Ο χρήστης Hellenic tifosi έγραψε:
Στο τελευταίο θα διαφωνήσω.
Ενδεχομένως δηλαδή αν έπαιρνες τον Trulli π.χ και τον έβαζες τώρα να οδηγήσει ένα μονοθέσιο του 1960 θα τα έκανε πάνω του.

Δε λέω, τυχαία παίρνεις το όνομα του Trulli, αλλά δε βάζουμε καλύτερα το όνομα του M. Schumacher που το (τα) έχει κάνει κιόλας??

Ο χρήστης greo έγραψε:

Σε 14 μηνες θα γινει ο Μοντόγια πιλοταρα και χεράς;
Απο τωρα περιμενω το ποστ που θα το λεει αυτο

Δεν το επιασες το... υπονοούμενο. Το 2007 λέγεται πως θα πάει ο Κίμι στη Φεράρι

Eλα που δεν το πιασα! Αυτο εννοω! Μολις ντυθει ο Κιμι στα κοκκινα θα κουλαθει και ο Μοντι θα γινει ιπταμενος

Να σε δω τι θα λες με τον Αλονσο στα ασημενια μονο και τι αλλο!

Αφού είπαμε εγώ υποστηρίζω ομάδα, δεν υποστηρίζω οδηγούς. Όποιος και να έρθει στη ΜακΛάρεν θα τον υποστηρίζω (και όποιος φεύγει σταματάω να τον υποστηρίζω... αν είναι καλός -όπου κι αν πάει- τον συμπαθώ).

[edit]btw, ήταν κοροϊδευτικό το post μου (= ) [/edit]

Ο χρήστης pininfarina έγραψε:

Σε 14 μηνες θα γινει ο Μοντόγια πιλοταρα και χεράς;
Απο τωρα περιμενω το ποστ που θα το λεει αυτο

Δεν το επιασες το... υπονοούμενο. Το 2007 λέγεται πως θα πάει ο Κίμι στη Φεράρι

Καλοοο, κι εγω τωρα το'πιασα

Ο χρήστης Hellenic tifosi έγραψε:
Στο τελευταίο θα διαφωνήσω.

Οι οδηγοί το 1970 έπρεπε να έχουν τις δεξιότητες Α, Β, Γ. Το 2005 πρέπει να έχουν τις δεξιότητες Δ, Ε, Ζ. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι αυτοί του 1970 είναι καλύτεροι ή χειρότεροι ή πιο θαρραλέοι, το ανθρώπινο είδος δεν εξελίσσεται τόσο γρήγορα!

Ενδεχομένως δηλαδή αν έπαιρνες τον Trulli π.χ και τον έβαζες τώρα να οδηγήσει ένα μονοθέσιο του 1960 θα τα έκανε πάνω του. Αντιθέτως, αν έπαιρνες τον Trulli και τον μετέφερες 40 χρόνια πίσω, χωρίς να έχει βιώσει το 2005, και τον μάθαινες από μικρό στα μονοθέσια, θα προσαρμοζόταν κανονικά.

Το θέμα είναι πως οι περισσότερες από τις δεξιότητες Α, Β, Γ είναι υπερσύνολα των Δ, Ε, Ζ (π.χ. πραγματικά χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων, unlimited ground effects + huge mech grip, προσπεράσματα, σχεδόν ανύπαρκτη ασφάλεια -με τα σημερινά δεδομένα-, κλπ, κλπ).

MIG F1

α. Πρόσεξε γιατί αναφέρεσαι σε κανονισμούς που ίσχυαν τα προηγούμενα χρόνια. Πλέον το ποσοστό εμπλοκής των διαφορικών και το traction control δεν επιτρέπεται να αλλάζουν κατά τη διάρκεια του αγώνα.

β. Οι τζέντλεμαν, μπον βιβέρ οδηγοί του κάποτε δεν θα μπορούσαν με τίποτε να αντέξουν τις φοβερές πλευρικές δυνάμεις που δέχεται ο λαιμός των σημερινών υπεραθλητών - πιλότων. Ο Σουμάχερ είχε αναδειχθεί πριν απο χρόνια ο δεύτερος σε φυσική κατάσταση αθλητής στον κόσμο, με 42 παλμούς το λεπτό σε κατάσταση ηρεμίας, πίσω απο τον τότε νικητή του ποδηλατικού γύρου της Γαλλίας.

Από την άλλη οι σημερινοί πιλότοι δεν θα δέχονταν με τίποτε - και ίσως πολύ λογικά - να τρέξουν με τα μέτρα ασφαλείας του '60: κράνη με δερμάτινα πλαϊνά, ανύπαρκτα roll bar, σκάφες έτοιμες να καταρρεύσουν στο παραμικρό ακούμπημα στις μπαριέρες κλπ.

Μιλάς, μιλάμε, για διαφορετικούς κόσμους. Δεν υπάρχει σύγκριση στα κίνητρα, τα χρήματα, την προετοιμασία, τον επαγγελματισμό, την οργάνωση των ομάδων, το ίδιο το στερέωμα της F1. Tότε ήταν το ακριβό παιχνίδι γόνων πλούσιων οικογενειών (βλέπε Μερτσάριο), σήμερα είναι μία ολόκληρη βιομηχανία υψηλής τεχνολογίας.

Τότε όλοι έπιναν, κάπνιζαν, κυκλοφορούσαν με top model και πριγκίπησες το βράδυ πριν τον αγώνα, σύχναζαν σε στέκια του διεθνούς τζετ σετ, ήταν περιζήτητοι γαμπροί. Σήμερα είναι επαγγελματίες με ελάχιστο ελεύθερο χρόνο, υγειινή διατροφή και κοιμούνται με τις κότες, όπως κάθε σοβαρός αθλητής.

Ίσως ο Σουμάχερ να ήταν πιό αργός του Φάντζιο με μία W196 στους πρώτους γύρους. Μετά όμως απο μία ώρα αγώνα θα παρέμενε το ίδιο γρήγορος, τι στιγμή που ο Αργεντίνος θα έχανε μεγάλο ποσοστό της εκρηκτικότητάς του, λόγω φυσικής κατάστασης.

Ο χρήστης Giannis Athanasiou έγραψε:
MIG F1

α. Πρόσεξε γιατί αναφέρεσαι σε κανονισμούς που ίσχυαν τα προηγούμενα χρόνια. Πλέον το ποσοστό εμπλοκής των διαφορικών και το traction control δεν επιτρέπεται να αλλάζουν κατά τη διάρκεια του αγώνα.

Είμαι παραπάνω από πρόθυμος να παραδεχτώ ότι έσφαλλα καπου σε ότι έχω γράψει (όπως πχ. έχω ήδη κάνει για το buffer της ECU) αν κι εφόσον μου παραθέσεις (εσύ ή όποιος άλλος) πειστικές πηγές ότι οι κινητήρες (και συγκεκριμένα οι στροφές) ΔΕΝ προστατεύονται ηλεκτρονικά ΚΑΙ φετος (ακόμα ΚΑΙ στα κατεβάσματα)!

β. Οι τζέντλεμαν, μπον βιβέρ οδηγοί του κάποτε δεν θα μπορούσαν με τίποτε να αντέξουν τις φοβερές πλευρικές δυνάμεις που δέχεται ο λαιμός των σημερινών υπεραθλητών - πιλότων. Ο Σουμάχερ είχε αναδειχθεί πριν απο χρόνια ο δεύτερος σε φυσική κατάσταση αθλητής στον κόσμο, με 42 παλμούς το λεπτό σε κατάσταση ηρεμίας, πίσω απο τον τότε νικητή του ποδηλατικού γύρου της Γαλλίας.

Από την άλλη οι σημερινοί πιλότοι δεν θα δέχονταν με τίποτε - και ίσως πολύ λογικά - να τρέξουν με τα μέτρα ασφαλείας του '60: κράνη με δερμάτινα πλαϊνά, ανύπαρκτα roll bar, σκάφες έτοιμες να καταρρεύσουν στο παραμικρό ακούμπημα στις μπαριέρες κλπ.

Μιλάς, μιλάμε, για διαφορετικούς κόσμους. Δεν υπάρχει σύγκριση στα κίνητρα, τα χρήματα, την προετοιμασία, τον επαγγελματισμό, την οργάνωση των ομάδων, το ίδιο το στερέωμα της F1. Tότε ήταν το ακριβό παιχνίδι γόνων πλούσιων οικογενειών (βλέπε Μερτσάριο), σήμερα είναι μία ολόκληρη βιομηχανία υψηλής τεχνολογίας.

Τότε όλοι έπιναν, κάπνιζαν, κυκλοφορούσαν με top model και πριγκίπησες το βράδυ πριν τον αγώνα, σύχναζαν σε στέκια του διεθνούς τζετ σετ, ήταν περιζήτητοι γαμπροί. Σήμερα είναι επαγγελματίες με ελάχιστο ελεύθερο χρόνο, υγειινή διατροφή και κοιμούνται με τις κότες, όπως κάθε σοβαρός αθλητής.

Ίσως ο Σουμάχερ να ήταν πιό αργός του Φάντζιο με μία W196 στους πρώτους γύρους. Μετά όμως απο μία ώρα αγώνα θα παρέμενε το ίδιο γρήγορος, τι στιγμή που ο Αργεντίνος θα έχανε μεγάλο ποσοστό της εκρηκτικότητάς του, λόγω φυσικής κατάστασης.

Ουδεμία αντίρρηση εδώ! Απλά η φυσική κατάσταση είναι ένας τομέας (στον οποίον φυσικά και υπερτερούν οι σημερινoί πιλότοι). Αν παρατήρησες, δεν έγραψα ότι οι παλιοί υπερτερούσαν σε όλους τους τομείς, αλλά στους περισσότερους (και ανέφερα 3-4 παραδείγματα που μου ήρθαν πρόχειρα στο μυαλό). Η φυσική κατάσταση είναι ένας από τους τομείς στον οποίον ΔΕΝ υπερτερούσαν οι παλιοί (ο Χαντ π.χ. έτρεξε ακόμα και μαστουρωμένος).

Ο χρήστης migf1 έγραψε:

ποιος κίμι? βλέπω το Μοντόγια από του χρόνου να τον πλησιάζει περισσότερο από όσο περιμένει

Κι απ' του... παραχρόνου (2007), να τον περνάει κιόλας

είπα και γω, με ξέχασε και δε μου απάντησε?

Ο χρήστης mschumacher έγραψε:

ποιος κίμι? βλέπω το Μοντόγια από του χρόνου να τον πλησιάζει περισσότερο από όσο περιμένει

Κι απ' του... παραχρόνου (2007), να τον περνάει κιόλας

είπα και γω, με ξέχασε και δε μου απάντησε?

Ήταν που με απασχολούσαν ο Γιάννης και ο Hellenic Tifosi

Ο χρήστης migf1 έγραψε:

ποιος κίμι? βλέπω το Μοντόγια από του χρόνου να τον πλησιάζει περισσότερο από όσο περιμένει

Κι απ' του... παραχρόνου (2007), να τον περνάει κιόλας

είπα και γω, με ξέχασε και δε μου απάντησε?

Ήταν που με απασχολούσαν ο Γιάννης και ο Hellenic Tifosi

που βρίσκεις αυτά τα smileys?

Ο χρήστης mschumacher έγραψε:
που βρίσκεις αυτά τα smileys?

Σε ένα extension του Firefox, που ονομάζεται Smiley Extra.

Ο χρήστης migf1 έγραψε:

που βρίσκεις αυτά τα smileys?

Σε ένα extension του Firefox, που ονομάζεται Smiley Extra.

Ο χρήστης mschumacher έγραψε:

που βρίσκεις αυτά τα smileys?

Σε ένα extension του Firefox, που ονομάζεται Smiley Extra.

Ωραίος !!!

Ο χρήστης migf1 έγραψε:

... αν κι εφόσον μου παραθέσεις (εσύ ή όποιος άλλος) πειστικές πηγές ότι οι κινητήρες (και συγκεκριμένα οι στροφές) ΔΕΝ προστατεύονται ηλεκτρονικά ΚΑΙ φετος (ακόμα ΚΑΙ στα κατεβάσματα)!

Προσθέτοντας στον προβληματισμό σας (χωρίς να μπορώ να πάρω θέση), παραθέτω την παρακάτω παράγραφο. Λόγια του Fabrice Lom, engine race engineer του Fisichella, για τον αγώνα της Imola.

'The primary distinguishing characteristics of the Imola circuit are the numerous kerbs, and the fact the drivers use them as part of the racing line. As the cars 'jump' over them, the rear wheels leave the ground - exposing the engine to the risk of over-revving, or excessive use of the rev limiter. For the engine, hitting the limiter is a scenario to be avoided when possible because it increases the level of vibration on the engine. However, it is a preferable alternative to over-revving...'

Ιδιάζουσα περίπτωση, πλην όμως περίπτωση! Δύο πράγματα εγώ σημειώνω από τα παραπάνω: Ότι ΝΑΙ, είναι δυνατό να υπάρξει over-revving στον κινητήρα, εφόσον δεν υπάρχει rev limiter (ο οποίος είναι επιλογή και όχι κανόνας). Δεύτερο (και σημαντικότερο ίσως), ότι καλό είναι να αποφεύγεται και αυτό το rev limiter, αφού προκαλεί επιπλέον κραδασμούς.

Οπότε επανέρχονται (δυστυχώς) τα ερωτήματα:
Μπορεί ή δε μπορεί ένας οδηγός, με τον ιδιαίτερο τρόπο που οδηγεί, να φορτίσει (να το πω ευγενικά) περισσότερο τον κινητήρα του?
Μπορεί ή δεν μπορεί η ομάδα να προστατέψει απόλυτα τον κινητήρα από τις ορέξεις του οδηγού της??

Ο χρήστης JarnoT έγραψε:

... αν κι εφόσον μου παραθέσεις (εσύ ή όποιος άλλος) πειστικές πηγές ότι οι κινητήρες (και συγκεκριμένα οι στροφές) ΔΕΝ προστατεύονται ηλεκτρονικά ΚΑΙ φετος (ακόμα ΚΑΙ στα κατεβάσματα)!

Προσθέτοντας στον προβληματισμό σας (χωρίς να μπορώ να πάρω θέση), παραθέτω την παρακάτω παράγραφο. Λόγια του Fabrice Lom, engine race engineer του Fisichella, για τον αγώνα της Imola.

'The primary distinguishing characteristics of the Imola circuit are the numerous kerbs, and the fact the drivers use them as part of the racing line. As the cars 'jump' over them, the rear wheels leave the ground - exposing the engine to the risk of over-revving, or excessive use of the rev limiter. For the engine, hitting the limiter is a scenario to be avoided when possible because it increases the level of vibration on the engine. However, it is a preferable alternative to over-revving...'

Υπάρχει μια ενδιαφερουσα αντίφαση εδώ: πώς γίνεται over-reved ο κινητήρας που έχει rev limiter (κόφτη);;;;

Ιδιάζουσα περίπτωση, πλην όμως περίπτωση! Δύο πράγματα εγώ σημειώνω από τα παραπάνω: Ότι ΝΑΙ, είναι δυνατό να υπάρξει over-revving στον κινητήρα, εφόσον δεν υπάρχει rev limiter (ο οποίος είναι επιλογή και όχι κανόνας).

Αυτό ειλικρινά δεν το ήξερα!!! Υπάρχουν δηλαδή σήμερα ομάδες στη Φ1 που ΔΕΝ χρησιμοποιούν κόφτη;;;;;

Αν δεν μας δώσεις το link της πηγής σου για να διαβάσω ολόκληρη τη συνέντευξη δεν μπορώ να είμαι σίγουρος, υποψιάζομαι όμως πως ο Λομ λέει (ή εννοεί) πως εφόσον ο κόφτης είναι η προτιμητέα εναλλακτική συγκριτικά με το over-reving, όλες οι ομάδες τον χρησιμοποιούν.

Δεύτερο (και σημαντικότερο ίσως), ότι καλό είναι να αποφεύγεται Αν δεν μας δώσεις το link της πηγής σου για να διαβάσω ολόκληρη τη συνέντευξη δεν μπορώ να είμαι σίγουρος, υποψιάζομαι όμως πως ο Λομ λέει (ή εννοεί) πως εφόσον ο κόφτης είναι η προτιμητέα εναλλακτική συγκριτικά με το over-reving, όλες οι ομάδες τον χρησιμοποιούν.
και αυτό το rev limiter, αφού προκαλεί επιπλέον κραδασμούς.

Σε ότι αφορά τους κραδασμούς, σαφώς και ισχύει αλλά βρίσκεται σε πλήρη εξάρτηση με την ΕΠΙΛΟΓΗ της κάθε ομάδας για το σε ποιες στροφές θα ενεργοποιηθεί ο κόφτης. Και φυσικά βρίσκεται επίσης σε πλήρη εξάρτηση με τον κινητήρα της κάθε ομάδας.
Αν δεν έχει γίνει κατανοητό το παραπάνω, δίνω ένα ακραίο παράδειγμα: αν λοιπόν μια ομάδα ΕΠΙΛΕΞΕΙ να βάλει τον κόφτη, λέμε, στις 15.000 στροφές, όσες φορές και να ενεργοποιηθεί ο κόφτης είναι πολύ αμφίβολο ότι θα χαμπαριάσει κάτι ο κινητήρας, όσους κραδασμούς και να δεχτεί απο τις ενεργοποιήσεις του κόφτη.

Οπότε επανέρχονται (δυστυχώς) τα ερωτήματα:
Μπορεί ή δε μπορεί ένας οδηγός, με τον ιδιαίτερο τρόπο που οδηγεί, να φορτίσει (να το πω ευγενικά) περισσότερο τον κινητήρα του?
Μπορεί ή δεν μπορεί η ομάδα να προστατέψει απόλυτα τον κινητήρα από τις ορέξεις του οδηγού της??

Σαφώς και μπορεί (και το κάνει). Το θέμα όμως δεν είναι μόνο να προστατέψεις τον κινητήρα από τον οδηγό, αλλα παράλληλλα να έχει ο κινητήρας σου και αναταγωνιστικές επιδόσεις. Αν δηλαδή βάλεις τον κόφτη στις 15.000 στροφες, σαφώς και προστατεύεις τον κινητήρα από τις ορέξεις του οδηγού, πλην όμως σέρνεσαι μέσα στην πίστα.

Από την άλλη μεριά, όταν βάζεις ψηλά τον κόφτη γιατί το κάνεις; Μα φυσικά για να αυξήσεις τις επιδόσεις του κινητήρα σου (σε βάρος της αξιοπιστίας). Και γιατί να πάρεις τέτοιο ρίσκο; Μα φυσικά για να διεκδικήσεις νίκες και κατ' επέκταση το πρωτάθλημα. Δεν είναι λοιπόν οξύμωρο να 'κατηγορείς' τον οδηγό ότι σπάει τον κινητήρα που ΕΣΥ (ως ομάδα) επέλεξες να τον βάλει να στροφάρει πολύ ψηλά;

Με λίγα λόγια, οι βασικές επιλογές είναι της ομάδας, όχι του οδηγού.

Όταν το μονοθέσιο περάσει από τα κέρμπ με τέρμα γκάζι και απογειωθεί τότε ξαφνικά ο κινητήρας θα βρεθεί χωρίς φορτίο και θα επιταχυνθεί τόσο γρήγορα που αδρανειακά και μόνο μπορεί άνετα να ξεπεράσει τον κόφτη. Όσο και να κόψει την ανάφλεξη δε θα μπορέσει να εμποδίσει την περιστροφή σε ακραίες στροφές.

Βρε παιδιά, πριν να μας βγάλετε τη πίστη για να μας αποδείξετε τι συμβαίνει στον κινιτήρα, overrevs και 1000+2 άλλα, βρείτε τι έσπασε συγκεκριμένα και σε ποιό αγώνα από τους 2 έσπασε.
Αν ήταν να φταίει ο οδηγός τόσο πολύ, θα έσπαζε συνέχεια....