτέρ με υπερβολικές και ανομοιόμορφες φθορές ακόμη και σε καίρια εξαρτήματα (πχ ο στρόφαλος που χτυπούσαν τα CorollaTS192 όταν τα πλάκωνες κρύα - και δόθηκε σχετική οδηγία από την Toyota Japan), πολλά κατάλοιπα από ατελείς καύσεις και με επιβεβαρυμένο και τον καταλύτη. Πολλές οι αιτίες που οδηγούν σε αυτά τα αποτελέσματα. Οι μηχανικοί τα βλέπουν, οι οδηγοί τα πληρώνουν. Πόση παραπάνω εξήγηση θέλει; Για παραπάνω πάμε σε μηχανολογική συζήτηση, κι όχι από μένα...Η πλάκα είναι ότι αν εμφανιστεί κάποιος με ελλιπείς μηχανολογικές γνώσεις είναι ικανός να προσπαθήσει να μας πείσει ότι ο κινητήρας δεν παθαίνει τίποτα αν τον πλακώνεις κρύο (διότι πχ το λιπαντικό λεπταίνει και επειδή υπάρχουν κρύα πρόσθετα δουλεύει τέλεια κρύο το λάδι άρα όλα καλά), και να καταλήξουμε να έχουμε αυτόν που έχει άδικο να μιλάει 'επιστημονικά' και αυτούς που έχουν δίκιο να μιλάνε 'απλουστευμένα' και το κρίμα θα είναι ότι δεν θα βγαίνει και άκρη με τίποτα έτσι. Θέλω να πω ότι χωρίς κοινή λογική ως βάση στις συζητήσεις δεν καταλήγουμε ποτέ κάπου.
Δεν υποβάθμισα την εξήγηση κανενός. Ίσως να μην το διατύπωσα σωστά. Συγνώμη αν προσέβαλλα κάποιον...
-
Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Αφού το γράφημα έδειχνε ότι στην αρχή η παραγωγή 'γρεζιού' έχει υψηλό ρυθμό. Μετά πέφτει πολύ. Άρα αν ένα λάδι αλλάζεται πολύ συχνά, τότε θα λειτουργεί στην αρχική φάση όπου έχουμε υψηλό ρυθμό παραγωγής γρεζιού.
Αλλά πιστεύω (χωρίς όμως να είμαι σίγουρος) ότι όσο αυξάνονται οι αλλαγές, τόσο το φαινόμενο αυτό αμβλύνεται...Στο τεστ φαίνεται ο ρυθμός αύξησης της φθοράς και παραγωγής 'γρεζιού' ότι είναι μεγαλύτερος στην αρχή. Όχι ότι η παραγωγή γρεζιού είναιμεγαλύτερη. Αν δεις τις αναλύσεις που κάνουν ανά 1000χλμ τα πιο λίγα γρέζια τα έχουν στην αρχή και όσο πάει αυξάνονται και μετά κάπως σταθεροποιούνται
Δεν υποβάθμισα την εξήγηση κανενός. Ίσως να μην το διατύπωσα σωστά. Συγνώμη αν προσέβαλλα κάποιον...
Δεν προσέβαλες κανέναν. Απλά εξηγώ ότι δεν δύναμαι να απαντήσω πιο επιστημονικά όπως ίσως κάποιος σπουδαγμένος να επιθυμούσε ή και να καταλάβαινε, ώστε να μην απογοητεύσω κάποιους από την απάντησή μου που ίσως περιμένουν περισσότερα.
-
Ο χρήστης mousatos έγραψε:
ELF FAQWhat are the advantages of a quality oil ?
A good quality oil provides motorists with a number of benefits :
easier cold start and reduced wear (20 to 30% of engine wear occurs between startup and the time the engine reaches optimal temperature),
longer engine life,
fuel savings as a result of reduced friction of moving parts and better engine performance.Να και μία επίσημη θέση που δεικνύει το πόσο κρίσιμη είναι η λειτουργία ενός κρύου κινητήρα.
Διπλό το συμπέρασμα: 1) Με κρύο μοτέρ ποτέ δεν πλακώνουμε το γκάζι και 2) Όσο πιο ποιοτικό το λιπαντικό τόσο λιγότερη η φθορά των μετάλλων του κινητήρα κατά την κρύα λειτουργία του. -
Ο χρήστης Miltellas έγραψε:
Στο τεστ φαίνεται ο ρυθμός αύξησης της φθοράς και παραγωγής 'γρεζιού' ότι είναι μεγαλύτερος στην αρχή. Όχι ότι η παραγωγή γρεζιού είναι μεγαλύτερη. Αν δεις τις αναλύσεις που κάνουν ανά 1000χλμ τα πιο λίγα γρέζια τα έχουν στην αρχή και όσο πάει αυξάνονται και μετά κάπως σταθεροποιούνταιΝαι μεν η ποσότητα (σαν απόλυτο νούμερο) γρεζιού είναι μικρή στην αρχή, αλλά εφόσον διατηρούμε τον υψηλό ρυθμό παραγωγής γρεζιού για μεγάλο χρονικό διάστημα (αλλάζοντας υπερβολικά νωρίς το λιπαντικό), θα έχουμε στο τέλος (μετά από π.χ. 10 πρόωρες αλλαγές) και υψηλή ποσότητα γρεζιού. Ενώ με π.χ. 6 αλλαγές το συνολικό γρέζι θα είναι λιγότερο (βάσει του γραφήματος)
Αυτό το γρέζι θα έχει αφαιρεθεί από τον κινητήρα μας και το πιθανότερο είναι να μας υποβαθμίσει την λειτουργία του μοτέρ, λόγω της ανεπιθύμητης φθοράς (δεν μιλάω για επιθυμητή φθορά). -
Λάθος! Παρανόησις!!
Προσπαθώ να εξηγήσω αλλά μάλλον πρέπει να σας παρουσιάσω τους αριθμούς. (Αχ αυτή η 'επιστημονική' εξήγηση που δεν μπορώ να αποφύγω το άγγιγμά της...)
Ο ρυθμός ανόδου της παραγωγής γρεζιού είναι που στην αρχή (στα πρώτα 1600χλμ και μόνο) είναι υψηλός και όχι η καθευατού παραγωγή γρεζιού. Η παραγωγή γρεζιού αυξάνεται συνέχεια από το 1ο χλμ μέχρι το τέλος. Μόνο μετά τα 15000χλμ παρατηρείται σταθεροποίηση και μία διακύμανση πάνω-κάτω (στο Mobil 1 κυρίως).
Ας πάρω φόρα να μεταφέρω τα νούμερα...
...
Λοιπόν...
Προσέξτε την παραγωγή ποσότητας γρεζιού (iron-copper-aluminum - please δεν μπορώ να μεταφέρω και τα δευτερεύοντα, διαβάστε και μόνοι σας λίγο παραπάνω) με Mobil 1 / AMSOIL κάθε 1600χλμ (~1000μιλια)--ΧΛΜ---: Μ1=iron-cop-alum / AM=iron-cop-alum
00000χλμ: Μ1=002-000-000 / ΑΜ=000-000-000
01600χλμ: Μ1=010-058-003 / ΑΜ=009-031-001
03200χλμ: Μ1=012-075-003 / ΑΜ=011-058-002
04800χλμ: Μ1=014-081-004 / ΑΜ=010-063-002
06400χλμ: Μ1=019-099-005 / ΑΜ=012-069-002
08000χλμ: Μ1=023-102-005 / ΑΜ=012-065-003
09600χλμ: Μ1=026-105-006 / ΑΜ=013-065-003
11200χλμ: Μ1=027-101-005 / ΑΜ=015-069-003
12800χλμ: Μ1=035-111-005 / ΑΜ=016-064-004
14400χλμ: Μ1=038-124-007 / ΑΜ=017-069-004
16000χλμ: Μ1=036-110-006 / ΑΜ=016-060-003Αυτό το δείγμα στα 0χλμ ψάχνω να βρω πότε το πήραν αλλά δεν βρίσκω και τελικά υποθέτω ότι είναι μία πρώτη μέτρηση μετά από αμελητέα χιλιόμετρα μόνο και μόνο για να μετρηθεί η εξαρχής φθορά με ολοκαίνουριο το λιπαντικό.
Όπως βλέπετε το AMSOIL όσο παλιώνει φτάνει μέχρι και στην μισή παραγωγή γρεζιού από το Mobil 1 παρ'ότι παρατηρήθηκε ότι το TBN έπεφτε πιο γρήγορα ενώ το ιξώδες σταδιακά αυξάνονταν καί στο πάνω καί στο κάτω (το συνηθισμένο και επικίνδυνο είναι ότι το πάνω ιξώδες πέφτει). Μάλλον αυτή θα είναι η 'μαγική' συνταγή της AMSOIL για να παρουσιάζει μηδενικές φθορές ο κινητήρας. Επιτυχημένη φαίνεται πάντως.
Ελπίζω να είμαστε εντάξει τώρα.
-
Υπόψιν ότι το τεστ που αναλύουμε είναι ενδεικτικό και όχι αντιπροσωπευτικό.
30άρια τα λιπαντικά, σε μεγάλο αμερικάνικο πολυκύλινδρο που τσιμπούσε και λαδάκι, με άγνωστες συνθήκες οδήγησης. Τουλάχιστον το τεστ έγινε υπό σχεδόν ίδιες συνθήκες εκτός από την ελαφρά διαφορετική ηλικία του μοτέρ (δεδομένου ότι όσο πάει παλιώνει). Ένα στοιχείο που δικαιολογεί ενδεχομένως το Mobil 1 είναι ότι μπήκε σε μοτέρ με 16000χλμ και ενδεχομένως να παρήγαγε ακόμη κάποια γρέζια. Όπως και να έχει ήταν ντέρμπι κορυφής και σαν τέτοιο είχε νικητή με μικρή διαφορά αλλά με πιθανό ελαφρυντικό για τον ηττημένο. Όσο για την διαιτησία, αυτή έδειξε να στέκεται στο ύψος της περίστασης. Πάντως, αμφότεροι οι φίλαθλοι έχουν τους λόγους τους να ζητούν επανάληψη του αγώνα.
ΟΕΟ-ΟΕΟ! ΟΕΟ; -
Ναι, αλλά αυτό που λες δεν αναιρεί αυτό που λέω εγώ...
Ας υποθέσουμε ότι έχουμε σταθερό ρυθμό παραγωγής γρεζιού τα πρώτα 1000 km (αν είχαμε μεταβαλλόμενο, όπως συμβαίνει, θα κάναμε χρήση ολοκληρωμάτων) και ίσο με 10gr Iron / 100km (ας μιλήσουμε μόνο για σίδηρο).
Ας υποθέσουμε επίσης ότι στα επόμενα 1000 km έχουμε πάλι σταθερό ρυθμό παραγωγής γραζιού και ίσο με 5 gr Iron / 100km.
Στα επόμενα 1000 km έχουμε 4 gr Iron / 100km.Αφού προσδιορίσαμε τους ρυθμούς παραγωγής γρεζιού, πάμε τώρα να βρούμε την παραγόμενη ποσότητα γρεζιού σε 3000 km (ουσιαστικά πρόκειται περί μαθηματικής ολοκλήρωσης), βάσει 2 σεναριών :
Σενάριο 1ο :
Κρατάμε το ίδιο λάδι για 3000 km στον κινητήρα. Συνεπώς, αυτός θα 'ελαφρύνει' κατά : (1010)+(510)+(4*10) = 190 gr Iron.Σενάριο 2ο :
Σε αυτά τα 3000 χιλιόμετρα αλλάζουμε κάθε 1000 km λάδι. Άρα η κάθε φουρνιά νέου λιπαντικού προλαβαίνει να κάτσει μόνο για 1000 km.
Άρα τώρα έχουμε : (1010)+(1010)+(10*10) = 300 gr Iron.Βέβαια το πείραμα που κάνανε τα παιδιά δεν σημαίνει ότι ήταν και σωστό. Λείπουν πολλά πράγματα από το πείραμά τους.
Δεν γράφουν τίποτα για τον τρόπο χρήσης του αυτοκινήτου. Δεν γράφουν τίποτα για την κατάσταση του οχήματος. Δεν κάνουν καμιά προσπάθεια να αναφέρουν από που προέρχεται ο σίδηρος (η προέλευση των μετάλλων λίγο πολύ είναι γνωστή). Ωστόσο μπράβο τους που αφιερώσαν χρόνο και χρήμα για την δοκιμή και 1000 μπράβο για το γεγονός ότι την δημοσιοποιήσανε! -
Δημήτριε, ξαναδέστα τα νούμερα που βγάλανε... σε παρακαλώ! Τα έχω ανακοινώσει αλλά δεν τα διαβάζεις. Τί άλλο να κάνω για να διαβάσεις τα νούμερα; Λίγα νουμεράκια είναι... Λυπήσου με βρε!;
Δεν ισχύει τίποτα από όσα αναφέρεις. Κάθε 1600χλμ το νούμερο ανεβαίνει. Δεν κατεβαίνει. Από που βλέπεις ότι στην αρχή τα γρέζια είναι περισσότερα; Πού βλέπεις 1010=100 στα πρώτα 1000χλμ και 510=50 στα επόμενα 1000; Δείξε μου που το βλέπεις; Δεν ισχύουν ούτε καν υποθετικά τα νούμερα που γράφεις!
Έχω διαβάσει και για άλλα τεστς. Παντού και πάντα η φθορά του κινητήρα αυξάνται όσο παλιώνει το λιπαντικό, χιλιόμετρο το χιλιόμετρο.
Το λιπαντικό χαλάει από την στιγμή που θα ανοιχτεί το μπουκάλι του και πριν ακόμη μπει στον κινητήρα, και δεν θα είναι ποτέ ξανά τόσο καλό όσο όταν συσκευάστηκε. Κι από την στιγμή που αρχίζει να δουλεύει μέσα στον κινητήρα δεν θα γίνεται τίποτα άλλο παρά μόνο να καταστρέφεται, τόσο αυτό (ταχέως) όσο και ο κινητήρας (βραδέως)! Και αυτή η διαδικασία είναι μη αναστρέψιμη!Θα ξαναγράψω τα νούμερα ελπίζοντας να καταλάβεις. Αναφέρω τα πραγματικά νούμερα και όχι υποθετικά! Ποτέ δεν ανέφερα υποθετικά νούμερα, γιατί δεν χρειάζεται! Ένα σωρό τεστς υπάρχουν! Γιατί να βγάζουμε άχρηστα και εν τέλη παραπλανητικά υποθετικά νούμερα από το κουρασμένο μυαλουδάκι μας και να χάνουμε τη μπάλλα, αφού υπάρχουν πραγματικά νούμερα για να αναφέρουμε;
Λοιπόν...
Για το Mobil 1 η κατανάλωση σιδήρου στα πρώτα 1600χλμ είναι 10. Στα επόμενα 1600χλμ είναι 12, στα επόμενα 1600χλμ είναι 14, στα επόμενα 1600χλμ είναι 19, στα επόμενα 1600χλμ είναι 23, στα επόμενα 1600χλμ είναι 26, στα επόμενα 1600χλμ είναι 35 κλπ. ΠΟΥΘΕΝΑ ΔΕΝ ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΓΡΕΖΙΟΥ ΛΙΓΟΤΕΡΗ ΑΠΟ ΟΣΗ ΣΤΑ ΠΡΩΤΑ 1600ΧΛΜ. ΑΝΤΙΘΕΤΩΣ, ΤΑ ΓΡΕΖΙΑ ΣΥΝΕΧΩΣ ΑΥΞΑΝΟΝΤΑΙ. ΚΑΙ ΑΝ ΔΕΝ ΕΚΑΙΓΕ ΛΑΔΙ Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΠΟΥ ΑΝΤΙΚΑΘΙΣΤΑΤΟ ΚΑΘΕ ΤΟΣΟ, ΤΑ ΓΡΕΖΙΑ ΘΑ ΗΤΑΝ ΑΚΟΜΗ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΟΣΟ ΠΑΛΙΩΝΕ ΤΟ ΛΑΔΙ. -
Βρε Μίλτο, βλέποντας το παρακάτω γράφω ό,τι γράφω :
(βρίσκεται στην τελευταία παράγραφο του test με το Mobil 1)Interpreting Wear Metals
Looking at a single oil sample's wear metals wouldn't impart much useful information. Frozen in time, with no trend to compare it to, it would serve solely as a pass or fail mechanism: either the wear metals are excessively high or they're not. While that's useful to know, it's only part of the story. The rate of accumulation is actually the more useful measure, as it allows us to see whether the oil's protective ability is improving or weakening. Iron, copper, and lead are the three most important wear metals, as they derive from the components most prone to wear, such as piston rings and various bearings. This chart shows the wear metal trend over the course of the Mobil 1 test. We've standardized the values so that they're directly comparable to each other.The solid lines are the standardized cumulative totals of wear metals in parts per million for iron, copper, and lead. The shaded lines are the standardized totals of wear metals in ppm per mile -- in other words, the shaded lines represent how quickly the wear metals accumulate as compared to how quickly the miles accumulate.
While the wear metals all accumulated steadily over the course of the test, the highest concentrations of accumulation per mile occurred in the first 3,000 miles of the test! From the 3,000-mile mark all the way to 18,000 miles, only lead showed an increase in per-mile wear beyond 3,000 miles. Yet even with an increased wear rate, lead wore the least in terms of absolute wear. For iron and copper, the longer the oil remained in service, the lower the wear rate got.
In case it isn't obvious yet, this means that the most wear occurs in the first 3,000 miles.
The filter change at 12,000 miles also substantially affected the wear metals. Though changing the filter by itself wouldn't have a significant effect on the concentration of metals -- the metals picked up in spectrometric analysis are too small for a filter to capture -- the amount of top-up oil required to fill the crankcase after the filter swap substantially alters the chemistry of the oil. Iron and lead didn't reach their 12k levels for another four or five thousand miles, and copper never reached its 12k level in the remainder of the test. It's easy to see here why proponents of extreme oil changes demand filter changes at regular intervals. Indeed, one is forced to wonder whether an engine with a high-quality PAO synthetic combined with a bypass filtration system and regular filter changes would ever need its oil changed at all.
-
Επισης προσοχη στο οτι μιλανε για μίλια και οχι για χλμ.
Οποτε καταλαβαίνετε οτι οταν καποιος αλλαζει καθε 5.000χλμ λαδια,το μονο που κανει ειναι οτι βεβαιώνεται οτι ταλαιπωρει συνεχώς και στον μεγιστο βαθμό την μηχανή του. -
Ο χρήστης Tiger έγραψε:
Οποτε καταλαβαίνετε οτι οταν καποιος αλλαζει καθε 5.000χλμ λαδια,το μονο που κανει ειναι οτι βεβαιώνεται οτι ταλαιπωρει συνεχώς και στον μεγιστο βαθμό την μηχανή του.
Αυτό τώρα πως το συμπεράνεις ?!
Περι λιπαντικών γενικώς