Πάντως ο πολλαπλασιαστής που άλλαξα στα 65000 άντεξε 19 μήνες.

Ευτυχώς ήταν μέσα στην εγγύηση.

Την εγγύηση ως ανταλλακτικού εννοείς; Ετήσια δεν είναι αυτή;
Ή έχεις κάνει 65.000 χλμ σε λιγότερο από 2 χρόνια;

Ναι, εννοώ την εγγύηση του ανταλλακτικού. Μου είπαν ότι είναι διετής και δεν πλήρωσα τίποτα.

**Λοιπόν έπειτα αό πολύωρο ψάξιμο κατάφερα και βρήκα πληροφορίες για το 140άρι μοτερ του Άστρα,εξαιρετικό για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, απ'ότι φαίνεται!
σας παραθέτω όλα τα στοιχεία, για να βλέπετε, πως αν ψάξεις βρίσκεις πολλά όπως και πως το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι εξαιρετικό!
Μέχρι τον Αύγουστο σκοπεύω να το παραγγείλω!Τα 9 στα 10 στοιχεία προέρχονται από το 'δικό σας' περιοδικό! **

Projekt Opel Astra H 2006, 1800 Sport 140 PS VVT, IDS PLUS,
225/45/17 Continental ContiSportContact II-bridgestone RE050A

IDS PLUS, οδική συμπεριφορά. Ειδικός Τύπος:

H δυνατότητα επιλογής πιο σπορ ρύθμισης
ανάρτησης μέσω του διακόπτη Sport

Στην έκδοση 1,8 Cosmo τα ελατήρια και τα αμορτισέρ είναι πιο σφιχτά και η απόσταση του αμαξώματος από
το έδαφος είναι μικρότερη κατά 15 χιλιοστά.

Σύστημα ενεργητικής-ηλεκτρονικής ανάρτησης IDS PLUS:

Aνοίγοντας το Press kit του νέου Opel Astra, βρισκόμαστε αντιμέτωποι με δεκάδες ονομασίες ηλεκτρονικών συστημάτων που εμπεριέχονται στον εξοπλισμό του. H καθολική στροφή προς την τεχνολογία και την πλέον σύγχρονη έκφρασή της στην
αυτοκινητοβιομηχανία, τα κάθε λογής ηλεκτρονικά συστήματα είναι, λοιπόν, η «είδηση» που, με καθαρά δημοσιογραφικούς όρους, μπορεί να κλέψει την παράσταση της παρουσίασηςτης τρίτης γενιάς Astra. Παρ’ όλα αυτά, θα ξεκινήσουμε από το φαινομενικά πιο συμβατικό κομμάτι του δαπέδου «Δέλτα», την πίσω ανάρτηση.
Σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές Focus και Golf, που
εισήγαγαν και καθιέρωσαν κατά σειρά τους πολλαπλούς συνδέσμους στην κατηγορία, το Astra βάλθηκε να αποδείξει ότι ο ημιάκαμπτος άξονας ποτέ δεν πεθαίνει! Tο μεγάλο αβαντάζ του έναντι της διάταξης πολλαπλών συνδέσμων είναι, βέβαια, οι περιορισμένες διαστάσεις, ένα σημαντικότατο πλεονέκτημα, όταν μιλάμε για τη μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση χώρων. Ωστόσο, για να είναι ανταγωνιστικός απέναντι στα συστήματα των αντιπάλων, οι τεχνικοί της Opel φρόντισαν να βελτιώσουν δραστικά τόσο την απόδοσή του όσο και τη «ρυθμισιμότητά» του, έτσι ώστε να μπορεί να αντεπεξέλθει στις διαφορετικές απαιτήσεις κάθε έκδοσης της γκάμας, από το σπορ 2λιτρο μοντέλο μέχρι το βενιαμίν των 1,4 λίτρων. Σχεδίασαν, λοιπόν, ένα νέο ημιάκαμπτο άξονα με προφίλ σχήματος «U» διπλού τοιχώματος, με δύο ρυθμίσιμες -ανάλογα με την έκδοση και τον κινητήρα- παραμέτρους: το πάχος του τοιχώματος και την κλίση του ανοιχτού τμήματος του «U» ως προς το κάθετο επίπεδο. Mε την πρώτη ελέγχονται περισσότερο ή λιγότερο οι κλίσεις του αμαξώματος κατά το διαμήκη άξονα (γι’ αυτόν το λόγο έχει καταργηθεί η αντιστρεπτική ράβδος πίσω), ενώ η κλίση του ανοιχτού τμήματος του «U» διαφοροποιεί τον κινηματικό έλεγχο των τροχών. Στην κορυφαία έκδοση, για παράδειγμα, ο έλεγχος της σύγκλισης των τροχών έχει επιλεχθεί με τέτοιον τρόπο, ώστε να προσφέρει χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης. Tέλος, σε σχέση με το παλαιότερο Astra, το μετατρόχιο έχει αυξηθεί κατά 32 χλστ.

Περνώντας στα ηλεκτρονικά, θα ξεκινήσουμε από το CDC (Continuous Damping Control), το σύστημα συνεχούς ελέγχου απόσβεσης των αμορτισέρ, το οποίο για πρώτη φορά τοποθετείται -έστω και προαιρετικά- σε αυτοκίνητο της κατηγορίας. «Kλειδί» για τη λειτουργία του συστήματος είναι οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες (μία σε κάθε αμορτισέρ), οι οποίες ελέγχουν τη ροή λαδιού (και, κατά συνέπεια, την απόσβεση), εκτελώντας τις εντολές που δέχονται, υπό τη μορφή ηλεκτρικού σήματος, από την κεντρική μονάδα ελέγχου. Eδώ, σύμφωνα με τα δεδομένα που συλλέγονται από αισθητήρες (κάθετης επιτάχυνσης τροχών, πλευρικής επιτάχυνσης και ταχύτητας αυτοκινήτου, θέσης πεντάλ γκαζιού), υπολογίζεται, με τη βοήθεια ενός αλγορίθμου πραγματικού χρόνου, η απαραίτητη δύναμη απόσβεσης για κάθε τροχό, με σκοπό να διατηρηθεί η μέγιστη πρόσφυση υπό όλες τις δυναμικές συνθήκες. Eπιπροσθέτως, με την ενεργοποίηση του διακόπτη «Sport» στο ταμπλό, επιλέγεται ένα δεύτερο σετ παραμέτρων στην κεντρική μονάδα ελέγχου, για μια περισσότερο σπορ, σκληρή ρύθμιση των αναρτήσεων και πιο αργή εμπλοκή του ESP. Παράλληλα, μέσω της ρύθμισης της γωνίας πεταλούδας γκαζιού, ο κινητήρας αποκρίνεται πιο άμεσα, η ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση του συστήματος διεύθυνσης φροντίζει ώστε το τιμόνι να γίνεται πιο «βαρύ», ενώ, στην περίπτωση που υπάρχει αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται στον «κόφτη».

H ενσωμάτωση του CDC σε ένα κοινό δίκτυο δεδομένων, αισθητήρων και μονάδων ελέγχου με τα ηλεκτρονικά συστήματα ABS, ESP και TCP αποκαλείται από την Opel IDS plus (Interactive Driving System). Tην απαραίτητη υποδομή για αυτήν τη συνεργασία προσφέρει το σύστημα μεταφοράς δεδομένων CAN-bus τρίτης γενιάς, με ταχύτητα μεταφοράς δεδομένων 500 kbit/δλ.

Το νέο Άστρα προσφέρει τη δυναμική συμπεριφορά που υπόσχεται η σπορ εικόνα του αυτοκινήτου. Βάση αυτής είναι το πλαίσιο IDS (Interactive Driving System) που συνδυάζει εμπρός άξονα με γόνατα McPherson και πατενταρισμένο ημιάκαμπτο πίσω άξονα. Μία νέα διάσταση ισορροπίας μεταξύ οδηγικής άνεσης και ενεργητικής ασφάλειας προσφέρει το προαιρετικό, προσαρμοζόμενο πλαίσιο IDSPlus με Ηλεκτρονικό Σύστημα Ελέγχου Απόσβεσης - Continuous Damping Control (CDC). Το ολοκληρωμένο σύστημα ελέγχου πλαισίου, στο οποίο οι μονάδες ελέγχου (εγκέφαλοι) και οι αισθητήρες των ESP Plus, ABS και CDC ανταλλάσσουν συνεχώς δεδομένα, διασφαλίζει άριστη ρύθμιση του πλαισίου σε κλάσματα του δευτερολέπτου και σε όλες τις οδηγικές συνθήκες. Αυτό το είδος ελέγχου του πλαισίου συναντάται μόνο σε πολυτελή μοντέλα και ακριβά σπορ αυτοκίνητα.

Mε 15 χλστ. μικρότερη απόσταση από το έδαφος σε σύγκριση με τις μικρότερες εκδόσεις μοντέλο, το Astra με τη σφικτή ανάρτηση θα ικανοποιήσει, από οδηγικής πλευράς, τον οδηγό

O σπoρ διακόπτης που υπάρχει στο Astra, όταν ενεργοποιηθεί, κάνει πιo άμεση την απόκριση του γκαζιού και του συστήματος διεύθυνσης (ενώ με παρατεταμένη πίεση απενεργοποιείται το ESP),

Στα δυνατά σημεία θα πρέπει να συμπεριλάβουμε το εξαιρετικά άμεσο σύστημα διεύθυνσης του Astra

Το πάτημα του «μαγικού» κουμπιού Sport στο ταμπλό σκληραίνει την ανάρτηση και βελτιώνει την απόκριση του κινητήρα.

To Astra είναι εξίσου φιλικό και προοδευτικό στις αντιδράσεις του, είναι ασφαλές και φιλικό στην καθημερινή χρήση. Στον τομέα των οδικών χαρακτηριστικών, πάντως, οφείλουμε να επισημάνουμε τις πολύ καλές εντυπώσεις που αποκομίσαμε από το σύστημα διεύθυνσης του Astra, το οποίο διακρίνεται για την ταχύτητά του (μόλις 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη).

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ ΚΑΤΑ ISO 9002
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ από 100 χλμ./ώρα - 0 (κρύα φρένα) 38,8 μέτρα !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Ενδεικτικές τιμές κατά ISO 9002:
Seat Ibiza Sport 1999-2001: 45m
Citroen C2 VTS (125ps) : 42,6m(…)
Citroen C4 VTS (110ps): 40,6 m
VW Passat 1.6 : 41,6m
Citroen C5 1.8: 39,9m
Audi A4 1.8 T Quattro: 40,9m (…)
Ford Mondeo 1.8: 42,6m (…)
Toyota Avensis 1.8: 41,8m
Alfa Romeo 159 2.2 : 40m (…)
BMW 320 : 39,2m (…)
Renault Laguna 2.0 Turbo : 41,9m (…)
Saab 2.0 Aero : 40,5m (…)
Mercedes C 230 (204ps) : 38,4m
Volvo S 40 T5 (218ps): 40,9m
BMW 523i : 40,1 m

Η Opel αποφάσισε
να ανανεώσει την εμπιστοσύνη της σε μια εξαιρετικά απλή λύση, αυτήν του ημιάκαμπτου
άξονα, και, από την άλλη, τον συνδύασε με ένα από τα πλέον περίπλοκα και εξελιγμένα
ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της απόσβεσης των αμορτισέρ, που, ταυτόχρονα, αποτελεί και μια πρωτιά για την κατηγορία. Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι ο ηλεκτρονικός έλεγχος των
αμορτισέρ συνδυάζεται με το σπορ πακέτο (χαμηλωμένο σασί), ενώ το αυτοκίνητο της δοκιμής «φορούσε» τους -έξτρα- τροχούς των 17 ιντσών, με ελαστικά 225/45.
H πρώτη εντύπωση, λοιπόν, είναι πως, παρά το σπορτίφ σετάρισμα του συγκεκριμένου
αυτοκινήτου, η στάνταρντ λειτουργία της ανάρτησης καταφέρνει να εξασφαλίσει στο Astra ένα πολύ ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης, τηρουμένων των αναλογιών. Στις περιπτώσεις μεμονωμένων ανωμαλιών σε ένα γενικότερα καλό οδόστρωμα, η ανάρτηση αντιδρά κάπως απότομα, αφού δεν έχει από πριν την κατάλληλη πληροφόρηση, προκειμένου να προβεί στις ανάλογες προσαρμογές.
Mε την ενεργοποίηση του σπορ προγράμματος (αμεσότερη απόκριση τιμονιού και κινητήρα, πιο σφικτές ρυθμίσεις, δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP), οι κλίσεις περιορίζονται
σημαντικά, με οριακό, μάλιστα, κόστος σε άνεση. O οδηγός εισπράττει μια πιο σπορτίφ
αίσθηση. Nιώθεις τις αναρτήσεις να «δουλεύουν», προκειμένου να σου δώσουν αυτό το «κάτι» που σε άλλα αυτοκίνητα προκύπτει πιο φυσικά. Σε κάθε περίπτωση, το στιβαρό πλαίσιο και η ουδετερότητα των αντιδράσεων του ημιάκαμπτου άξονα δίνουν το στίγμα της κατασκευής, που πρώτα και πάνω από όλα θέλει να είναι ένας ασφαλέστατος ανθρωπομεταφορέας. Tα φρένα εμπνέουν απόλυτη εμπιστοσύνη με την αποτελεσματικότητά τους. H εικόνα του τιμονιού βελτιώνεται σημαντικά με την ενεργοποίηση του προγράμματος «Sport».

Ποιο είναι, λοιπόν, το συμπέρασμα όλων των παραπάνω; Bεβαίως, δεν έχουμε να κάνουμε με
μια περίπτωση αντίστοιχη με αυτήν της Williams του 1992 στη Formula 1. Tότε, δηλαδή, που
το συγκεκριμένο μονοθέσιο διέλυσε κυριολεκτικά το συναγωνισμό, με την υιοθέτηση των
ενεργητικών αναρτήσεων. Σίγουρα, οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις του Astra δεν αποτελούν ένα
γκάτζετ εντυπωσιασμού, αλλά σημαντικό λειτουργικό στοιχείο (αφού δίνει τη δυνατότητα
επιλογής μεταξύ ενός χαλαρού τρόπου μετακίνησης κι ενός πιο σπορτίφ) που, εν μέρει,
διαφοροποιεί το γερμανικό μοντέλο από τον ανταγωνισμό. Το Astra δεν είναι ένας εύκολος αντίπαλος. Tο αντίθετο, μάλιστα, αφού, όντας πληρέστερο, ασφαλέστερο, μεγαλύτερο και ποιοτικότερο, έχει σχεδόν εξασφαλισμένη μια πρώτης τάξεως
εμπορική σταδιοδρομία.

Το Golf με τις πιο μαλακές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, είναι μάλλον καλύτερο για ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο, ωστόσο το εξελιγμένο από τη Lotus Astra είναι καλύτερο σε όλους τους υπόλοιπους δρόμους. Η ανάρτηση προσφέρει απαράμιλλη σταθερότητα και έλεγχο του αμαξώματος, ενώ πραγματική αποκάλυψη είναι το τιμόνι, που είναι ακριβέστατο και σωστά ζυγισμένο. Το Astra 'ρέει' από στροφή σε στροφή με τέτοιο τρόπο που ακόμα και το Focus δυσκολεύεται να φτάσει. Είναι ένα αυτοκίνητο το οποίο θα οδηγήσεις ακόμα και χωρίς να έχεις λόγο, απλώς και μόνο για να διασκεδάσεις.

Το Opel Astra διακρίνεται για τα σπορτίφ χαρακτηριστικά του. Σημαντική και η παρουσία του (προαιρετικού) IDS Plus, το οποίο δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να επιλέξει ένα πιο σπορ set up.

Τα υψηλά όρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης είναι άλλωστε ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά κίνησης του Opel Astra, γεγονός που προσδιορίζει και την οδική του συμπεριφορά. Μπορεί να υστερεί σε άνεση σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ωστόσο, δεν πρόκειται να προβληματίσει, ακόμα και όταν κανείς επιλέξει να κινηθεί πολύ κοντά στο όριο. Το ESP προλαμβάνει τη δημιουργία επικίνδυνων καταστάσεων, χωρίς αυτό να σημαίνει βέβαια ότι η απενεργοποίησή του απαιτεί μεγαλύτερη προσπάθεια από τον οδηγό. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφέρουμε και την παρουσία του IDS Plus ή καλύτερα του ενεργού πλαισίου, που επιτρέπει στον οδηγό να επιλέξει ένα πιο σπορ set up, μέσω ενός διακόπτη της κεντρικής κονσόλας. Αυτό στην πράξη μεταφράζεται σε καλύτερη απόκριση του γκαζιού και σκληρότερη ρύθμιση των αμορτισέρ, ενώ το τιμόνι των 2,5 στροφών από άκρη σε άκρη, έρχεται να προστεθεί στα παραπάνω χαρακτηριστικά.

Πέρα από τον κινητήρα, ωστόσο, και τη διαφορά στην ισχύ και στις επιδόσεις, η παρουσία του IDS Plus στο Άστρα είναι αυτή που διαφοροποιεί τον τρόπο κίνησης. Το IDS Plus, μέρος του προαιρετικού εξοπλισμού όλων των εκδόσεων του νέου Opel Astra, αποτελεί ένα προηγμένο ηλεκτρονικό σύστημα που δίνει την δυνατότητα στον οδηγό να επιλέξει με το πάτημα ενός διακόπτη ένα πιο σπορτίφ 'στήσιμο' του αυτοκινήτου. Ρυθμίζοντας αλλά και ελέγχοντας διαρκώς την απόσβεση των αμορτισέρ, το IDS Plus μεταβάλλει τη σκληρότητά τους, ενώ ταυτόχρονα κάνει πιο άμεσο το τιμόνι και βελτιώνει την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού. Αν σε όλα αυτά προσθέσει κανείς γνωρίσματα, όπως το στιβαρό πλαίσιο και η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης του ESP, τότε δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που 'κρύβει' τον σπορτίφ χαρακτήρα του πίσω από ένα διακόπτη.

Ο δυναμισμός του αμαξώματος του Astra, συμβαδίζει και με την οδική του συμπεριφορά όπου το σύστημα IDS plus (προαιρετικά) παίζει καθοριστικό ρόλο αφού συνδυάζει όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα της ευστάθειας μαζί με ένα σπορ πρόγραμμα που ρυθμίζει την ανάρτηση, την απόκριση στο πάτημα του γκαζιού και την αίσθηση του τιμονιού. Όλα τα παραπάνω στοιχεία, αναμφισβήτητα είναι ικανά να το τοποθετήσουν επάξια μεταξύ των κορυφαίων σε πωλήσεις της κατηγορίας

Εκμεταλλευόμενο το άκαμπτο πλαίσιο και το ισορροπημένο 'στήσιμο' της ανάρτησης, το νέο Opel Astra θα ικανοποιήσει ακόμα κι αυτούς που θα επιλέξουν να κινηθούν πολύ κοντά στο όριο. Επιλέγοντας μάλιστα τη sport ρύθμιση που προσφέρει το IDS Plus μεταβάλλεται η σκληρότητα των αμορτισέρ, ενώ το τιμόνι και το πεντάλ του γκαζιού αποκτούν καλύτερη απόκριση.

Ο οδηγός σε μια διαδρομή με στροφές είναι σε θέση να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες του στιβαρού πλαισίου και της σφιχτής ανάρτησης.
To Astra τρίτης γενιάς είναι καλύτερο σε οδική συμπεριφορά σε σχέση με το προγενέστερο μοντέλο, χάρη στη βελτιωμένη ανάρτηση, το νέο πλαίσιο με τη μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία, καθώς και το πλήθος των ηλεκτρονικών συστημάτων. To νέο μικρομεσαίο Opel είναι φιλικό στην καθημερινή οδήγηση, με το μόνο αρνητικό στοιχείο κατά τις αστικές μετακινήσεις να εντοπίζεται στη φαρδιά πίσω κολόνα που μειώνει την περιμετρική ορατότητα. Η έκδοση με τον κινητήρα των 1,8 λίτρων Sport έχει πιο σκληρά ελατήρια και αμορτισέρ και μικρότερη απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος κατά 15 χιλιοστά. Παράλληλα το μοντέλο της δοκιμής ήταν εφοδιασμένο με ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών και ελαστικά διαστάσεων 225/45. Η σφιχτή αυτή αίσθηση από την ανάρτηση γίνεται άμεσα αισθητή. Το θετικό στοιχείο φυσικά της σπορτίφ ρύθμισης είναι η πολύ καλή οδική συμπεριφορά σε μια διαδρομή με στροφές, όπου το Astra καλύπτει και εκείνον που θα κινηθεί σε οριακούς ρυθμούς, καθώς και η υψηλή σταθερότητα στην ευθεία. Τα χαρακτηριστικά του νέου Astra στο δρόμο είναι ουδέτερα με αυξημένα περιθώρια πρόσφυσης, ενώ τα συστήματα ελέγχου ευστάθειας επεμβαίνουν άμεσα εφόσον τείνει το αυτοκίνητο να γλιστρήσει. Η οδηγική αίσθηση που προσφέρει το νέο Astra με τη ρύθμιση Sport είναι αισθητά καλύτερη χάρη στην καλύτερη αμεσότητα του γκαζιού και του τιμονιού και τις μικρότερες κλίσεις του αμαξώματος. Το πολύ καλό 'πακέτο' ενεργητικής ασφάλειας συμπληρώνουν και τα πολύ καλά σε αίσθηση και απόδοση φρένα.

Στο Astra τα πράγματα εξελίσσονται διαφορετικά. Διαπιστώνεις ότι το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί στη στροφή με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα απΥ ότι φανταζόσουν. Βρίσκεσαι λοιπόν να κινείσαι με ίδια ή και μεγαλύτερη ταχύτητα σε σχέση με το Megane, χωρίς να καταβάλεις ιδιαίτερη προσπάθεια. Ουδέτερο έως ελαφρά υποστροφικό, αλλά ταυτόχρονα και πιο ασφαλές.

ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ : Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων
Όπως ήταν φυσικό, στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας στη συγκεκριμένη δοκιμασία μπήκε το άρτι αφιχθέν Astra. Και αυτό, όχι μόνο γιατί είναι το νεότερο σε ηλικία μοντέλο (και, επομένως, ο άγνωστος «x» ανάμεσα στα τρία αυτά αυτοκίνητα), αλλά, κυρίως, γιατί πρόκειται για τη μοναδική πρόταση της «παρέας» με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και πληθώρα ηλεκτρονικών συστημάτων, που, συνδυαζόμενα, έχουν ως στόχο τη δημιουργία ενός εξαιρετικά ασφαλούς και προβλέψιμου οικογενειακού με σπορτίφ νότες. Πράγματι, όπως όλοι περιμέναμε, το Astra απoδείχθηκε ιδιαίτερα φιλικό και ομοιογενές στο απαιτητικό περιβάλλον της πίστας, χωρίς ιδιαίτερες «παραξενιές» και απρόβλεπτες αντιδράσεις στη συμπεριφορά του, ακόμα και υπό πίεση. Εστιάζοντας την προσοχή μας στη ρυθμιζόμενη απόσβεση των αναρτήσεων και στο προηγμένο σε προδιαγραφές ESP, στον καθιερωμένο, πλέον, γύρο πίστας οι διαφορές που εντοπίσαμε σε επίπεδο απόλυτης ταχύτητας, με το πρόγραμμα «Sport» στη θέση «On» και το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας απενεργοποιημένο, ήταν άμεσα διακριτές . Κάτι αντίστοιχο, βέβαια, συμβαίνει και με την αίσθηση που εισπράττει ο οδηγός πίσω από το τιμόνι, καθώς στην προκειμένη περίπτωση οι κλίσεις περιορίζονται δραστικά, δημιουργώντας, σε συνδυασμό με τη σταθερότητα του πίσω μέρους, μια συνολική αίσθηση ασφάλειας και σιγουριάς. Αυτό γίνεται ακόμα πιο εμφανές τόσο στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8 της πίστας, όπου το γερμανικό μοντέλο τοποθετείται ακόμα πιο εύκολα, όσο και στις εξόδους των πιο κλειστών στροφών της πίστας, όπου, παρά την απουσία του ηλεκτρονικού «φύλακα αγγέλου», η υποστροφή είναι περιορισμένη, με αποτέλεσμα η δύναμη του κινητήρα να περνά στην άσφαλτο χωρίς κανένα πρόβλημα. Όπως φαίνεται και στους σχετικούς πίνακες, εξίσου ικανοποιητική είναι η εικόνα και στις υπόλοιπες δοκιμασίες (αλλαγή λωρίδας και σλάλομ), καθώς και εδώ το αυτοκίνητο δε φέρνει ποτέ σε δύσκολη θέση τον οδηγό. Εδώ, πάντως, αξίζει να σταθούμε στην αδιαμφισβήτητα σημαντική συμβολή τόσο των μεγάλων τροχών (17 ίντσες) όσο και των πολύ καλών σε απόδοση και διάρκεια ελαστικών της Bridgestone, τύπου RE050, με τα οποία ήταν εφοδιασμένη η πλούσια έκδοση των 1,8 λίτρων της δοκιμής μας.

ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ / ΑΝΤΟΧΗ : Δοκιμη αντοχης σε πίστα:

Miglia non-stop!

Mια δοκιμή αντοχής με τη διάρκεια του φημισμένου αγώνα! Zούμε με ένα Opel Astra για σχεδόν 24 ώρες και 1.600 χλμ. στο όριο, χωρίς διακοπή, στην πίστα των Mεγάρων!

ΔEN είναι η πρώτη φορά που η απορία για την αξιοπιστία και την αντοχή των σύγχρονων αυτοκινήτων μας οδηγεί στην πραγματοποίηση δοκιμής αντοχής. Tο συμπέρασμα όμως, μέχρι στιγμής, κοινό. Xωρίς καμία απολύτως μετατροπή σε σχέση με το δικό σας αυτοκίνητο, τα μόνα που απαιτούνται για πολλές ώρες συνεχούς, αλλά και σκληρής χρήσης είναι απλώς αναλώσιμα, όπως βενζίνη, λάστιχα και τακάκια. Tο επόμενο βήμα ήταν να κάνουμε το «παιχνίδι» πιο σκληρό, ξεπερνώντας σε διάρκεια κάθε προηγούμενη δοκιμή. 1.000 Miglia λοιπόν! Όπως και ο φημισμένος αγώνας, που απαιτεί, εκτός από ταχύτητα, και αντοχή ή αλλιώς 1.600 χλμ. συνεχούς πίεσης στην κλειστή διαδρομή της πίστας των Mεγάρων, τα οποία σε επίπεδο καταπόνησης αντιστοιχούν σε πολλαπλάσια διάρκεια χρήσης σε κανονικές συνθήκες. Σε ρόλο εξεταζομένου αυτήν τη φορά το 5θυρο Opel Astra απέναντι στις... άγριες διαθέσεις των 16 οδηγών που βρέθηκαν στα πηδάλια.

Eκστρατεία
Tο εγχείρημα αυτήν τη φορά σήμαινε πως θα στρατοπεδεύαμε στα Mέγαρα για περισσότερο από ένα 24ωρο, καθώς οι υπολογισμοί έδειξαν ότι τα 1.600 χλμ. που έπρεπε να διανυθούν απαιτούσαν σχεδόν 20 ώρες καθαρής οδήγησης συν τον επιπλέον χρόνο που απαιτείται σε κάθε επίσκεψη του αυτοκινήτου στα πιτ. Bέβαια, για την υλοποίηση του σχεδίου χρειάστηκαν προηγουμένως αρκετές μέρες οργάνωσης και εξασφάλισης της υλικοτεχνικής υποδομής, για την υποστήριξη τόσο του αυτοκινήτου όσο και των ανθρώπων που θα εμπλέκονταν στο non-stop εγχείρημα. Tο πρώτο βήμα έχει να κάνει με την εξασφάλιση της απαραίτητης τεχνικής υποστήριξης, όπου οι άνθρωποι της Opel έδωσαν τον καλύτερο εαυτό τους, τόσο πριν από την έναρξη -με τον λεπτομερέστατο έλεγχο του Astra, το οποίο έφτασε στην πίστα των Mεγάρων σε άριστη λειτουργική κατάσταση- όσο και σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής. Στο χώρο των πιτ λοιπόν, μαζί με ένα Vivaro γεμάτο με τον απαραίτητο εξοπλισμό και τα αναλώσιμα που πιθανόν να απαιτούνταν, το δικό τους αγώνα αντοχής έδωσαν και οι τέσσερις τεχνικοί της Opel. Oι Bασίλης Xατζημάρκος, Kώστας Mπάγιας, Στέφανος Mαυράκης και Δημήτρης Tηνιακός, από την κάθετη μονάδα της Eλφίνκο, ξενύχτησαν μαζί μας, φροντίζοντας συνεχώς για τη δίχως προβλήματα λειτουργία του Astra. H αμέσως επόμενη κίνηση είχε να κάνει με την εξασφάλιση του απαραίτητου αριθμού ελαστικών, τα οποία, όπως και το αυτοκίνητο, μέσα στην πίστα δέχονται πολλαπλάσιες καταπονήσεις συγκριτικά με την καθημερινή τους χρήση. Iδανική ευκαιρία λοιπόν για τη διεξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με την αντοχή και την απόδοσή τους κάτω από ακραίες συνθήκες. Tην πρόκληση αποδέχτηκε άμεσα η Tενόρα Tεχνική, επίσημος αντιπρόσωπος των ελαστικών TOYO στην Eλλάδα, η οποία μας εφοδίασε με 50 φρέσκα ελαστικά, και μάλιστα δύο τύπων (ενός κανονικού και ενός ημιαγωνιστικού), δίνοντάς μας και τη δυνατότητα για μεταξύ τους συγκρίσεις. Σε τεχνικό επίπεδο, τον κύκλο για την εξασφάλιση της αδιάκοπης κίνησης του Astra μέσα στην πίστα ολοκλήρωσε ο άνθρωπος «κλειδί» σε όλες τις αντίστοιχες δοκιμές μας, Nίκος Σπέγγος (αυτήν τη φορά και με τον ακούραστο Σπέγγο Jr, Δημήτρη), φροντίζοντας όπως πάντα για την προετοιμασία των ελαστικών, αλλά και τη βέλτιστη απόδοσή τους.
O λόγος, από εκεί και πέρα, για τις προετοιμασίες των κατάλληλων συνθηκών και για τους ανθρώπους που θα συμμετείχαν ενεργά στην προσπάθεια. Iδιαίτερα κοπιαστικό 24ωρο για όλους τους τεχνικούς, αλλά και για τα μέλη της συντακτικής μας ομάδας, η οποία κατέβηκε σε πλήρη σύνθεση στα Mέγαρα, με τον καθένα να εκτελεί διαδοχικά χρέη οδηγού και στη συνέχεια να λαμβάνει θέση στην επιτήρηση των χρονομέτρων ή στην καταγραφή των εργασιών και των δεδομένων της δοκιμής. Συνδυασμός πνευματικής, αλλά και σωματικής κόπωσης λοιπόν, οπότε, εκτός από το ασθενοφόρο και την ιατρική ομάδα του IAΣΩ General που βρέθηκε για παν ενδεχόμενο κοντά μας (οι Nίκος Λιανός και Kώστας Tσαλαπατάνης το πρωί και οι Bασίλης Δρανιάς και Xρίστος Xριστοδούλου το βράδυ), απευθυνθήκαμε και στον προϊστάμενο του διαιτολογικού τμήματος του IAΣΩ General, Kωνσταντίνο Ξένο.

Kαι όμως αντέχει!
Έχουμε ήδη αρχίσει να σκεφτόμαστε την οργάνωση μιας ακόμα πιο σκληρής δοκιμής αντοχής, αφού, για άλλη μια φορά, η ποιότητα και η αξιοπιστία των σύγχρονων αυτοκινήτων υπερίσχυσαν της κόπωσης ακόμα και κάτω από ακραίες συνθήκες λειτουργίας. Ξεκινήσαμε το μαραθώνιο στις 12:00 το μεσημέρι και σχεδόν μέχρι τις 10:30 της επόμενης μέρας ταλαιπωρήσαμε το Astra σε συνθήκες που είναι σχεδόν απίθανο να αντιμετωπίσει σε όλη τη διάρκεια ζωής του. O κινητήρας σε λειτουργία συνεχώς με το γκάζι στο πάτωμα, τα φρένα στο μέγιστο της απόδοσής τους, χωρίς διάστημα ξεκούρασης, τα αμορτισέρ με συνεχείς εναλλαγές φορτίων και το κιβώτιο επιβαρυμένο μέχρι το τέλος της δοκιμής με τετραψήφιο αριθμό ακαριαίων και αποφασιστικών αλλαγών. Tίποτα όμως δεν έδειξε αδυναμία και δεν υπέκυψε κάτω από το βάρος της οριακής πίεσης, με αποτέλεσμα το ημερολόγιο καταστρώματος να καταγράφει απλώς τυπικούς ελέγχους, ανεφοδιασμούς, αλλαγές οδηγών και αναλώσιμων. H μη προγραμματισμένη επέμβαση των τεχνικών μέχρι η ένδειξη του μερικού χιλιομετρητή να γράψει το μαγικό 1.600 απαιτήθηκε μόνο για την αντικατάσταση της φούσκας ενός ημιαξονίου, η οποία πιθανότατα επηρεασμένη από τις ιδιαίτερα υψηλές θερμοκρασίες των φρένων παρουσίασε μια ρωγμή. Aπό εκεί και πέρα, τίποτα δεν απασχόλησε τεχνικούς και οδηγούς δίνοντας έστω και την υπόνοια προβλήματος. Aκόμα πιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι το Astra όχι μόνο ολοκλήρωσε χωρίς πρόβλημα το μαραθώνιό του, αλλά ότι από το πρώτο μέχρι και το τελευταίο χιλιόμετρο δεν έδειξε ουσιαστικά σημάδια κόπωσης και αλλοίωσης των χαρακτηριστικών του. Oι λέξεις «αμετάβλητο», «ομοιογενές», «προβλέψιμο» καταγράφηκαν στις περιγραφές όλων σχεδόν των οδηγών που βρέθηκαν στην αρχή, αλλά και πολλές ώρες μετά στα πηδάλια του Astra. Mια ελάχιστη χαλάρωση του επιλογέα, το γρατζούνισμα του συγχρονιζέ του κιβωτίου στις άτσαλες αλλαγές, καθώς και μια ελαφρώς σπογγώδη αίσθηση του πεντάλ των φρένων ήταν στο τέλος της δοκιμής οι μόνες αποδείξεις της καταπόνησης του αυτοκινήτου. Oύτε περίεργοι θόρυβοι, ούτε τριξίματα, ούτε καν κάποιο τρέμουλο στο φρενάρισμα που να μαρτυρά στράβωμα των δίσκων δε διαπιστώθηκαν ακόμα και τις επόμενες μέρες χρήσης του αυτοκινήτου. Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο και το γεγονός πως τα χρονόμετρα κατέγραψαν και τους ταχύτερους χρόνους τόσο με τα νορμάλ όσο και με τα ημιαγωνιστικά ελαστικά το ξημέρωμα, μόνο λίγες ώρες πριν από το τέλος της δοκιμής και ενώ ήδη είχαν διανυθεί περισσότερα από 1.200 χλμ!
Aκόμα και τα non-stop 1.000 Miglia στο όριο δεν αποδείχτηκαν ικανά να προβληματίσουν το Opel Astra, το οποίο απέδειξε ότι συνδυάζει ιδανικά ταχύτητα και αξιοπιστία, δείχνοντας μάλιστα έτοιμο να αντιμετωπίσει ακόμα και μια δοκιμασία διπλάσιας διάρκειας. Πάμε για 48ωρο λοιπόν; Γιατί όχι, εάν βρεθεί ο τρόπος ώστε και η αντοχή των ανθρώπων να μπορεί να ακολουθήσει αυτήν των μηχανών!

Σαν να μην πέρασε μια μέρα...
Το 5θυρο Opel Astra μας άφησε άφωνους με την αντοχή του, αλλά και με την ουσιαστικά μηδενική διαφορά μετρήσεων που κάναμε στον κινητήρα και τα αμορτισέρ πριν και μετά τη δοκιμή.
Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα λοιπόν, έχοντας συμπληρώσει 22 ώρες λειτουργίας με μέσους ρυθμούς περιστροφής που ξεπερνούσαν τις 4.000 σ.α.λ., θα περίμενε κανείς ότι οι υψηλές θερμοκρασίες θα είχαν κάποια επίπτωση στην απόδοσή του ή έστω ότι η μετάδοση θα καταπονούνταν τόσο, ώστε να έχουμε απώλειες ισχύος από το δίσκο. Λάθος! Οι διαφορές δεν μπορούν να θεωρηθούν αξιοσημείωτες, αφού κάλλιστα καλύπτονται από το σφάλμα μέτρησης ή ακόμα και από άλλους παράγοντες, όπως είναι το περιβάλλον και η ποιότητα του καυσίμου. Ο άλλος τομέας που αποφασίσαμε να διερευνήσουμε ήταν η απόδοση των αμορτισέρ. Επιστρατεύσαμε λοιπόν τα μηχανήματα και την τεχνογνωσία του Car Center και του Μάκη Ζευγώλη, ώστε να μπορέσουμε να αποτυπώσουμε το αποτέλεσμα των αναρίθμητων στροφών, φρεναρισμάτων και περασμάτων πάνω από τα κερμπ στα τέσσερα αμορτισέρ του Astra. Άριστα και εδώ για το Opel! Από άποψη λειτουργικότητας, τόσο εμπρός όσο και πίσω, η ένδειξη παρέμεινε σταθερή, δηλαδή 100%. Εκείνο που μας έκανε όμως ακόμα μεγαλύτερη εντύπωση ήταν ότι και η σκληρότητα των αμορτισέρ δεν άλλαξε σημαντικά, σύμφωνα με τα αποτελέσματα της σχετικής μέτρησης, κατά την οποία προκαλείται κατακόρυφη ταλάντωση στα αμορτισέρ και καταγράφεται η διαδρομή τους. Το καινούργιο σετ αμορτισέρ του Astra είχε δείξει λοιπόν 11,2 χλστ. εμπρός αριστερά, 11,3 εμπρός δεξιά, 15,1 πίσω αριστερά και 15 πίσω δεξιά. Την επομένη της δοκιμασίας αντοχής που ξαναμετρήθηκε, η ανάρτηση έδειξε 11,8 εμπρός αριστερά, 12,3 εμπρός δεξιά, ενώ πίσω η κατάσταση παρέμεινε αμετάβλητη. Σύμφωνα και με τον κ. Ζευγώλη, «οι μεταβολές δεν είναι αξιοσημείωτες, απλώς μαλάκωσε ελάχιστα». Αυτό προήλθε από τη μείωση του ιξώδους του λαδιού των αμορτισέρ, λόγω της συνεχόμενης υπερθέρμανσης.

30 ημέρες με το Opel Astra:Δοκιμή μακράς διαρκείας

Στις επάλξεις!

Τριάντα μέρες βρεθήκαμε πίσω από το τιμόνι ενός Opel Astra στους δρόμους της Αθήνας, αλλά και της Πελοποννήσου, ελέω 30ού ΕΚΟ Ράλλυ!

«Για 30 μέρες το Astra GTC είναι δικό σου, κάνε ό,τι θα έκανες με το προσωπικό σου αυτοκίνητο». Η ιδέα ακούγεται ωραία. Βέβαια, αυτό που απομένει να δει κανείς είναι κατά πόσο μια τέτοια συμβίωση θα είναι ευχάριστη, όταν στο γκαράζ θα έχεις κλειδωμένο ένα 106 Rallye. Κριτήριο πρώτο, και ίσως σημαντικότερο, η αισθητική. Όσα άλογα κι αν έχει ένα αυτοκίνητο, όσο εκπληκτικό κι αν είναι το τιμόνι σε συνδυασμό με την ανάρτηση, αν δε σε προκαλεί σχεδιαστικά, δεν υπάρχει περίπτωση να σε κερδίσει. Το Astra, χωρίς να εντυπωσιάζει, είναι νεανικό και σίγουρα διαφορετικό. Χαμηλή η θέση οδήγησης, η οποία, όμως, διαθέτει πολλές ρυθμίσεις και δεν είναι δύσκολο να βρει κανείς την ιδανική - αν κατάφερε να τη βρει οδηγός ύψους 1,97 μ. με άνεση, τότε εύκολα θα βρείτε τη δική σας. Στο εσωτερικό τα πάντα είναι σωστά διατεταγμένα και δε χάνεις χρόνο ψάχνοντας άσκοπα κουμπιά.
Mε αφορμή το ΕΚΟ Ράλλυ, βρεθήκαμε με το Astra στις ασφάλτινες ειδικές διαδρομές του αγώνα, για την καταγραφή των προσβάσεων των θεατών. Με τον «μετρ» Αντώνη Χατζημιχάλη δίπλα, οργώσαμε τρεις μέρες τα βουνά, πατήσαμε και λίγο χώμα και το Astra δε δυσανασχέτησε σε καμία περίπτωση! H απόκρισή του κινητήρα, μάλιστα, βελτιώνεται με το πάτημα του διακόπτη «Sport» στην κεντρική κονσόλα, ενώ, παράλληλα, μεταβάλλεται η υποβοήθηση του τιμονιού και η απόσβεση της ανάρτησης. Σε δρόμους φιδωτούς είναι ουδέτερο και στο όριο υποστροφικό, αλλά εύκολα ελεγχόμενο. Το συναίσθημα σιγουριάς στο δρόμο σού επιτρέπει να κινείσαι σε ρυθμούς ταχύτερους από ό,τι με πολύ ισχυρότερες κατασκευές.
Πώς θα χαρακτήριζε κανείς τη συμβίωση με το Astra; Σίγουρα, ευχάριστη, αφού μπορείς να κινηθείς γρήγορα και με ασφάλεια, χωρίς να ρισκάρεις. Λειτουργικό και σχετικά άνετο, σε κερδίζει με την ποιότητα κατασκευής, που δε χρειάζεται να ζήσεις μαζί του πολύ καιρό για να καταλάβεις ότι είναι κορυφαία. Τώρα, το αν θα κλειδώναμε το Rallye για ακόμα 30 μέρες στο γκαράζ είναι μια άλλη υπόθεση…

Συνέντευξη με τον Tζόναθαν Mπράουνινγκ
O Tζόναθαν Mπράουνινγκ είναι αντιπρόεδρος της General Motors Eυρώπης στο μάρκετινγκ, τις
πωλήσεις και το after sales.

Ποια νομίζετε ότι είναι τα συστατικά εκείνα που κάνουν ένα μοντέλο επιτυχημένο;
Tο πρώτο πράγμα που ενδιαφέρει τους αγοραστές των αυτοκινήτων είναι το ντιζάιν. Πρέπει,
λοιπόν, να εξασφαλίσεις ένα «ελκυστικό» σχήμα, κάτι που, βέβαια, διαφοροποιείται από
κατηγορία σε κατηγορία ή από τον ένα κατασκευαστή σε έναν άλλο. Aπό εκεί και πέρα,
μετράνε κι άλλα πράγματα, όπως το εσωτερικό, το φινίρισμα και ο εξοπλισμός. Όμως, πάνω
απ’ όλα, ο αγοραστής θα πρέπει να συνδεθεί συναισθηματικά με το αυτοκίνητο, να νιώθει
υπερήφανος, να πιστεύει ότι έκανε καλή επιλογή.

Για όσους γνωρίζουν...

Opel IDS Plus Chassis

Opel wanted to fit their vehicles with a perfect balance between driving comfort and active safety. This is why the chassis IDS Plus was developed. This system of dynamic control on the suspension is fitted on the new Astra and is also present on the Vectra and Signum.
Das Kapitel Fahrwerk ist damit in Rüsselsheim jedoch keineswegs abgeschlossen. Vielmehr kann der Astra-Fahrer eine weitere Technik ordern, wie es sie in dieser Autoklasse bisher nicht gab: das so genannte IDS Plus, was für interaktives dynamisches Fahrsystem steht und eine Vernetzung von ABS, ESP sowie der elektronischen Dämpferregelung CDC (Continuous Damping Control) darstellt.

Ziel ist es dabei, die Karosserie unter allen Bedingungen so ruhig wie möglich zu halten sowie ein über einen hohen Grenzbereich sicheres Fahrverhalten zu gewährleisten. Alles passiert dank Highspeed-Datenaustausch (achtmal so schnell wie ISDN) im Millisekundenbereich. Die Stoßdämpfer passen sich automatisch der jeweiligen Fahrbahnbeschaffenheit und auch der momentanen Fahrweise an. IDS soll selbst das Bremsen auf unebener Fahrbahn verbessern, weil die Dämpfer mit dem ABS zusammenarbeiten und die Räder so optimal am Boden halten können. Wir sind gespannt auf den ersten Vergleichstest.

Die beiden mit dem IDS-System ausgerüsteten Benziner hinterließen einen überzeugenden Eindruck. Der Astra benimmt sich mustergültig, ist handlich und frei von zickigen Lastwechseln. Das ESP regelt sanft und nicht zu früh. Die Elektronik bevormundet nicht. Doch sollte auch gesagt werden: Ohne IDS an Bord (Aufpreis zirka 800 Euro) vermisst der normale Autofahrer nichts. Es ist lediglich die Kirsche auf der Sahne einer ohnehin schon sehr ausgefeilten Fahrwerktechnik. Diese und nicht zuletzt die ruhigen Motoren tragen wesentlich dazu bei, dass sich der neue Astra anfühlt, als sei man in einer komfortablen, sportlichen Mittelklasse unterwegs. Der Unterschied zum Vorgänger ist enorm. Auch innen.

Πρόσφατες εντυπώσεις και εμπειρίες από ιδιώτες οδηγούς αμέσως μετά την παραλαβή ενός Άστρα 1.8 140 ίππων.

Παιδιά αν και νέος στο Forum παρέλαβα την Παρασκευή το Astra GTC 1.8. Η προηγούμενη εμπειρία μου ήταν με ένα Suzuki Swift GTi για 7 χρόνια (τα 4 τελευταία με 120 άλογα) και εν συνεχεία με ένα Clio Initiale 1.6 (115 Hp) για 5 χρόνια.
Το αυτοκίνητο αν και σε διαδικασία στρωσίματος μετά από 350 χλμ μου δίνει μία φοβερά συμπαγή και δυνατή αίσθηση. Λόγω παρελθόντος για κάποιο λόγο πατάω συνέχεια το κουμπάκι Sport μιας και το πιο βαρύ τιμόνι και αναρτήσεις μου φτιάχνουν την διάθεση.
Το κράτημα είναι υπεράνω κριτικής μέχρι στιγμής το ESP δεν είναι ιδιατέρως παρεμβατικό. Τα αποθέματα δύναμης παρότι είναι κάτω από τα ωφέλιμα όρια (μέχρι 4000 στροφές) μοιάζουν αρκετά μεγάλα και τα φρένα δίνουν ασφάλεια.

Συμφωνώ με τον συνάδελφο οδηγό από πάνω, σ'αυτά που είπε....
Πολύ καλό κράτημα, αποθέματα δύναμης κ ροπής που δεν μπορώ να αξιοποιήσω λόγω στρωσίματος και κυρίως το sport switch που δίνει τέλεια αίσθηση στις στροφές!!

Άλλες εντυπώσεις από ταξίδι 1000+ χλμ Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα: Πολύ καλή αίσθηση από το μπάκετ κάθισμα και καλή πλευρική στήριξη στις στροφές, ΤΡΟΜΕΡΗ ΑΙΣΘΗΣΗ από το sport switch!!! Όταν το πάτησα, πήγαινα με 120 στον αυτοκινητόδρομο... και μέσα σ'ένα λεπτό είχα φτάσει την τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου (220 χλμ/ώρα στις 6300 rpm με 5η, έχει κόφτη και δεν σ'αφήνει να πας παραπάνω).
Κατά τ'άλλα... άριστη ποιότητα κατασκευής, καθόλου τριξίματα, πολύ σταθερό μέχρι και την τελική ταχύτητα. Μόνο που πάνω από τα 160 χλμ/ώρα γίνεται αισθητός ο θόρυβος από το βουητό της μηχανής κ είναι λίγο ενοχλητικό.
Το τιμόνι είναι καλό, σπορ και σταθερό.
Τα φρένα καλά, αλλά δεν έκανα και πολύ έντονη χρήση, και τα φώτα πορείας ΜΑΖΙ με τα προβολάκια ομίχλης φωτίζουν την περιοχή λίγων μέτρων μπροστά από το αυτοκίνητο σαν να είναι ημέρα!!! Πολύ καλό διότι η οδήγηση τη νύχτα γίνεται πολύ πιο ξεκούραστη!!! Και χρησιμεύουν τα προβολάκια ομίχλης, ακόμα και χωρίς την ομίχλη!!

Να μιλήσω και εγώ για την μετά-στρώσιμο εμπειρία. Το αυτοκίνητο καταρχάς είναι τρένο (με το sport on). Το ESP είναι όσο πρέπει παρεμβατικό και με το ESP Off μπορείς αν 'ξέρεις' να παίξεις κιόλας με ασφάλεια. Η κατανάλωση είναι μέχρι στιγμής 9,8 Lt/100 με πολύ χρήση στην πόλη. Αρκετά συμπαθητικά. Με τον κλιματισμό ανεβαίνει αισθητά.
Το δοκίμασα σε μία αγαπημένη διαδρομή εντός Αττικής Σούνιο - Σαρωνίδα που 'ταιριάζει' σε μικρότερα αυτοκίνητα και διαπίστωσα ότι σε σχέση με το Clio 1.6 16v 110 ίππων, που είχα, η διαδρομή έγινε σαφώς ταχύτερα. Αν καταφέρνεις και κρατάς τους ρυθμούς περιστροφής του κινητήρα ψηλά μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα. Ο χρόνος της διαδρομής ήταν αντίστοιχος με αυτούς που έκανα με το Swift GTi στο παρελθόν.
Μόλις περάσει τις 3500-4000 στροφές ο κινητήρας ζωντανεύει και το αυτοκίνητο αυξάνει ρυθμούς πολύ εύκολα. Οι ρεπριζ του είναι κορυφαίες

Το ηχοσύστημα με έχει ικανοποιήσει αρκετά (δεν χωράει συζήτηση για το ότι έβαλα το MP3 με τα 7 ηχεία και σε μεγάλες ταχύτητες ιδιώς με ενεργοποιημένο το σύστημα αυτόματης αύξησης της έντασης σε συνάρτηση με την ταχύτητα.
Υπάρχουν κάποιες μικρές λεπτομέρειες που στην καθημερινότητα κάνουν την ζωή σου πιο εύκολη και έχουν μεγάλη αξία. Για παράδειγμα τα εκπληκτικά φώτα (xenon). Χθες το βράδυ που έβρεχε διαπίστωσα πόσο σημαντικό είναι να έχει το αυτοκίνητο πραγματικά εκπληκτικούς υαλοκαθαριστήρες. Στο Clio άλλαζα λαστιχάκια σχεδόν κάθε τρεις μήνες για να τους κρατάω σε υποφερτό επίπεδο.

Κατανάλωση: 10 λίτρα/100 χλμ στην πόλη
7 λίτρα/100 χλμ στην εθνική οδό

Από 3000 rpm και πάνω τραβάει πολύ

Φρένα ΑΨΟΓΑ. Πολύ δυνατά άμεση ακινητοποίηση. Με τα εργοστασιακά 17αρια ζαντολάστιχα δεν είχα πρόβλημα από την συμπεριφορά τους. Το ESP το απενεργοποιείς κρατώντας πατημένο το κουμπί Sport για 5+ δευτερόλεπτα. Ανάβει ένα κίτρινο τριγωνάκι στο ταχύμετρο και γράφει και στο μετρητή χιλιομέτρων ESP Off. Με το κουμπάκι ή αλλιώς με επανεκκίνηση του κινητήρα το ενεργοποιείς.

Κράτημα ψηλά τα λέει όλα η λέξη τρένο. Στις καμπές της περιφερειακής του Υμητού με 160+ άνετα. Με 215 κοντέρ και νιώθεις ότι είσαι σε θωρηκτό. Πραγματικά σε αίσθηση προσεγγίζει την Μercedes CLK200 K που έχω οδηγήσει αρκετά στο τρόπο που κινείται ψηλά.

Για το κράτημα με 200+ χλμ/ώρα, συμφωνώ απολύτως!!!

Στα 1600 χλμ ο κινητήρας έχει ανοίξει λίγο, τον νιώθω πιο δυνατό στην επιτάχυνση! Τον πιέζω και περισσότερο βέβαια τώρα...

Αυτό το αυτοκίνητο δεν ξεκολλάει με τίποτα από την καμπύλη που του θέτεις στη στροφή... στην Περιφερειακή Υμηττού, που συνήθως σε πετάει πάντα στις στροφές, με το GTC τίποτα!!! Εκνευριστικά στιβαρό...

Το αυτοκίνητο είναι πραγματικά εντυπωσιακό σε επίπεδο κρατημάτων και πιστέψτε με ξέρω τι λέω μιας και οι προηγούμενες μου εμπειρίες + τα αυτοκίνητα που υπάρχουν στο σπίτι με κάνουν να έχω άποψη. Τους χρόνους που έχω κάνει στο Καρέα και στην διαδρομή Σαρωνίδα - Σούνιο με το Astra τους έχω κάνει μόνο με το Suzuki Swift GTi (με 122 στο τροχό και Koni Κίτρινα + Eybach) και με το Astra έρχονται πιο 'ξεκούραστα' χωρίς να χρειαστεί να είσαι τόσο πολύ στην τσίτα. Στον Καρέα περνάς σαν σίφουνας χωρίς καν να το καταλάβεις. Το αυτοκίνητο διατηρεί πολύ μεγάλη μέση ωριαία ταχύτητα με τρομερή άνεση. Λόγω του όγκου και του βάρους του πολλοί ίσως να μην το συνειδητοποιήσουν και να κινηθούν με πολύ περισσότερα χιλιόμετρα από τα 'όρια' τους μιας και το συγκεκριμένο αυτοκίνητο μπορεί να σε κάνει μάγκα.
Ανέβηκα Λιβαδειά και στην Εθνική πήγαινε 180+ με απίστευτη άνεση. Μου θύμισε τον τρόπο που κινείται στην Εθνική η CLK 200 Kompressor του 2001 (193 άλογα) του πατέρα μου. Είναι αυτό που λέμε 'δρομέας μεγάλων αποστάσεων'.
Το ESP είναι εξαιρετικό, πριν το πάρω, σκεφτόμουν, ότι θα το είχα μονίμως απενεργοποιημένο, αλλά τελικά δεν είναι παρεμβατικό και δεν με ενοχλεί.

Έχω κάνει περίπου 2000 χλμ, όντως όπως λέει και ο stakon το αυτοκίνητο είναι άπαιχτο στις υψηλές ταχύτητες στην εθνική οδό. Όπως στις Mercedes, νομίζεις πως πηγαίνεις με 120 κοιτάς το κοντέρ και είναι στα 170! Τρένο πραγματικά με το Sportswitch on (IDSplus δεν έχω).

Από θόρυβο, μουγκρίζει αρκετά πάνω από τις 4500 αλλά σε χαμηλομεσαίες δεν ακούγεται τίποτα... παρά μόνο το γουργούρισμα του ιμάντα που γυρνάει πάνω στα ρουλεμάν. Έχω στήσει αυτί πάνω στο καπό, γι'αυτό το λέω!!

Θα πιάσω ξανά την τελική όταν ανέβω Θεσσαλονίκη για το τριήμερο της Πρωτομαγιάς, αν και είναι τόσο εύκολο που σχεδόν το σνομπάρω: 120 km/h ----> 220 km/h σε ένα λεπτό μάξιμουμ!!

Φρένα πολύ ικανοποιητικά, μια φορά τα 'κάρφωσα' στο πάτωμα και σταμάτησα σε δευτερόλεπτα... και 20 πόντους από την μπροστινή οδηγό που το είχε κοκαλώσει χωρίς λόγο, κλασικά.... Κατανάλωση δεν έχει διαφορά από την αρχή, τα λάδια που βάζει η Opel τα λένε 'λάδι στρωσίματος' και το αλλάζεις κανονικά στις 15000 χλμ, και μάλιστα το σέρβις αυτό είναι δωρεάν αρκεί να συμπληρώσεις ένα Δελτίο Ικανοποίησης που θα σου στείλουν από τα κεντρικά της Opel με θετικές απόψεις, και να το στείλεις πίσω μέσω της Αντιπροσωπείας.....

Τριγμοί τίποτε απολύτως, ευθυγράμμιση απόλυτη (καμμία παρέκκλιση με αφημένο το τιμόνι), το οδόμετρο έγραφε 8 χλμ.

Λοιπόν το ESP δουλεύει εξαιρετικά σε στεγνό οδόστρωμα που το δοκίμασα, το μόνο πρόβλημα είναι ότι αν αποφασίσεις να κινηθείς πραγματικά γρήγορα τότε δεν κόβει πολύ.
Το IDS+ βελτιώνει πάρα πολύ την συμπεριφορά του αυτοκινήτου στις συνεχόμενες στροφές ιδιαίτερα αν βγάλεις το ESP και δεν σε κόβει και μπορείς και μπαίνεις όπως πρέπει στην στροφή.

Το ESP είναι ικανοποιητικό, δεν μπαίνει αμέσως αλλά μόνο όταν χρειάζεται , και επίσης πολύ καλό σε λειτουργία είναι και το traction που έχει, καθώς δεν αφήνει τις ρόδες να σπινάρουν ανεξέλεγκτα. Το λαμπάκι έχει ανάψει ελάχιστες φορές και υστέρα από δική μου επιμονή σε στροφή, με γλιστερό οδόστρωμα.

Αυτό όμως που με έχει εντυπωσιάσει περισσότερο απο όλα είναι η ηλεκτρονική ανάρτηση.Το αμάξι είναι σίγουρα το πιό πολιτισμένο στην κατηγορία του.Θα περίμενε κανείς το αμάξι να είναι κούτσουρο!Λάθος!!!Σήμερα γύρισα από ένα ταξιδάκι που είχα παει(Βυτίνα -Δημητσάνα) με ήπιους ρυθμούς στον δρόμο(εκτός απο μερικές εξαιρέσεις) και δέν με κούρασε καθόλου!Σαν να οδηγόυσα ένα νορμάλ 1600αρι.Κάποια στιγμή μάλιστα ακολούθησα ένα χωματόδρομο πολύ καλής ποιότητας και νόμιζα ότι οδηγούσα σε άσφαλτο!!!

Kraftstoffverbrauch, kombiniert (l/100km): 7.3-7.6
CO2-Emission, kombiniert (g/km): 175-182

Der neu entwickelte 1.8 ECOTEC-Motor mit 103 kW/140 PS verfügt über eine variable Ventilsteuerung, die sich dynamisch dem jeweiligen Betriebszustand anpasst. Diese Technik ermöglicht zusammen mit dem geschalteten Saugrohr im Ansaugtrakt höhere Leistungsausbeute sowie mehr Drehmoment über einen breiteren Drehzahlbereich. Außerdem werden Verbrauch und Emissionen reduziert.

Motor:

Motoren Daten, ALLGEMEIN
1.8 ECOTEC [103 kW]

Anzahl Zylinder
4 in Reihe

Hubraum		1796 cm³	
 
 

Ventile		16V	
 
 

Bohrung / Hub		80,5 / 88,2 mm	
 
 

Verdichtungsverhältnis		10,5 :1	
 
 

max. Leistung (kW (PS) / min-1)		103 (140) / 6300	
 
 

max. Drehmoment (Nm bei U/min)		175 / 3800	
 
 

Antriebsart		Vorderradantrieb	
 
 

Kraftstoffart		Super	
 
 

Kraftstoffmenge		52 l	
 
 

Kraftstoffverbrauch, kombiniert (l/100km): 		7.3-7.6 	
 
 

CO2-Emissionen, kombiniert (g/km)		175-182

Το μοναδικό θέμα είναι, ότι δεν έχει κανένας το συγκεκριμένο αμάξι ακόμα με IDS+!!!Όπως επίσης και ότι εαν δεν το δοκιμάσω κι εγώ δεν πρόκειται να προβώ στην αγορά του! Στο φόρουμ της Όπελ διάβασα και από κάποιον, τον μοναδικό με το αμάξι και με IDS+θπερθετικά, αλλά δνε τα παραθέτω, αφού η σύγκριση γίνεται με αμάξια που πολλούς θα πονέσει και δεν πάει άλλο...
Ευχαριστώ όσουν με βοήθησαν πραγματικά με διάθεση αυτοκινητιστική!
Σύντομα θα αποχωρήσω από το φόρουμ,αφού βρήκα αυτό που ψάχνω σαν υποψήφιος αγοραστής!
Ευχαριστώ

Με το συμπάθιο κιόλας, αλλά περιμένεις να διαβάσει κανείς αυτό το σεντόνι;

εσύ πάντως το έκανες ήδη!δεν με ενδιαφέρει να...μορφώσω, αλλά να φανεί του λόγου το αληθές και να φύγω αφήνοντας και κάτι πραγματικό από αυτό το φόρουμ, το οποίο ελάχιστα με βοήθησε...Μάλλον για διαδικτυακό καφενείο μοιάζει παρά για κοινωνικό αυτοκινητιστικό φόρουμ!
Με το συμπάθιο κιόλας...
Πάντως την απάντησή μου την διάβασαν 16 άτομα σε 3,5 λεπτά...Φαντάσου σε 2 μέρες μέσα!Τέτοιο σεντόνι...θα σκεπάσει ολόκληρο όροφο!

Ο χρήστης Ιγνάτιος Φίκερ έγραψε:
εσύ πάντως το έκανες ήδη!

Τι έκανα;;;;;;;

Τέλος πάντων, good night and good luck!

Εγώ το ομολογώ .... προσπάθησα να διαβάσω το σεντόνι !!

Μάλλον ψήνομαι για ένα GTC ... δε μπορεί κορυφαίο θα είναι !!!

Μήπως να πάω να το οδηγήσω μπας και δω το φως μου

Ο χρήστης Ιγνάτιος Φίκερ έγραψε:
..Μάλλον για διαδικτυακό καφενείο μοιάζει παρά για κοινωνικό αυτοκινητιστικό φόρουμ!
Με το συμπάθιο κιόλας...

Κανέναν δεν τον ενοχλεί αυτό;

Βασικά από μια γρήγορη ματιά που έριξα στο ''σεντόνι'' είδα ότι έχεις κάνει copy-paste διάφορα test και απόψεις κατόχων του αυτοκινήτου από άλλα forum..
Tooόσος κόπος γιατί?
Το ξέρουμε ότι το Astra είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο.Δε διαφωνεί κανένας.
Και όσοι το επιλέξουν συνειδητά θα μείνουν σίγουρα ευχαριστημένοι.
Αρκεί να μην περιμένουν ότι θα κυνηγάνε Rallaκια και θα τους ρίχνουν:)
H αν γίνει κάτι τέτοιο,να καταλάβουν πως δεν έγινε λόγο αυτοκινήτου,αλλά λόγο οδηγου

Μόλις δόθηκε απάντηση στον Krusenstern μέσω πμ, δεν θέλω να υποπέσω σε αντίστοιχο ολίσθημα και να γράφω δημόσια άσχετα με το φόρουμ πράγματα!
Σχετικά με το συγκεκριμένο μοντέλο, σας παραθέτω την άποψη ενός άλλου νέου οδηγού με αυτό το αμάξι από το φόρουμ της Όπελ!
**
' Όντας ο ιδιοκτήτης του Swift GTi (...αχ έρωτας αφού σκέφτομαι να αγοράσω ένα απλά για να υπάρχει...) και νυν του Astra θα προσπαθήσω να διελευκάνω το θέμα:

1. Το ASTRA είναι εκπληκτικό αυτοκίνητο. Με ξαναγέμισε χαμόγελα (που είχαν φύγει όταν κάποιο μεθυσμένο α... έπεσε πάνω στο Swift μου και το διέλυσε παρκαρισμένο πέραν επιδιορθώσεως και αναγκαζόμουν να είμαι με το Clio Initiale 1.6 16v 118 hp και να ξενερώνω καθημερινά) ακόμα και στις πιο απλές διαδρομές. Πατάς το Sport Switch και όπως έχω πει χαρακτηριστικά σε φίλο πρώην ιδιοκτήτη Swift μοιάζει με Swift σε έκδοση tank.

2. Δεν έχει 'μπαμ' δεν είναι για φανάρια και το βασικό είναι 'διακριτικό'. Μόνο ο ψαγμένος μπορεί να καταλάβει τι οδηγείς. Για εμένα επειδή δεν είμαι κοντράκιας απλά λάτρης της γρήγορης οδήγησης αυτό είναι το ιδανικό. Δεν θέλω να ξέρει ο άλλος τι έχω και τι όχι. Ας το μάθει όταν προσπαθήσει να με ακολουθήσει και δει ότι δεν βγαίνει. Χαρακτηριστικά αναφέρω ότι πρόσφατα ήμουν στην Κηφισιάς και κάποιος στόκος με ένα Astra 5θ προφανώς φτιαγμένο με κοιτούσε επίμονα στα φανάρια και γκάζωνε γιατί ήθελε κόντρες. Προφανώς και δεν ασχολήθηκα γιατί εγώ προσωπικά με το μέγεθος του πέους μου είμαι ικανοποιημένος δεν θέλω άλλη επιβεβαίωση.

3. Το ASTRA είναι GT με την πλήρη έννοια του όρου. Μπορεί να διανύσει μεγάλες αποστάσεις με πολύ μεγάλη μέση ωριαία ταχύτητα με απόλυτη ασφάλεια και ξεκούραστα. Δεν χρειάζεται να αγχωθείς για να το κάνεις και προπαντώς δεν χρειάζεται να είσαι ο ανιψιός του Ari Vatanen ή του Walter Rerl. Τόνισα χαρακτηριστικά ότι σε ανοιχτό δρόμο μου θυμίζει την Mercedes CLK 200 K του πατέρα μου με τα 193 Hp πράγμα κολακευτικό δεδομένου ότι είναι άλλης κατηγορίας και τιμής αυτοκίνητο.

4. Τα Evo, τα Impreza και όλα αυτά εξυπηρετούν διαφορετικούς σκοπούς. Εγώ προσωπικά ευχαρίστως θα έπαιρνα ένα Impreza αλλά δεν νομίζω ότι για το 10% της συνολικής χρήσης του αυτοκινήτου αξίζει να δώσεις 18.000 περίπου παραπάνω (+ κατανάλωση κλπ.) Προτίμησα ένα αυτοκίνητο που με φτιάχνει οπτικά και οδηγικά είναι άψογο. Θεωρώ ότι η έκδοση 1.8 είναι ίσως η καλύτερη value for money πρόταση στην κατηγορία (Focus, Astra, C4, Civic, Corolla, A3,BMW 1, Mercedes B). '**

Ρώτησα για χρηματοδοτικά ήδη και μου είπαν, στο 3θυρο διαφέρουν απ'ότι στο 5θυρο.κατάλαβα λάθος?

Ναι, το είπες χύμα. Δικαίωμα σου, δεν το αμφισβητώ. Και εγώ γουστάρω να τα λέω έξω από τα δόντια. Απλά καμιά φορά, επειδή δεν ξέρεις τι ακριβώς γίνεται, κράτα και μια πισινή.

Μου επιτρέπεις ελπίζω να γράφω σε όποια θέματα θεωρώ πως έχω κάτι να πω, έτσι;

Όσον αφορά το μοντέλο που σε ενδιαφέρει, οδήγησα ένα 1,8 125hp με το ids+. Κατά την γνώμη μου, διαφέρει αρκετά με το απλό, που το είχα κάνει test drive όταν έψαχνα για αυτοκίνητο, αλλά από κει και πέρα δεν θα έλεγα ότι είναι κάτι το τόσο φοβερό.

Τι έχει το επίθετο σου;

Και να πω ότι με έχει ξετρελάνει το 1,6, κανείς δεν θα μου την πέσει. Εφόσον δεν το παρουσιάσω σαν το απόλυτο αυτοκίνητο. Προσωπική άποψη θα εξέφραζα. Δεν ξέρω αν το 140hp έχει κάποιος διαφορές από το 125hp, πάντως στο τελευταίο, ακόμα και με το κουμπάκι της χαράς πατημένο, αυτό που δεν μου άρεσε περισσότερο ήταν η αίσθηση στο τιμόνι. Αν και κρατούσε, δεν μπορούσα να διακρίνω μεταβολή της πρόσφυσης των τροχών. Ίσως να είμαι και άσχετος, τι να πω.

Αυτό έλειψε να μεταβάλλεται η πρόσφυση των τροχών με το κουμπάκι!η αίσθηση, η ταχύτητα, το handling μεταβάλλεται!
Σχετικά με το 2,5 στροφών τιμόνι, να μου επιτρέψεις να το θεωρώ κορυφαίο σε αίσθηση εν αντιθέσει με το σύτημα πέδησης, που αν και οι αποστάσεις ακινητοποίσηςη είναι κορυφείες, εν τούτοις έχει νεκρή αρχική διαδρομή.Ένα μελανό σημείο σίγουρα, που σου υπενθυμίζει, ότι οδηγείς GT

Οπ, σόρρυ! Ξέχασα να γράψω το 'αίσθηση'!
Εννοώ, όταν σε μια στροφή υποστρέψεις, σε ενα μεστό σε πληροφόρηση τιμόνι αυτό το αντιλαμβάνεσαι με ελάφρωμα του τιμονιου. Δεν ξέρω αν με καταλαβαίνεις. Στο αστρα δεν μπορούσα να το καταλάβω αυτό. Για τα φρένα, εμένα μου άρεσε η λειτουργία τους, αλλα συμφωνώ στην έλλειψη αίσθησης και στην νεκρή διαδρομή.

Το στήσιμο και τα όρια πρόσφυσης από την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση όντως είναι τόσο υψηλά, που όταν το χάσεις, πρέπει να ξέρεις τί κάνεις1Άσε που με το σπορ κουμπί σε λειτουργία, όπως διαβάζω, το eSP μπαίνει πολύ αργά και γίνονται παιχνίδια! **Το αμάξι...είναι ο απόγονος της Citroen Xantia Activa!**Σε επιδόσεις και χαρακτήρα! Αυτό απλά που με προβληματίζει,είναι αν τελικά τα 140 άλογα είναι διαθέσιμα!Εκεί κάπου σκοντάφτω, αφού δεν το έχει καμία αντιπροσωπεία ακόμα!

Πάντως, όταν έχανα την μούρη στην (γρήγορη) βόλτα, δεν μπορώ να πω ότι το αντιλαμβανόμουν ιδιαίτερα από το τιμόνι. Πιο πολύ από το αποτέλεσμα. Ψηλα όρια πρόσφυσης, με μια δόση ρυθμισιμότητας, αλλα μέχρι εκεί. Δεν λέω πάντως, μια χαρά αμάξι είναι.

Ο χρήστης Ιγνάτιος Φίκερ έγραψε:
Το στήσιμο και τα όρια πρόσφυσης από την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση όντως είναι τόσο υψηλά, που όταν το χάσεις, πρέπει να ξέρεις τί κάνεις1Άσε που με το σπορ κουμπί σε λειτουργία, όπως διαβάζω, το eSP μπαίνει πολύ αργά και γίνονται παιχνίδια! **Το αμάξι...είναι ο απόγονος της Citroen Xantia Activa!**Σε επιδόσεις και χαρακτήρα! Αυτό απλά που με προβληματίζει,είναι αν τελικά τα 140 άλογα είναι διαθέσιμα!Εκεί κάπου σκοντάφτω, αφού δεν το έχει καμία αντιπροσωπεία ακόμα!

Ασχετο με το topic αλλα επειδη ειμαι λιγο καχυποπτος....
Μηπως εγω εσενα σε ξερω ?