Ο χρήστης Sidobre έγραψε:
Κόμπλερ 'εννοείται' το γρανάζι και το δίνουν μόνο του. Το συγχρονιζέ είναι ανεξάρτητο και δεν δίνεται 'βελτιωμένο' από την PS. Τα κομπλερ στην ουσία έχουν παραπάνω θερμική επεξεργασία για αντοχή και πιθανό και διαφορετικό υλικό.
Βασικά όλα τα γρανάζια/κόμπλερ έχουν υποστεί θερμική επεξεργασία (ενανθράκωση) και είναι φτιαγμένα από χάλυβα επιβελτιωμένο και κατάλληλο για ενεθράκωση. Ζητούμενο είναι η αύξηση της σκληρότητας και κατά συνέπεια της αντοχής σε επιφανειακή πίεση. Η θερμική κατεργασία επιδρά μόνο στην επιφάνεια του εξαρτήματος και στηρίζεται σε φαινόμενα διάχυσης, για τα οποία πρωτομίλησε ο Fick (για την ιστορία ).
Αυτό δεν γίνεται από βίτσιο, αλλά από ανάγκη.
Δεν νοείται γρανάζι σε σοβαρή εφαρμογή χωρίς αυτήν την διαδικασία. Το πρόβλημα συνήθως δεν είναι η βίαιη θραύση (κοινώς 'κούρεμα', αφού στην βάση του δοντιού μεγιστοποιούνται οι σχετικές τάσεις), αλλά η αστοχία σε πίεση επιφανείας. Αυτό μεταφράζεται σε δημιουργία εκκοιλάνσεων. Οι εκκοιλάνσεις γίνονται αντιληπτές από τον θόρυβο (βόμβο) που κάνουν τα γρανάζια κατά την λειτουργία τους.
Για την ιστορία (τώρα που πήρα φόρα), αυτές οι εκκοιλάνσεις πολύ μικρές λακουβίτσες γύρω απ΄το σημείο κυλίσεως δύο οδοντωτών παρειών, αφού στην γειτονιά εκείνου του σημείου έχουμε μεγιστοποίηση της επιφανειακής πίεσης, της οποίας την μαθηματική μοτελοποίηση έκανε ο Hertz πριν περίπου έναν αιώνα (βλ. και ελαστική επαφή Hertz).
Οι απλουστευτικές παραδοχές που έκανε για να επιλύσει το πρόβλημά του, ήταν λίγο εκτός πραγματικότητας, ωστόσο μπόρεσε και έδωσε συνολικά μια καλή ερμηνεία (φυσική και μαθηματική) του φαινομένου. Επειδή δεν υπάρχει κάτι καλύτερο, η θεωρία του Hertz χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα από τους σχεδιαστές που αντιμετωπίζουν τέτοια προβλήματα (π.χ. σχεδίαση ρουλεμάν, γρανάζια, τροχοί τρένου κ.α.)
Επίσης ένα άλλο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι κατασκευαστές είναι η θραύση από κόπωση (ή δυναμική θραύση). Οι συμβιβασμοί που θα γίνουν σε αυτό το θέμα είναι καθαρά θέμα κόστους. Τα εμπλεκόμενα σώματα διεγείρονται από τις επιβαλλόμενες δυνάμες και έχουν μια ταλαντωτική απόκριση. Η μελέτη αυτών των φαινομένων (ιδιοσυχνότητες, ιδιομορφές κ.τ.λ) και η λήψη των εκάτοτε μέτρων (τα οποία είναι συνάρτηση του κόστους) καθορίζουν και την διάρκεια ζωής ενός σαζμάν γενικότερα.
Το δακτυλίδι συγχρονισμού είναι ανεξάρτητο (όπως το λες εξάλλου) και όταν γίνεται η αλλαγή, αυτό πάει και 'σφηνώνει' (καθοδηγούμενο από την φουρκέτα, η οποία καθοδηγείται από τον λεβιέ, ο οποίος λεβιές καθοδηγείται από τον οδηγό) πάνω στην κωνική επιφάνεια (φτιαγμένη με αυστηρές προδιαγραφές ως προς την γεωμετρία της) του γραναζιού/κόμπλερ.
Η διαδικασία αυτή προηγείται της εμπλοκής των κόμπλερ (σύνδεση μορφής), τα οποία θα εξαναγκάσουν την ισχύ να περάσει από το εν λόγω γρανάζι και έτσι αυτό δεν θα περιστρέφεται τρελά.
Τα συγρονιζέ φθείρονται τόσο πιο γρήγορα, όσο πιο 'καρφωτές' είναι οι αλλαγές, αφού σε έναν 'ασφυκτικά μικρό' χρόνο πρέπει να φρενάρουν την όλη διάταξη. Οι προκύπτουσες δυνάμεις είναι τεράστιες. Καμιά φορά αποτυγχάνουν και χτυπάνε τα κόμπλερ, οπότε και ακούμε το 'ΓΚΡΑΚ'.
Επίσης όλα τα εμπλεκόμενα γρανάζια, καθώς και άλλα στοιχεία του συστήματος μετάδοσης (π.χ. ημιαξόνια, σταυροί) καταπουνούνται πολύ, αφού οι καταπονήσεις είναι ψιλοκρουστικές. Τα ελατήρια στον δίσκο του συμπλέκτη υπάρχουν γι' αυτόν τον λόγο. Μέσω της συμπίεσής τους, αυξάνουν τον χρόνο εμπλοκής, αίροντας μέρος της κρουστικότητας και έτσι μειόνονται τα ύψη των ασκούμενων δυνάμεων.
Το γρανάζι είναι ένα σώμα με το μισό κόμπλερ (αρσενικό). Προέκταση των δύο αυτών είναι η κωνική επιφάνεια της διάταξης συγρονισμού. Τα τρια αυτά μαζί λοιπόν, στην πλειοψηφία των περιπτώσεων, αποτελούν ένα σώμα. Δεν διαχωρίζονται
Μπορεί να μην κατάλαβα τι εννοείς. Θα πάω στον κατάλογο της PS από περιέργεια, να δω τι ακριβώς πουλάει.