-
Many thanks aaa για την υπομονή!
'και εντελώς άλλο πράγμα οι δυναμικές μεταφορές φορτίων όταν κανείς φρενάρει και στρίβει σε διαδοχικές αριστεροδέξιες. Αυτός είναι ο δεύτερος λόγος (πέρα από τη διαχείριση των μεγαλύτερων δυνάμεων πρόσφυσης από τα αγωνιστικά λάστιχα) που τα αγωνιστικά αυτοκίνητα χρειάζονται αντιστρεπτικές και πιό σκληρές αναρτήσεις. '
Πώς θα διατυπώναμε επιστημονικά το 'κακό' που κάνει η δυναμική μεταφορά φορτίου, που όλους μας ενοχλεί ενστικτωδώς, ώστε για να τη μειώσουμε, θυσιάζουμε κάποια πρόσφυση, σκληραίνοντας;
-
Για να το διατυπώσουμε τεχνικά, θα ψάχναμε στροφορμή (κατά x,y και z) και πολικές ροπές αδράνειας.
(hint: σκληραίνουμε γιατί δεν μπορούμε να ελαφρώσουμε!)
-
Thanks again!
Θα ψάξω για ιδιαίτερο Φυσικής, γιατί όταν εδιδάχθημεν αυτά τα πράγματα (στα 16-17), το μυαλό μας ήταν αλλού! -
Κάτι λείπει, κάτι λείπει ..........
-
Ο χρήστης tazio έγραψε:
Κάτι λείπει, κάτι λείπει ..........Ψάξε,ψάξε.
-
ΣΥΧΝΑ , ΙΔΙΟΚΤΗΤΕΣ ΚΑΛΩΝ ΑΝΑΡΤΗΣΕΩΝ , ΞΕΧΝΟΥΝ ΠΩΣ ΓΙΝΟΝΤΕ ΟΙ ΡΥΘΜΗΣΕΙΣ ΤΟΥΣ , ΚΑΙ ΑΡΧΙΖΟΥΝ ΤΑ ΤΗΛΕΦΩΝΑ .
ΣΑΝ ΚΑΝΟΝΑΣ ΒΑΣΙΚΟΣ , ΛΟΙΠΟΝ ΕΙΤΕ ΕΙΝΑΙ PROFLEX H OHLINS , ΓΙΑ ΤΗΝ ΡΥΘΜΗΣΗ ΤΟΥ **ΜΠΑΟΥΝΤ ** ( ΣΥΜΠΙΕΣΗ ) ΤΟ ΡΥΘΜΙΣΤΗΡΙ ΒΡΗΣΚΕΤΑΙ ΠΑΝΤΑ ΣΤΟ ΜΠΟΥΚΑΛΑΚΙ ΤΟΥ ΑΖΩΤΟΥ , ΓΙΑ ΤΟ ΡΙΜΠΑΟΥΝΤ ( ΑΠΟΣΥΜΠΙΕΣΗ ) ΨΑΧΝΕΤΕ ....Η ΣΤΟ ΠΑΝΩ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ ΣΤΕΛΕΧΟΥΣ ( ΤΟΠ-ΜΑΟΥΝΤ) PROFLEX , Η ΣΤΟ ΚΑΤΩ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ - OHLINS .
συγνωμη gia thn kaθυστερηση
-
Να ρωτησω:στα λαστιχα(αγωνιστικα?)
Μας ενδιαφερει η πιεση η κατ΄αναγκην ρυθμιζουμε ετσι την πιεση ωστε για οσο το δυνατον περισσοτερο χρονο(διαρκεια) να εχουμε σωστη θερμοκρασια?(πχ. ειχα σε ολη την πρωτη λουπα του αττικο εντελως λαθος πιεσεις,πολυ υψηλες,απο οτι αποδειχθηκε πρακτικα)
Βασικο δηλαδη ειναι η θερμοκρασια και προσπαθουμε να εχουμε μια ιδανικη πιεση(ζεστα η κρυα) για ΑΥΤΗΝ (Χ)την θερμοκρασια(που αναπτυσεται ομως μετα απο ουσιαστικο 'ζεσταμα' και σκοπος μας ειναι να μεινουμε σε καποια πλαισια θερμοκρασιας?
Μπερδεμενο με βρισκω
Το σχετικα ασφαλες συμπερασμα που εχω βγαλει για τα αγωνιστικα(λαστιχα) ειναι οτι καθε μαρκα(?) θελει και αλλες πιεσεις....(καλα σιγουρα παιζει ρολο και η ρυθμιση της αναρτησης,αλλα μιλαω για την ιδια ρυθμιση,η μηπως και αυτο ειναι λαθος?) -
Μας ενδιαφερει η πιεση η κατ΄αναγκην ρυθμιζουμε ετσι την πιεση ωστε για οσο το δυνατον περισσοτερο χρονο(διαρκεια) να εχουμε σωστη θερμοκρασια
Είναι ακριβώς έτσι. Αυτός είναι ο λόγος που η αρχική διερεύνηση γίνεται με πυρόμετρο, και από εκεί και πέρα χρησιμοποιούμε πιεσόμετρο για να πετυχαίνουμε πάντα το ίδιο αποτέλεσμα.
καθε μαρκα(?) θελει και αλλες πιεσεις....(καλα σιγουρα παιζει ρολο και η ρυθμιση της αναρτησης,αλλα μιλαω για την ιδια ρυθμιση,η μηπως και αυτο ειναι λαθος?)
Απόλυτα σωστό, κάθε μάρκα/τύπος/γόμα θέλει ξεχωριστή διερεύνηση. Εάν δύο διαφορετικές μάρκες σε κάποιο αυτοκίνητο τελικά οποδειχθεί ότι θέλουν την ίδια πίεση, τότε απλώς ΕΤΥΧΕ, δεν είναι απόδειξη για το αντίθετο.
-
Θα ηταν πολυ ενδιαφερον να καναμε καποια στιγμη μια δοκιμη-ερευνα για δυο μαρκες και δυο, ας πουμε,τυπους ελαστικων ,να καταληγαμε καπου με αποδειξεις.(λεω 2Χ2 για να μην υπερβαλλουμε)
Προσωπικα δεν τα εχω καταφερει,με μια ομαδα ατομων νομιζω οτι θα γινοταν δουλεια.
Πειραματιστηκαμε(κατα λαθος) στο Αττικο(εννοειται και σε αλλους αγωνες,αλλα στο Αττικο ηταν πιο εντονα,ενω μετα και την πολυ προσφατη εμπειρια του ραλλυ ΕΛΠΑ ηταν πιο σταθερη η μεταβλητη του τροπου οδηγησης καθως και του ρυθμου).
Μου εκανε φοβερη εντυπωση πως μερικες λιμπρες αερα επηρεαζουν με απιστευτο τροπο τα λαστιχα και κατ΄επεκταση την οδηγηση του αυτοκινητου.Αλλαξα 4 φορες πιεση και 2 φορες τα ελαστικα και μεταμορφωνοταν το αυτοκινητο σε ολους τους τομεις.
Τετοιες δοκιμες πιστευω οτι λειπουν απο τους Ελληνες αγωνιζομενους,οπως βεβαια και στησιματος,και οχι μονο να μενουμε στα χοντρικα,που πανω κατω ολοι γνωριζουμε.
Οι λεπτομερειες κανουν την 'μεγαλη' διαφορα. -
Δημητρη.. εχουμε σαν σκοπο να κανουμε ενα test 3ων ή 4ων ελαστικων, σε πιστα ομως οπου οι ενδειξεις ειναι πιο ξεκαθαρες και το περιβαλλον πιο ασφαλες.
Αν προσφέρεσαι για οδηγος, αφου λες οτι θελεις κι εσυ να κανεις κατι τετοιο, να το προσπαθησουμε.Επι της ουσίας, με τον aaa θα συμφωνησω πληρως.
-
ΠΟΥ ΕΙΣΑΙ aaa , ΤΟ ΘΕΜΑ ΜΑΣ ΠΗΡΕ ΤΗΝ ΚΑΤΗΦΟΡΑ , ΚΑΙ ΕΠΙ ΤΗΣ ΕΥΚΑΙΡΙΑΣ ΠΟΥ ΠΗΓΑΜΕ ΜΙΑ ΒΟΛΤΑ ΣΤΑ ΧΩΜΑΤΑ , ΚΑΙ ΓΕΜΙΣΑΜΕ ΕΡΩΤΙΜΑΤΙΚΑ , ΓΙΑ ΓΡΑΨΕ ΜΑΣ ΑΝ ΘΕΛΕΙΣ ΤΙΣ ΣΥΝΤΑΓΕΣ ΣΟΥ , ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΣΚΛΗΡΟΤΗΤΕΣ ΑΝΑΡΤΗΣΕΩΝ , ΠΙΕΣΕΙΣ ΣΤΑ ΛΑΣΤΙΧΑ , ΚΑΙ ΟΤΙ ΕΣΥ ΠΡΟΤΕΙΝΕΙΣ , ΓΙΑ ΝΕΟΦΕΡΤΟΥΣ ΣΤΙΣ ΧΩΜΑΤΙΝΕΣ ΕΙΔΙΚΕΣ ΠΟΥ ΕΧΕΙΣ ΕΙΔΙΚΟΤΗΤΑ (ΜΑΣΤΕΡ ΑΠΟ ΛΑΤΡΕΙΑ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΑ ).
-
Χώμα λοιπόν...
Για τις αναρτήσεις μόνο ένα μικρό σχόλιο: στην άσφαλτο υπάρχουν έξυπνες φθηνές λύσεις, και έχει αποδειχθεί και στην πράξη ότι μπορείς να κερδίσεις ακόμα και με φθηνή ανάρτηση αν έχεις ταιριάξει σωστά αμορτισέρ, ελατήρια και γεωμετρία. Στο χώμα, δυστυχώς, αυτό δεν γίνεται. Οι ταχύτητες κίνησης του εμβόλου είναι πάρα πολύ μεγάλες, και όσο πιό γρήγορα πας, τόσο καλύτερο (δηλ. ακριβότερο) αμορτισέρ θέλεις.
Λάστιχα και πιέσεις:
Οι περισσότεροι βάζουν περισσότερο (έως πολύ περισσότερο) αέρα από το ιδανικό, κατάλοιπο της εποχής πισωκίνητων Κορόλα και όλων των Σταρλετοειδών, όπου το υψηλοπρόφιλο λάστιχο έπρεπε να είναι παραφουσκωμένο ώστε να μην τερματίζει και να μη στραβώνουν ή σπάνε οι φθηνές ζάντες στον κακό δρόμο. Και αυτό με τη λογική ότι ένα σκασμένο λάστιχο κοστίζει πολύ περισσότερο από το ένα με ενάμισυ δλ ανά χλμ που κοστίζει το παραπάνω γλίστρημα.
Όμως, για να λειτουργήσει σωστά ένα χωμάτινο λάστιχο (ειδικά σε 15άρα αγωνιστική ζάντα) θέλει αρκετά λιγότερο αέρα από ότι θα φανταζόταν κανείς. Και όχι επειδή το λέει ο ανώνυμος aaa, ούτε επειδή θα σας το πει ο Travaglia, ο Weber ή όποιος άλλος γνωστός ξένος έρθει στη χώρα μας, αλλά επειδή η πράξη το αποδεικνύει.
Η σωστή πίεση στα χωμάτινα λάστιχα φαίνεται άλλωστε και στην φθορά. Εάν εξετάσετε ένα ελαφρά φαγωμένο λάστιχο (μετά από μία ή δύο ειδικές, όχι τελείως λυώμα), μπορείτε να καταλάβετε πώς δούλεψε, από τον τρόπο που έχουν στρογγυλέψει οι ακμές στα τετράγωνα τακούνια. Εάν π.χ. τα τακούνια των κινητήριων τροχών έχουν αρχίσει να στρογγυλεύουν περισσότερο στο κέντρο του πέλματος, αυτό μαρτυρά υπερβολική πίεση.Σκόρπιες σκέψεις περί ευθυγράμμισης-γεωμετρίας και οδηγικής εμπειρίας:
Είναι γεγονός ότι ένα σωστά ευθυγραμμισμένο και ρυθμισμένο αυτοκίνητο προσφέρει σιγουριά και εμπιστοσύνη στον οδηγό του... ειδικά στην πρώτη ασφάλτινη απλή από την εκκίνηση μέχρι την πρώτη ειδική!
Γιατί μόλις μπεις στο χώμα και κοπανήσεις την πρώτη πέτρα και το τιμόνι γυρίσει ένα τέταρτο της στροφής δεξιά ή αριστερά, πάει περίπατο και η ευθυγράμμιση και όλη η ιδέα που κουβαλάει ο οδηγός στο μυαλό του. Υπάρχουν άπειρα παραδείγματα οδηγών που έκαναν 'ηρωικά' με θεόστραβα αυτοκίνητα, αλλά υπάρχει και το συνηθισμένο φαινόμενο οι ίδιοι οδηγοί να κάνουν καλύτερο χρόνο στην επανάληψη μιάς ειδικής, έστω και με κοπανημένο, στραβωμένο και ταλαιπωρημένο αυτοκίνητο, μόνο και μόνο επειδή έμαθαν καλύτερα το δρόμο από το πρώτο πέρασμα και 'λύθηκαν' τα χέρια τους.Σε πρώτο πρόσωπο (για τεχνικό παράδειγμα και μόνο), ανάμεσα σε άσφαλτο και χώμα, μπορεί να προτιμούσα πάντοτε το χώμα, όμως έχω περισσότερες διακρίσεις από την άσφαλτο, και δεν είναι περίεργο. Καλός οδηγός για τα μέτρα του δρόμου αλλά μέτριος οδηγός αγώνων (όπως το 90-95% των οδηγών αγώνων στην Ελλάδα), πάντα πρόσεχα τις τεχνικές λεπτομέρειες ώστε να βοηθούμαι από εκεί. Στην άσφαλτο, το 'κόλπο' ενίοτε πετύχαινε, με κορυφαία στιγμή μιά καρώ σημαία από έναν παράξενο ασφάλτινο αγώνα στον οποίο κανείς άλλος δεν είχε ανακαλύψει εγκαίρως ότι τα παλιά και παραφουσκωμένα λάστιχα θα άντεχαν περισσότερο από τα καινούρια και ξεφούσκωτα!
Σωστές πιέσεις, σωστή ευθυγράμμιση, μικρές τέτοιες λεπτομέρειες που σε ασφάλτινη επιφάνεια μπορούν να σε ξελασπώσουν, στο χώμα δεν αρκούν. Επί ασφάλτινης επιφάνειας, αρκετές φορές οι συγκυρίες σε βοηθούν να πιάσεις 'πελάτες' ακόμα και πολύ εμπειρότερους και αντικειμενικά καλύτερους οδηγούς. Στο χώμα, όμως, ούτε η μαϊμουδιά δεν αρκεί για να περάσεις κάποιον αληθινό οδηγό του 5% που λέγαμε και παραπάνω.
Αρκετά, όμως, γιατί από τεχνικό θέμα πλησιάζουμε τα όρια της αμπελοφιλοσοφίας. -
Eνα 'αναλαφρο' συμπερασμα που εβγαλα απο τα παραπανω ειναι οτι στο χωμα ως πιο φλου(περισσοτεροι μη σταθεροι παραμετροι),ειναι πολυ πιο δυσκολο να εισαι σιγουρος για το ποιες ρυθμισεις ειναι πιο σωστες και κατα συνεπεια απαιτουνται πολλες περισσοτερες δοκιμες απο την ασφαλτο.
-
Ο χρήστης Amaxopoulos έγραψε:
Eνα 'αναλαφρο' συμπερασμα που εβγαλα απο τα παραπανω ειναι οτι στο χωμα ως πιο φλου(περισσοτεροι μη σταθεροι παραμετροι),ειναι πολυ πιο δυσκολο να εισαι σιγουρος για το ποιες ρυθμισεις ειναι πιο σωστες και κατα συνεπεια απαιτουνται πολλες περισσοτερες δοκιμες απο την ασφαλτο.Καλημερα,
Εγω νομιζω εννοει , οτι στο χωμα μπορεις και με λιγοτερο 'καλο' αυτοκινητο αρκει να εχεις την απαραιτητη αισθηση..
εεε?? ααα??? !!!!
οταν συνελθει ο καστορας θα μας πει τι καταλαβε.. -
Ο χρήστης Amaxopoulos έγραψε:
στο χωμα ως πιο φλουΔεν ειναι πιο φλου, απλα στο συνολο του πλατους του δρομου υπαρχουν τουλαχιστον δυο (συνηθως τρεις) επιφανειες διαφορετικης προσφυσης.
-
Αλήθεια, γιατί δεν μιλάει ο κάστορας;
-
Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Αλήθεια, γιατί δεν μιλάει ο κάστορας;Προσπαθει να συνελθει, γενικως...
-
ειναι πολυ πιο δυσκολο να εισαι σιγουρος για το ποιες ρυθμισεις ειναι πιο σωστες
Σωστό.
και κατα συνεπεια απαιτουνται πολλες περισσοτερες δοκιμες απο την ασφαλτο.
Όχι απαραίτητα. Αντιθέτως, ίσως και λιγότερες, >αρκει να εχεις την απαραιτητη αισθηση..
-
Ναι,σε αντιθεση με αυτο που εγραψα η και παραλληλα πρακτικα, ενας 'καλυτερος' οδηγος στο χωμα με κατ' αναλογια χειροτερο αμαξι απο την ασφαλτο θα εχει καλες επιδοσεις στο χωμα με ενα κακορυθμισμενο αυτοκινητο που μπορει ομως (και λογω αισθησης ) να το 'παει' πολυ γρηγορα.
Υποσημειωση 1 :Η 'καλη' αισθηση ενος (προφανως 'καλου') οδηγου βοηθαει ΚΑΙ ΣΤΗ ΡΥΘΜΙΣΗ ΕΝΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ,ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΕΝΟΣ 'ΜΕΤΡΙΟΥ-ΚΑΚΟΥ' ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΩΣΤΕ ΝΑ ΒΓΟΥΝ ΧΡΟΝΟΙ,ακομη και με αυτο το 'κακο'.
Αλλα νομιζω οτι ολα αυτα ανηκουν ,περιπου, στις αμπελοφιλοσοφιες που αναφεραμε νωριτερα.Υποσημειωση 2:Για να αποδειχτει οτι καποιος εχει 'καλη' αισθηση πρεπει να γινουν δοκιμες(με χρονομετρο,κλπ η με εντος αγωνα πειραματισμους),για να μπορει να μετρησει κανεις το μεγεθος της σωστης εκτιμησης,ειδαλλως μπορεις πολυ ευκολα να κανεις κυκλους απο πληθος ρυθμισεων με περιπου το ιδιο αποτελεσμα....
-
Ο χρήστης zivas έγραψε:
Αλήθεια, γιατί δεν μιλάει ο κάστορας;
Προσπαθει να συνελθει, γενικως...
Ιδρωσα και πούντιασα!:(
Ίδρωσα με το καινούργιο εργαλείο , με ξέβγαλε και ο Ηλίας αλλά τελικά και ράμπα είδα , και 5η Α6 είδα , και αγωνιστικά χιλιόμετρα έβαλα στο καρνέ!
Τώρα στην συζήτηση!
Όντως στο χώμα οι πιέσεις είναι πιό χαμηλές - πάντα παίζουν ρόλο τι λάστιχα και πόσο σκληρά πλαϊνά έχουν - οι καιρικές συνθήκες καθώς και ο (οι) τύπος (οι) του οδοστρώματος. Συμβιβασμούς κάνεις πάντα και τίποτε δεν είναι απόλυτο.
Με πιό αδύναμο αυτοκίνητο μπορείς να κινηθείς αξιοπρεπώς σε σχέση με ένα πιό δυνατό αρκεί να έχεις
1.Καλές ροπές
2.Καλά ρυθμισμένη ανάρτηση
3.Καλή κλιμάκωση κιβωτίουΕπίσης η προσαρμοστικότητα του οδηγού παίζει θετικό ρόλο! Οδήγησα τον μισό Διόνυσο 1 με σουπιασμένη την πίσω ανάρτηση , αναγκαστικά προσάρμοσα το οδήγημα μου
Τα πολλά περάσματα κάνουν κακό , στο οδόστρωμα αλλά και στην τσέπη. Δέν τα συνιστώ! Αντίθετα συνιστώ προπόνηση σε κλειστή διαδρομή μέχρις εξαντλήσεως του οδηγού!
Αναστασια του<OΛΑ>κι οιφιλες της ΣΤΗΣΤΟ..ΜΟΝΟΣ ΣΟΥ!