Σχετικά με το παλιό 125άρι 1800 Άστρα έγραψαν οι 4Τ...
*
Mε την ενεργοποίηση του σπορ προγράμματος (αμεσότερη απόκριση τιμονιού και κινητήρα, πιο σφικτές ρυθμίσεις, δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP), οι κλίσεις περιορίζονται
σημαντικά, με οριακό, μάλιστα, κόστος σε άνεση. O οδηγός εισπράττει μια πιο σπορτίφ
αίσθηση. Nιώθεις τις αναρτήσεις να «δουλεύουν», προκειμένου να σου δώσουν αυτό το «κάτι» που σε άλλα αυτοκίνητα προκύπτει πιο φυσικά. Σε κάθε περίπτωση, το στιβαρό πλαίσιο και η ουδετερότητα των αντιδράσεων του ημιάκαμπτου άξονα δίνουν το στίγμα της κατασκευής, που πρώτα και πάνω από όλα θέλει να είναι ένας ασφαλέστατος ανθρωπομεταφορέας. Tα φρένα εμπνέουν απόλυτη εμπιστοσύνη με την αποτελεσματικότητά τους. H εικόνα του τιμονιού βελτιώνεται σημαντικά με την ενεργοποίηση του προγράμματος «Sport».

Ποιο είναι, λοιπόν, το συμπέρασμα όλων των παραπάνω; Bεβαίως, δεν έχουμε να κάνουμε με
μια περίπτωση αντίστοιχη με αυτήν της Williams του 1992 στη Formula 1. Tότε, δηλαδή, που
το συγκεκριμένο μονοθέσιο διέλυσε κυριολεκτικά το συναγωνισμό, με την υιοθέτηση των
ενεργητικών αναρτήσεων. Σίγουρα, οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις του Astra δεν αποτελούν ένα
γκάτζετ εντυπωσιασμού, αλλά σημαντικό λειτουργικό στοιχείο (αφού δίνει τη δυνατότητα
επιλογής μεταξύ ενός χαλαρού τρόπου μετακίνησης κι ενός πιο σπορτίφ) που, εν μέρει,
διαφοροποιεί το γερμανικό μοντέλο από τον ανταγωνισμό. Το Astra δεν είναι ένας εύκολος αντίπαλος. Tο αντίθετο, μάλιστα, αφού, όντας πληρέστερο, ασφαλέστερο, μεγαλύτερο και ποιοτικότερο, έχει σχεδόν εξασφαλισμένη μια πρώτης τάξεως
εμπορική σταδιοδρομία.*

4τροχοί αλλά και άλλα περιοδικά:

*Πέρα από τον κινητήρα, ωστόσο, και τη διαφορά στην ισχύ και στις επιδόσεις, η παρουσία του IDS Plus στο Άστρα είναι αυτή που διαφοροποιεί τον τρόπο κίνησης. Το IDS Plus, μέρος του προαιρετικού εξοπλισμού όλων των εκδόσεων του νέου Opel Astra, αποτελεί ένα προηγμένο ηλεκτρονικό σύστημα που δίνει την δυνατότητα στον οδηγό να επιλέξει με το πάτημα ενός διακόπτη ένα πιο σπορτίφ 'στήσιμο' του αυτοκινήτου. Ρυθμίζοντας αλλά και ελέγχοντας διαρκώς την απόσβεση των αμορτισέρ, το IDS Plus μεταβάλλει τη σκληρότητά τους, ενώ ταυτόχρονα κάνει πιο άμεσο το τιμόνι και βελτιώνει την απόκριση του πεντάλ του γκαζιού. Αν σε όλα αυτά προσθέσει κανείς γνωρίσματα, όπως το στιβαρό πλαίσιο και η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης του ESP, τότε δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που 'κρύβει' τον σπορτίφ χαρακτήρα του πίσω από ένα διακόπτη.

Ο δυναμισμός του αμαξώματος του Astra, συμβαδίζει και με την οδική του συμπεριφορά όπου το σύστημα IDS plus (προαιρετικά) παίζει καθοριστικό ρόλο αφού συνδυάζει όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα της ευστάθειας μαζί με ένα σπορ πρόγραμμα που ρυθμίζει την ανάρτηση, την απόκριση στο πάτημα του γκαζιού και την αίσθηση του τιμονιού. Όλα τα παραπάνω στοιχεία, αναμφισβήτητα είναι ικανά να το τοποθετήσουν επάξια μεταξύ των κορυφαίων σε πωλήσεις της κατηγορίας

Εκμεταλλευόμενο το άκαμπτο πλαίσιο και το ισορροπημένο 'στήσιμο' της ανάρτησης, το νέο Opel Astra θα ικανοποιήσει ακόμα κι αυτούς που θα επιλέξουν να κινηθούν πολύ κοντά στο όριο. Επιλέγοντας μάλιστα τη sport ρύθμιση που προσφέρει το IDS Plus μεταβάλλεται η σκληρότητα των αμορτισέρ, ενώ το τιμόνι και το πεντάλ του γκαζιού αποκτούν καλύτερη απόκριση.

Ο οδηγός σε μια διαδρομή με στροφές είναι σε θέση να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες του στιβαρού πλαισίου και της σφιχτής ανάρτησης.
To Astra τρίτης γενιάς είναι καλύτερο σε οδική συμπεριφορά σε σχέση με το προγενέστερο μοντέλο, χάρη στη βελτιωμένη ανάρτηση, το νέο πλαίσιο με τη μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία, καθώς και το πλήθος των ηλεκτρονικών συστημάτων. To νέο μικρομεσαίο Opel είναι φιλικό στην καθημερινή οδήγηση, με το μόνο αρνητικό στοιχείο κατά τις αστικές μετακινήσεις να εντοπίζεται στη φαρδιά πίσω κολόνα που μειώνει την περιμετρική ορατότητα. Η έκδοση με τον κινητήρα των 1,8 λίτρων Sport έχει πιο σκληρά ελατήρια και αμορτισέρ και μικρότερη απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος κατά 15 χιλιοστά. Παράλληλα το μοντέλο της δοκιμής ήταν εφοδιασμένο με ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών και ελαστικά διαστάσεων 225/45. Η σφιχτή αυτή αίσθηση από την ανάρτηση γίνεται άμεσα αισθητή. Το θετικό στοιχείο φυσικά της σπορτίφ ρύθμισης είναι η πολύ καλή οδική συμπεριφορά σε μια διαδρομή με στροφές, όπου το Astra καλύπτει και εκείνον που θα κινηθεί σε οριακούς ρυθμούς, καθώς και η υψηλή σταθερότητα στην ευθεία. Τα χαρακτηριστικά του νέου Astra στο δρόμο είναι ουδέτερα με αυξημένα περιθώρια πρόσφυσης, ενώ τα συστήματα ελέγχου ευστάθειας επεμβαίνουν άμεσα εφόσον τείνει το αυτοκίνητο να γλιστρήσει. Η οδηγική αίσθηση που προσφέρει το νέο Astra με τη ρύθμιση Sport είναι αισθητά καλύτερη χάρη στην καλύτερη αμεσότητα του γκαζιού και του τιμονιού και τις μικρότερες κλίσεις του αμαξώματος. Το πολύ καλό 'πακέτο' ενεργητικής ασφάλειας συμπληρώνουν και τα πολύ καλά σε αίσθηση και απόδοση φρένα.

Στο Astra τα πράγματα εξελίσσονται διαφορετικά. Διαπιστώνεις ότι το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί στη στροφή με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα απΥ ότι φανταζόσουν. Βρίσκεσαι λοιπόν να κινείσαι με ίδια ή και μεγαλύτερη ταχύτητα σε σχέση με το Megane, χωρίς να καταβάλεις ιδιαίτερη προσπάθεια. Ουδέτερο έως ελαφρά υποστροφικό, αλλά ταυτόχρονα και πιο ασφαλές.*

Και κλείνοντας...πάντα για το παλιό 125άρι και όχι αυτό με τα 140...

ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ : Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων
Όπως ήταν φυσικό, στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας στη συγκεκριμένη δοκιμασία μπήκε το άρτι αφιχθέν Astra. Και αυτό, όχι μόνο γιατί είναι το νεότερο σε ηλικία μοντέλο (και, επομένως, ο άγνωστος «x» ανάμεσα στα τρία αυτά αυτοκίνητα), αλλά, κυρίως, γιατί πρόκειται για τη μοναδική πρόταση της «παρέας» με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και πληθώρα ηλεκτρονικών συστημάτων, που, συνδυαζόμενα, έχουν ως στόχο τη δημιουργία ενός εξαιρετικά ασφαλούς και προβλέψιμου οικογενειακού με σπορτίφ νότες. Πράγματι, όπως όλοι περιμέναμε, το Astra απoδείχθηκε ιδιαίτερα φιλικό και ομοιογενές στο απαιτητικό περιβάλλον της πίστας, χωρίς ιδιαίτερες «παραξενιές» και απρόβλεπτες αντιδράσεις στη συμπεριφορά του, ακόμα και υπό πίεση. Εστιάζοντας την προσοχή μας στη ρυθμιζόμενη απόσβεση των αναρτήσεων και στο προηγμένο σε προδιαγραφές ESP, στον καθιερωμένο, πλέον, γύρο πίστας οι διαφορές που εντοπίσαμε σε επίπεδο απόλυτης ταχύτητας, με το πρόγραμμα «Sport» στη θέση «On» και το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας απενεργοποιημένο, ήταν άμεσα διακριτές . Κάτι αντίστοιχο, βέβαια, συμβαίνει και με την αίσθηση που εισπράττει ο οδηγός πίσω από το τιμόνι, καθώς στην προκειμένη περίπτωση οι κλίσεις περιορίζονται δραστικά, δημιουργώντας, σε συνδυασμό με τη σταθερότητα του πίσω μέρους, μια συνολική αίσθηση ασφάλειας και σιγουριάς. Αυτό γίνεται ακόμα πιο εμφανές τόσο στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8 της πίστας, όπου το γερμανικό μοντέλο τοποθετείται ακόμα πιο εύκολα, όσο και στις εξόδους των πιο κλειστών στροφών της πίστας, όπου, παρά την απουσία του ηλεκτρονικού «φύλακα αγγέλου», η υποστροφή είναι περιορισμένη, με αποτέλεσμα η δύναμη του κινητήρα να περνά στην άσφαλτο χωρίς κανένα πρόβλημα. Όπως φαίνεται και στους σχετικούς πίνακες, εξίσου ικανοποιητική είναι η εικόνα και στις υπόλοιπες δοκιμασίες (αλλαγή λωρίδας και σλάλομ), καθώς και εδώ το αυτοκίνητο δε φέρνει ποτέ σε δύσκολη θέση τον οδηγό. Εδώ, πάντως, αξίζει να σταθούμε στην αδιαμφισβήτητα σημαντική συμβολή τόσο των μεγάλων τροχών (17 ίντσες) όσο και των πολύ καλών σε απόδοση και διάρκεια ελαστικών της Bridgestone, τύπου RE050, με τα οποία ήταν εφοδιασμένη η πλούσια έκδοση των 1,8 λίτρων της δοκιμής μας.

ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ / ΑΝΤΟΧΗ : Δοκιμη αντοχης σε πίστα:

Miglia non-stop!

Mια δοκιμή αντοχής με τη διάρκεια του φημισμένου αγώνα! Zούμε με ένα Opel Astra για σχεδόν 24 ώρες και 1.600 χλμ. στο όριο, χωρίς διακοπή, στην πίστα των Mεγάρων!

ΔEN είναι η πρώτη φορά που η απορία για την αξιοπιστία και την αντοχή των σύγχρονων αυτοκινήτων μας οδηγεί στην πραγματοποίηση δοκιμής αντοχής. Tο συμπέρασμα όμως, μέχρι στιγμής, κοινό. Xωρίς καμία απολύτως μετατροπή σε σχέση με το δικό σας αυτοκίνητο, τα μόνα που απαιτούνται για πολλές ώρες συνεχούς, αλλά και σκληρής χρήσης είναι απλώς αναλώσιμα, όπως βενζίνη, λάστιχα και τακάκια. Tο επόμενο βήμα ήταν να κάνουμε το «παιχνίδι» πιο σκληρό, ξεπερνώντας σε διάρκεια κάθε προηγούμενη δοκιμή. 1.000 Miglia λοιπόν! Όπως και ο φημισμένος αγώνας, που απαιτεί, εκτός από ταχύτητα, και αντοχή ή αλλιώς 1.600 χλμ. συνεχούς πίεσης στην κλειστή διαδρομή της πίστας των Mεγάρων, τα οποία σε επίπεδο καταπόνησης αντιστοιχούν σε πολλαπλάσια διάρκεια χρήσης σε κανονικές συνθήκες. Σε ρόλο εξεταζομένου αυτήν τη φορά το 5θυρο Opel Astra απέναντι στις... άγριες διαθέσεις των 16 οδηγών που βρέθηκαν στα πηδάλια.

Eκστρατεία
Tο εγχείρημα αυτήν τη φορά σήμαινε πως θα στρατοπεδεύαμε στα Mέγαρα για περισσότερο από ένα 24ωρο, καθώς οι υπολογισμοί έδειξαν ότι τα 1.600 χλμ. που έπρεπε να διανυθούν απαιτούσαν σχεδόν 20 ώρες καθαρής οδήγησης συν τον επιπλέον χρόνο που απαιτείται σε κάθε επίσκεψη του αυτοκινήτου στα πιτ. Bέβαια, για την υλοποίηση του σχεδίου χρειάστηκαν προηγουμένως αρκετές μέρες οργάνωσης και εξασφάλισης της υλικοτεχνικής υποδομής, για την υποστήριξη τόσο του αυτοκινήτου όσο και των ανθρώπων που θα εμπλέκονταν στο non-stop εγχείρημα. Tο πρώτο βήμα έχει να κάνει με την εξασφάλιση της απαραίτητης τεχνικής υποστήριξης, όπου οι άνθρωποι της Opel έδωσαν τον καλύτερο εαυτό τους, τόσο πριν από την έναρξη -με τον λεπτομερέστατο έλεγχο του Astra, το οποίο έφτασε στην πίστα των Mεγάρων σε άριστη λειτουργική κατάσταση- όσο και σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής. Στο χώρο των πιτ λοιπόν, μαζί με ένα Vivaro γεμάτο με τον απαραίτητο εξοπλισμό και τα αναλώσιμα που πιθανόν να απαιτούνταν, το δικό τους αγώνα αντοχής έδωσαν και οι τέσσερις τεχνικοί της Opel. Oι Bασίλης Xατζημάρκος, Kώστας Mπάγιας, Στέφανος Mαυράκης και Δημήτρης Tηνιακός, από την κάθετη μονάδα της Eλφίνκο, ξενύχτησαν μαζί μας, φροντίζοντας συνεχώς για τη δίχως προβλήματα λειτουργία του Astra. H αμέσως επόμενη κίνηση είχε να κάνει με την εξασφάλιση του απαραίτητου αριθμού ελαστικών, τα οποία, όπως και το αυτοκίνητο, μέσα στην πίστα δέχονται πολλαπλάσιες καταπονήσεις συγκριτικά με την καθημερινή τους χρήση. Iδανική ευκαιρία λοιπόν για τη διεξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με την αντοχή και την απόδοσή τους κάτω από ακραίες συνθήκες. Tην πρόκληση αποδέχτηκε άμεσα η Tενόρα Tεχνική, επίσημος αντιπρόσωπος των ελαστικών TOYO στην Eλλάδα, η οποία μας εφοδίασε με 50 φρέσκα ελαστικά, και μάλιστα δύο τύπων (ενός κανονικού και ενός ημιαγωνιστικού), δίνοντάς μας και τη δυνατότητα για μεταξύ τους συγκρίσεις. Σε τεχνικό επίπεδο, τον κύκλο για την εξασφάλιση της αδιάκοπης κίνησης του Astra μέσα στην πίστα ολοκλήρωσε ο άνθρωπος «κλειδί» σε όλες τις αντίστοιχες δοκιμές μας, Nίκος Σπέγγος (αυτήν τη φορά και με τον ακούραστο Σπέγγο Jr, Δημήτρη), φροντίζοντας όπως πάντα για την προετοιμασία των ελαστικών, αλλά και τη βέλτιστη απόδοσή τους.
O λόγος, από εκεί και πέρα, για τις προετοιμασίες των κατάλληλων συνθηκών και για τους ανθρώπους που θα συμμετείχαν ενεργά στην προσπάθεια. Iδιαίτερα κοπιαστικό 24ωρο για όλους τους τεχνικούς, αλλά και για τα μέλη της συντακτικής μας ομάδας, η οποία κατέβηκε σε πλήρη σύνθεση στα Mέγαρα, με τον καθένα να εκτελεί διαδοχικά χρέη οδηγού και στη συνέχεια να λαμβάνει θέση στην επιτήρηση των χρονομέτρων ή στην καταγραφή των εργασιών και των δεδομένων της δοκιμής. Συνδυασμός πνευματικής, αλλά και σωματικής κόπωσης λοιπόν, οπότε, εκτός από το ασθενοφόρο και την ιατρική ομάδα του IAΣΩ General που βρέθηκε για παν ενδεχόμενο κοντά μας (οι Nίκος Λιανός και Kώστας Tσαλαπατάνης το πρωί και οι Bασίλης Δρανιάς και Xρίστος Xριστοδούλου το βράδυ), απευθυνθήκαμε και στον προϊστάμενο του διαιτολογικού τμήματος του IAΣΩ General, Kωνσταντίνο Ξένο.

Kαι όμως αντέχει!
Έχουμε ήδη αρχίσει να σκεφτόμαστε την οργάνωση μιας ακόμα πιο σκληρής δοκιμής αντοχής, αφού, για άλλη μια φορά, η ποιότητα και η αξιοπιστία των σύγχρονων αυτοκινήτων υπερίσχυσαν της κόπωσης ακόμα και κάτω από ακραίες συνθήκες λειτουργίας. Ξεκινήσαμε το μαραθώνιο στις 12:00 το μεσημέρι και σχεδόν μέχρι τις 10:30 της επόμενης μέρας ταλαιπωρήσαμε το Astra σε συνθήκες που είναι σχεδόν απίθανο να αντιμετωπίσει σε όλη τη διάρκεια ζωής του. O κινητήρας σε λειτουργία συνεχώς με το γκάζι στο πάτωμα, τα φρένα στο μέγιστο της απόδοσής τους, χωρίς διάστημα ξεκούρασης, τα αμορτισέρ με συνεχείς εναλλαγές φορτίων και το κιβώτιο επιβαρυμένο μέχρι το τέλος της δοκιμής με τετραψήφιο αριθμό ακαριαίων και αποφασιστικών αλλαγών. Tίποτα όμως δεν έδειξε αδυναμία και δεν υπέκυψε κάτω από το βάρος της οριακής πίεσης, με αποτέλεσμα το ημερολόγιο καταστρώματος να καταγράφει απλώς τυπικούς ελέγχους, ανεφοδιασμούς, αλλαγές οδηγών και αναλώσιμων. H μη προγραμματισμένη επέμβαση των τεχνικών μέχρι η ένδειξη του μερικού χιλιομετρητή να γράψει το μαγικό 1.600 απαιτήθηκε μόνο για την αντικατάσταση της φούσκας ενός ημιαξονίου, η οποία πιθανότατα επηρεασμένη από τις ιδιαίτερα υψηλές θερμοκρασίες των φρένων παρουσίασε μια ρωγμή. Aπό εκεί και πέρα, τίποτα δεν απασχόλησε τεχνικούς και οδηγούς δίνοντας έστω και την υπόνοια προβλήματος. Aκόμα πιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι το Astra όχι μόνο ολοκλήρωσε χωρίς πρόβλημα το μαραθώνιό του, αλλά ότι από το πρώτο μέχρι και το τελευταίο χιλιόμετρο δεν έδειξε ουσιαστικά σημάδια κόπωσης και αλλοίωσης των χαρακτηριστικών του. Oι λέξεις «αμετάβλητο», «ομοιογενές», «προβλέψιμο» καταγράφηκαν στις περιγραφές όλων σχεδόν των οδηγών που βρέθηκαν στην αρχή, αλλά και πολλές ώρες μετά στα πηδάλια του Astra. Mια ελάχιστη χαλάρωση του επιλογέα, το γρατζούνισμα του συγχρονιζέ του κιβωτίου στις άτσαλες αλλαγές, καθώς και μια ελαφρώς σπογγώδη αίσθηση του πεντάλ των φρένων ήταν στο τέλος της δοκιμής οι μόνες αποδείξεις της καταπόνησης του αυτοκινήτου. Oύτε περίεργοι θόρυβοι, ούτε τριξίματα, ούτε καν κάποιο τρέμουλο στο φρενάρισμα που να μαρτυρά στράβωμα των δίσκων δε διαπιστώθηκαν ακόμα και τις επόμενες μέρες χρήσης του αυτοκινήτου. Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο και το γεγονός πως τα χρονόμετρα κατέγραψαν και τους ταχύτερους χρόνους τόσο με τα νορμάλ όσο και με τα ημιαγωνιστικά ελαστικά το ξημέρωμα, μόνο λίγες ώρες πριν από το τέλος της δοκιμής και ενώ ήδη είχαν διανυθεί περισσότερα από 1.200 χλμ!
Aκόμα και τα non-stop 1.000 Miglia στο όριο δεν αποδείχτηκαν ικανά να προβληματίσουν το Opel Astra, το οποίο απέδειξε ότι συνδυάζει ιδανικά ταχύτητα και αξιοπιστία, δείχνοντας μάλιστα έτοιμο να αντιμετωπίσει ακόμα και μια δοκιμασία διπλάσιας διάρκειας. Πάμε για 48ωρο λοιπόν; Γιατί όχι, εάν βρεθεί ο τρόπος ώστε και η αντοχή των ανθρώπων να μπορεί να ακολουθήσει αυτήν των μηχανών! *

ρε παιδιά το IDS+ μπορεί να μπει στο 1.4? Πόσο μπορεί να κοστίσει?

Και για τους γλωσσομαθείς:
*
Das Kapitel Fahrwerk ist damit in Rüsselsheim jedoch keineswegs abgeschlossen. Vielmehr kann der Astra-Fahrer eine weitere Technik ordern, wie es sie in dieser Autoklasse bisher nicht gab: das so genannte IDS Plus, was für interaktives dynamisches Fahrsystem steht und eine Vernetzung von ABS, ESP sowie der elektronischen Dämpferregelung CDC (Continuous Damping Control) darstellt.

Ziel ist es dabei, die Karosserie unter allen Bedingungen so ruhig wie möglich zu halten sowie ein über einen hohen Grenzbereich sicheres Fahrverhalten zu gewährleisten. Alles passiert dank Highspeed-Datenaustausch (achtmal so schnell wie ISDN) im Millisekundenbereich. Die Stoßdämpfer passen sich automatisch der jeweiligen Fahrbahnbeschaffenheit und auch der momentanen Fahrweise an. IDS soll selbst das Bremsen auf unebener Fahrbahn verbessern, weil die Dämpfer mit dem ABS zusammenarbeiten und die Räder so optimal am Boden halten können. Wir sind gespannt auf den ersten Vergleichstest.

Die beiden mit dem IDS-System ausgerüsteten Benziner hinterließen einen überzeugenden Eindruck. Der Astra benimmt sich mustergültig, ist handlich und frei von zickigen Lastwechseln. Das ESP regelt sanft und nicht zu früh. Die Elektronik bevormundet nicht. Doch sollte auch gesagt werden: Ohne IDS an Bord (Aufpreis zirka 800 Euro) vermisst der normale Autofahrer nichts. Es ist lediglich die Kirsche auf der Sahne einer ohnehin schon sehr ausgefeilten Fahrwerktechnik. Diese und nicht zuletzt die ruhigen Motoren tragen wesentlich dazu bei, dass sich der neue Astra anfühlt, als sei man in einer komfortablen, sportlichen Mittelklasse unterwegs. Der Unterschied zum Vorgänger ist enorm. Auch innen. *

Ειδική παραγγελία αλλά είναι τυπικά άχρηστο με τόσο βάρος και 90 άλογα στρόφαλο. Στρίβει καλά και χωρίς αυτό, φαντάζομαι...

για εξτρα μιλας?

θα σου λεγα να σκληρυνεις την αναρτηση αλλα φοβαμαι οτι δε θα χει αποτελεσμα ουσιαστικο...αμα βρεθει και καποιος με turanza να μας πει την αποψη του...

πολύ καλή τοποθέτηση, κι εγώ αυτό σκέφτομαι!

Αναφορικά με το θέμα της απτής (όπως τελευταία αποκαλείται στα αυτοκινητιστικά περιοδικά) ποιότητας πάντως, συμφωνώ απόλυτα με τον προλαλίσαντα Ιγνάτιο. Ίσως μάλιστα να ήταν και αυτός ένας από τους λόγους που επέλεξα Opel Astra H (GTC). Είχα δει και το Golf V και το Focus II. Για το Focus απλά θα έλεγα ότι σαν συναρμογή, φινίρισμα, προσοχή σε κατασκευαστικές λεπτομέρειες ήταν σαφώς μια σκάλα κάτω, για δε το Golf θα περίμενα αρκετά περισσότερα από αυτοκίνητο που σε 1.6 κοστίζει όσο καλοεξοπλισμένο Astra 1.8. Σίγουρα ποιοτικά υποδεέστερο θα τολμούσα να πω κι απ το Golf IV. Το αν διαθέτει πλέον πολύ καλύτερο (άκαμπτο) πλαίσιο και multilink πίσω, είναι άλλο από το έχει την καλύτερη ποιότητα εσωτερικού, φινίρισμα κλπ που συχνά πυκνά διαβάζω σε περιοδικά που κάνουν την ανωτερότητα του Astra Η σε αυτό τον τομέα (τουλάχιστον) γαργάρα...

Αν σκεφτείς Λάζαρε, ότι το νέο 4θυρο Σιβικ έχει το προηγούμενο πάτωμα επάνω του και κοστίζει περισσότερο από το 140άρι Η...

Ιγνάτιε, και για το Astra H είχα διαβάσει σε ελληνικό περιοδικό (νομίζω στο DRIVE) πως διαθέτει το πάτωμα του G βελτιωμένο - ενισχυμένο στα σημεία κι όχι εντελώς νέο ... Το νέο Civic 5Θ το είδα μέσα στο Πάσχα σε έκθεση της Honda. Εντυπωσιακό, όμορφο εξωτερικά, φουτουριστικός πίνακας οργάνων (αν και προσωπικά προτιμώ τις κλασικές αναλογικές φόρμες), σχετικά ικανοποιητική ποιότητα εσωτερικού, αρκετά κάτω πάντως από του Astra σε αίσθηση (ταμπλό, ταπετσαρίες, καθίσματα), και πολύ άνετοι χώροι. Σε κόστος πάνω κάτω όσο το GTC 1.8. Διαβάζοντας το τεστ των 4Τ δεν μπόρεσα να σχηματίσω ξεκάθαρη άποψη. Αυτό που με ξένισε όχι ευχάριστα στην έκθεση που το είδα εκ πρώτης ήταν η όχι πολύ καλή αίσθηση του επιλογέα για Honda (το επισήμαναν και οι 4Τ). Επίσης δε μου άρεσε αυτό που διάβασα για το θόρυβο σε υψηλές στροφές. Πάντως η κατανάλωση καυσίμου που μέτρησαν οι 4Τ είναι περίπου 15% κάτω από του δικού μου GTC 1.8 125PS, οπότε, σε συνδυασμό με τις αξιοπρεπείς επιδόσεις, θα με έκαναν να ρίξω μια πιο ενδελεχή ματιά στο μοντέλο...

Το πάτωμα του Η είναι καινούριο!Τελεία και παύλα!
Σχετικά με το Σιβίκ, ο κινητήρας είναι σαφώς αποτελεσματικότερος η δε σαρξ...(πλαίσιο,κράτημα,αίσθηση)ασθενής!Πάντως και ο 140άρης είναι ανανεωμένος, ολοκαίνουριος κινητήρας τεχνολογικά, με VVt

Από το στόμα σου και στου θεού το αυτί για το πάτωμα.. Αναφορικά με το μοτέρ, σίγουρα έχει μεταβλητό χρονισμό; Έχεις κάποιο Link ελληνικό ή αγγλόφωνο για λεπτομερή τεχνικά χαρακτηριστικά του ώστε να ανατρέξω;

Κάτι που έχω ακούσει ότι το Astra μοιράζεται το πλαίσιο (ευτυχώς μόνο αυτό) με το Stilo δεν αληθεύει;

Μάλλον ασθενής ήθελες να πεις για τη σάρκα...

Και να μην φτάσει στου Θεού το αυτί, έφτασε στο δικό μου όταν το έστριψα στα 8/10 και έπαθα! Αλλά ο κινητήρας?Πρέπει κάπου να το βρώ, έμαθα, ότι κάποιος ήδη παράγγειλε ένα 5θυρο με 140άλογα αλλά δύσκολα θα μου δώσουν τηλ από την αντιπροσωπεία για να επικοινωνήσω με τον οδηγό και να το δοκιμάσω, έστω και δίπλα του...

Kraftstoffverbrauch, kombiniert (l/100km): 7.3-7.6
CO2-Emission, kombiniert (g/km): 175-182

Der neu entwickelte 1.8 ECOTEC-Motor mit 103 kW/140 PS verfügt über eine variable Ventilsteuerung, die sich dynamisch dem jeweiligen Betriebszustand anpasst. Diese Technik ermöglicht zusammen mit dem geschalteten Saugrohr im Ansaugtrakt höhere Leistungsausbeute sowie mehr Drehmoment über einen breiteren Drehzahlbereich. Außerdem werden Verbrauch und Emissionen reduziert.

variable Ventilsteuerung:μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων! Να τον ακούτε το νέο...

Ιγνάτιος Φίκερ

έβγαινε το 307 2.0 με 136 άλογα...; Γιατί από όσο ξέρω με τα 180 βγαίνει.

Μήπως το μπέρδεψες με το 206 2.0 GTi...;

Ο χρήστης elteo έγραψε:

έβγαινε το 307 2.0 με 136 άλογα...; Γιατί από όσο ξέρω με τα 180 βγαίνει.

Ο δίλιτρος του 206 RC τοποθετήθηκε στο 307 μετά το facelift. Στην πρώτη γενιά του 307, ο δίλιτρος ήταν κοινός με το πάλαι ποτέ δίλιτρο 206 gti.