Επισης το μεγεθος του ψυγειου και απομενως του υγρου αλλα και του βεντι λατερ παιζουν σημαντικο ρολο...

Κολλητος μου εχει μια lancia του 94 ....προσφατως με αρκουδα ανοιχτη ειχε προβλημα θερμιοκρασιας....εκανε το εξης απλο, εχει τον κουμπαρο του που δουλευει στην ford , και αντικαταστησανε το βεντιλατερ της lancia με ενα απο mondeo..... εκτοτε μια χαρα η lancia η θερμοκρασια επεσε ραγδαια.

Αλλος ο θερμοστατης που ανοιγοκλεινει το κυκλωμα του νερου και αλλο η βαλβιδα που δινει εντολη για το βεντιλατερ.

Στο Examiner της αντιπροσωπειας υπαρχει ενδειξη για την θερμοκρασια σε βαθμους κελσιου ,εκει φαινονται ολες οι μικρες μεταβολες.

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Αλλος ο θερμοστατης που ανοιγοκλεινει το κυκλωμα του νερου και αλλο η βαλβιδα που δινει εντολη για το βεντιλατερ.

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Αλλος ο θερμοστατης που ανοιγοκλεινει το κυκλωμα του νερου και αλλο η βαλβιδα που δινει εντολη για το βεντιλατερ.

Στο Examiner της αντιπροσωπειας υπαρχει ενδειξη για την θερμοκρασια σε βαθμους κελσιου ,εκει φαινονται ολες οι μικρες μεταβολες.

Σοβαρα δεν την ηξερα αυτη την λεπτομερεια......

Ετσι εξηγειτε πολυ καλυτερα γιατί σε πολλα αμαξια δεν κουνιεται ο δεικτης!!!

Είναι γνωστό πως όταν οποιοδήποτε υλικό μεταβάλλει την θερμοκρασία του αλλάζει και η μοριακή δομή του και συγκεκριμένα γίνεται λιγότερο συμπαγές

Ετσι και το μέταλλο,πλαστικό,γυαλί κτλ

Είναι λοιπόν λογικό σε έναν κινητήρα οσο περισσότερες είναι οι αλλαγές θρμοκρασίας και κυρίως οι απότομες (πχ τον χειμώνα) τόσο περισσότερο να ταλαιπωρείται το μοτέρ

Πρακτικά είναι αδύνατον να κρατήσεις έναν κινητήρα με 100% σταθερή θερμοκρασία και λόγω αδυναμίας χρήσης ιδανικού συστήματος ψύξης και λόγω της φύσης λειτουργίας ενος κινητήρα ο οποίος ποιάνει διάφορες ιδανικές θεμοκρασίες για να δουλέψει σωστα κατα την λειτουργία του (πχ μπορεί να δουλέυει σωστα απο τους 200 εως 230 βαθμούς χωρίς ανάγκη ψύξης)

Αυτό όμως που μπορείς να κάνεις είναι να έχεις λιγότερες διαφορές θερμοκρασίας και σε μικρότερο φάσμα

Αυτό που οι Japanese κυρίως έχουν καταφέρει είναι να επιτύχουν άριστη ψύξη του κινητήρα με τις λιγότερες μεταβολές θερμοκρασίας λειτουργίας των μοτερ τους με αποτέλεσμα και ο κινητήρας να μην ταλαιπωρείται (και ο δείκτης του να μήν κουνιέται)

Δηλαδή η επαγωγή θερμότητας του κινητήρα σε ορισμένα αυτοκίνητα είναι πολύ καλύτερη απ'οτι σε άλλα γι'αυτό και παρατηρείται το φαινόμενο να μην ανάβει συχνα το ντετιλατερ

Πού οφείλεται η καλύτερη επαγωγη θερμότητας?

Κυρίως στην ποιότητα των μετάλλων γιατί δεν έχουν όλα τα μέταλλα την ίδια δυνατότητα να ζεστένονται και να ψήχονται με την ίδια συνοχή και ταχύτητα και γενικά κατα κύριο λόγο στα υλικά κατασκευής ενος κινητήρα είναι δηλαδή μια απο τις γνωστές απο τη φυσική ιδιότητες των υλικών που λέγεται ΕΠΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ

πχ το αλουμίνιο έχει την ιδιότητα να ζεστένεται και να ψήχεται με χαρακτηριστική ευκολία με αποτέλεσμα όσοι κινητήρες χρησιμοποιούν πολύ αλουμίνιο να ανεβάζουν έυκολα θερμοκρασία λειτουργίας ακόμα και το χειμώνα (η alfa147 που είχα ανέβαζε τον χειμώνα 90 βαθμούς με εξωτερική θερμοκρασία -10 μέσα σε 1 χιλιόμετρο ενώ το opel astra που είχα παλαιότερα ήθελε 4 χιλιόμετρα για να κάνει το ίδιο.Επίσης όταν έσβηνα το αυτοκίνητο στην alfa σε μισή ώρα το μοτερ είχε 50 βαθμούς θερμοκρασία νερού ενώ το astra 80 βαθμούς! Αυτό οφείλονταν κατα κύριο λόγω στην χρήση περισσότερου αλουμινίου στον κινητήρα της alfa αφού όπως προανέφερα το αλουμίνιο έυκολα ζεστένεται,έυκολα κρυώνει.Γι'αυτό τον λόγω όταν το astra ανέβαζε θερμοκρασία το καλοκαίρι δεινοπαθούσε να την κρατήσει σταθερη και να την μειώσει ενώ η alfa κρύωνε για πλάκα...)

Τα υλικά λοιπόν παίζουν σημαντικότατο ρόλο σε αυτό που λέμε θερμοκρασία κινητήρα.Και εδώ είναι που οι made in japan έχουν βρεί την καλύτερη λύση,στην σωστή χρήση της επαγωγικότητας των υλικών καταστευής των κινητήτων τους

Έτσι λοπόν βλέπουμε αυτοκίνητα να δουλέυουν στους 90-100 βαθμούς με τον δείκτη τους να κινείτε συχνα πχ Γαλλικά και άλλα να δουλέυουν στους 75-85 βαθμούς και τον δείκτη θερμοκρασίας ακίνητο πχ Γιαπωνέζικα (το vti έχει το μισό μέγεθος ψυγείου απ'οτι πχ το 307.Γιατί? Μήπως γιατί στην Honda βρήκαν καλύτερο τρόπο επαγωγής της θερμότητας και δεν χρειάστηκε να βάλουν μεγάλο ψυγείο-μεγάλη ποσότητα νερού?)

Και το κυριότερο,η συνέπεια της κακής ψύξης ενός κινητήρα,που ανεβοκατευάζει συνεχώς θερμοκρασίες με μεγάλες αποκλίσεις θερμότητας,που δουλέυει με υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας είναι η αξιοπιστία του γιατί όπως το μέταλλο επηρρεάζεται απο τις μεταβολές αυτές έτσι και η φλάτζα του κινητήρα ταλαιπωρείται και η αντλία νερού του κτλ,κτλ

Έτσι βλέπεις ορισμένα αυτοκίνητα να μην δακρύζουν ποτέ οι φλάτζες τους και άλλα να αλλάζουν φλάτζες έτσι για πλάκα...

Επίσης άλλο θερμοκρασία νερού και άλλο κινητήρα,εμείς μόνο του νερού,αντε και του λαδιού μπορούμε να ξέρουμε,για την θερμοκρασία μετάλλων ρωτήστε του μηχανικούς της κάθε εταιρίας

Ο χρήστης mad_n έγραψε:

Άσχετο: Με το που κλείνω το αυτοκίνητο κλείνουν και οι ανεμιστήρες πάντα και ανεξαρτήτου θερμοκρασίας. Είναι φυσιολογικό αυτό?

Φυσιολογικό είναι απ'τη στιγμή που το βεντιλατέρ δεν παίρνει άμεσα ρεύμα απ'την μπαταρία, άρα θα πάρει μπροστά όταν γυρίσεις το διακόπτη της μίζας στη 2η θέση. Αν θες να δουλεύει συνέχεια ένωσέ το με την μπαταρία άμεσα, αλλά η ζωή της θα τελειώσει νωρίτερα

To λέω αυτό γιατϊ στο Uno που είχαμε παλιότερα αλλά και σε αυτοκίνητα φίλων (πχ.Megane) το βεντιλατέρ δουλέυει και αφού κλείσεις τον κινητήρα και ανάλογα μάλιστα με το πόσο ζεστός είναι. :-?

Στο προηγούμενο μου Saxo VTS το βεντιλατέρ δούλευε και όταν έκλεινα τον κινητήρα ενώ στο C4 σταματά με το που το σβήσω.
Και τα 2 Citroen.

στα δύο clio (I & II) λέει ξεκάθαρα όταν είναι ζεστό να μην γίνονται εργασίες κοντά στο βεντιλατέρ γιατί μπορεί να τεθεί σε λειτουργία αρκετή ώρα αφού το σβήσεις!
Κ το κάνουν! το Ι μερικά δευτερόλεπτα μετά κ το ΙΙ 5-10 λετπά αργότερα!
Συνήθως όταν εργαστούν 1-2 λεπτά τα βάζω μπροστά, ώστε να κυκλοφορήσουν τα υγρά ψύξης και να σβήσει, αλλιώς μπορεί να δουλεύει κ 3-4 λετπά!
Βέβαια σε 5άρι GT Turbo το έχω δει να δουλεύει κ 10 λεπτά μετά το σβήσιμο!

Στο hyundai ακόμα κ να δουλεύει όταν πας να το σβήσεις, το βεντιλατέρ σταματάει κ δεν ξαναπαίρνει, το ίδιο κ στην 5άρα του 1992

Κοινώς είναι θέμα επιλογής του εργοστασίου για το εκάστοτε μοντέλο (κ σίγουρα μάρκα!)

Νικόλας

Το accord αν η θερμοκρασία έχει υπερβεί πολύ τη θερμοκρασία που ανοίγει ο ανεμιστήρας, όταν το σβήσεις συνεχίζει να λειτουργεί με χρονοδιακόπτη για 10' λεπτά (άσχετα αν κρύωσε ή όχι). Στο civic δεν ισχύουν αυτά, με το που σβήσεις το κινητήρα σβήνει και ο ανεμιστήρας.

Ο χρήστης lotusnick έγραψε:
Twra an o giaponezos filos niothei xaroumenos gia to oti o diktis einai statheros anexartita apo to fortio H tis synthikes, as skefti an auto einai swsto

Έχεις δίκιο ότι οι δείκτες θερμοκρασίες είναι 'αναίσθητοι'. Στο civic μου όμως, όταν βγάλεις την ασφάλεια του ανεμιστήρα, η θερμοκρασία στο δείκτη ανεβαίνει γρήγορα (εν στάσει) άρα δείχνει αμέσως την υπερθέρμανση. Η 'αναισθησία' βρίσκεται στη περιοχή της θερμοκρασίας λειτουργίας και λίγο πιο κάτω, αλλού δείχνει καλά. Γενικά οι δείκτες θερμοκρασίας δείχνουν 'κανονικά' συνέχεια εκτός αν υπάρχει κάποιο πρόβλημα, δεν δείχνουν μικροαλλαγές.

Στα γιαπωνέζικα, παρά τα μικρά σε μέγεθος ψυγεία, η ζέστη ελάχιστα επηρεάζει τη θερμοκρασία λειτουργίας του υγρού ψύξης, δεν έχουν προβλήματα με τη ζέστη. Το χειμώνα όμως, το κάτω μέρος του ψυγείου (και τα λάδια?) είναι σχετικά κρύα - δεν μπορείς να τα έχεις όλα.

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Αλλος ο θερμοστατης που ανοιγοκλεινει το κυκλωμα του νερου και αλλο η βαλβιδα που δινει εντολη για το βεντιλατερ.

Πολύ σωστά,
Θερμοστάτης (μηχανικός) στο κύκλωμα του νερού που ελέγχει τη ροή του υγρού ψύξης. Θερμοστάτης (ηλεκτρικός) που ανοίγει-κλείνει τον ανεμιστήρα ψύξης (στο κάτω μέρος του ψυγείου ή κοντά στο μηχανικό θερμοστάτη). Αισθητήρας (ηλεκτρικός) δίνει σήμα στο οργανάκι του ταμπλό, αισθητήρας (ηλεκτρικός) δίνει σήμα στο κομπιούτερ για τη θερμοκρασία του κινητήρα (για πλούσιο μείγμα όταν είναι κρύος ο κινητήρας) - οι δύο αισθητήρες βρίσκονται πάνω στο μπλοκ του κινητήρα.

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Twra an o giaponezos filos niothei xaroumenos gia to oti o diktis einai statheros anexartita apo to fortio H tis synthikes, as skefti an auto einai swsto

Έχεις δίκιο ότι οι δείκτες θερμοκρασίες είναι 'αναίσθητοι'. Στο civic μου όμως, όταν βγάλεις την ασφάλεια του ανεμιστήρα, η θερμοκρασία στο δείκτη ανεβαίνει γρήγορα (εν στάσει) άρα δείχνει αμέσως την υπερθέρμανση. Η 'αναισθησία' βρίσκεται στη περιοχή της θερμοκρασίας λειτουργίας και λίγο πιο κάτω, αλλού δείχνει καλά. Γενικά οι δείκτες θερμοκρασίας δείχνουν 'κανονικά' συνέχεια εκτός αν υπάρχει κάποιο πρόβλημα, δεν δείχνουν μικροαλλαγές.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Στα γιαπωνέζικα, παρά τα μικρά σε μέγεθος ψυγεία, η ζέστη ελάχιστα επηρεάζει τη θερμοκρασία λειτουργίας του υγρού ψύξης, δεν έχουν προβλήματα με τη ζέστη. Το χειμώνα όμως, το κάτω μέρος του ψυγείου (και τα λάδια?) είναι σχετικά κρύα - δεν μπορείς να τα έχεις όλα.

Sigoura einai kai h sxediasi tou kinitira paizei terastio rolo.
Opos kai to olo kykloma psixis tou.

Pantos oi Elise me Toyota kinitira (111R) deixnoun to idio eukola anebokatebasmata stin thermokrasia me tis Rover K-series Elise(xreisimopoioun ta idia psigia)

Ο χρήστης music_lover έγραψε:
Επίσης άλλο θερμοκρασία νερού και άλλο κινητήρα,εμείς μόνο του νερού,αντε και του λαδιού μπορούμε να ξέρουμε,για την θερμοκρασία μετάλλων ρωτήστε του μηχανικούς της κάθε εταιρίας

Η θερμοκρασία του νερού, λαδιού και των μετάλλων του κινητήρα διαφέρει ανάλογα που την μετράς, π.χ. στο λάδι μετράς τη θερμοκρασία στο κάρτερ; το νερό στην είσοδο του κινητήρα, έξοδο, στη μέση του μπλοκ, στη κεφαλή;

Αγόρασε ένα θερμόμετρο με υπέρυθρες και μέτρα όπου θέλεις. Σημαδεύεις και βλέπεις.

@leonp

εννοώ τους δείκτες που έχει το ταμπλό στο αυτοκίνητο σου

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Αλλος ο θερμοστατης που ανοιγοκλεινει το κυκλωμα του νερου και αλλο η βαλβιδα που δινει εντολη για το βεντιλατερ.

Πολύ σωστά,
Θερμοστάτης (μηχανικός) στο κύκλωμα του νερού που ελέγχει τη ροή του υγρού ψύξης. Θερμοστάτης (ηλεκτρικός) που ανοίγει-κλείνει τον ανεμιστήρα ψύξης (στο κάτω μέρος του ψυγείου ή κοντά στο μηχανικό θερμοστάτη). Αισθητήρας (ηλεκτρικός) δίνει σήμα στο οργανάκι του ταμπλό, αισθητήρας (ηλεκτρικός) δίνει σήμα στο κομπιούτερ για τη θερμοκρασία του κινητήρα (για πλούσιο μείγμα όταν είναι κρύος ο κινητήρας) - οι δύο αισθητήρες βρίσκονται πάνω στο μπλοκ του κινητήρα.

Απλα να προσθεσω οτι μπορουμε να αλλαξουμε την βαλβιδα για το βεντιλατερ με μια που να ανοιγει (και να κλεινει) σε διαφορετικους βαθμους απο την εργοστασιακη.Τουλαχιστον γινεται στα πιο παλια αυτοκινητα,στα νεα και full computerized ισως να μην μπορεις να το κανεις.

Ντεν εκω ντειχτη τερμοκρασιας καρντια μου...
Αλλά λαμπατσι και ως εκτουτου αν αναπσει εκεινο το λαμπατσι τα αναπσι και το ντικο μου λαμπατσι που τα πρεπει να σπροκσο το αμακσι.

Ο χρήστης htanso21 έγραψε:
Ντεν εκω ντειχτη τερμοκρασιας καρντια μου...
Αλλά λαμπατσι και ως εκτουτου αν αναπσει εκεινο το λαμπατσι τα αναπσι και το ντικο μου λαμπατσι που τα πρεπει να σπροκσο το αμακσι.

Otan eixa to AX kai to eliona stous autokinitodromous edw(teliki) meta apo ligo anabe to kokkino lampaki.
Meiona taxytita esbine, kai ksana gazi...
Auto ginotan synexeia.

Den masaei to AX!!!!

Ο χρήστης lotusnick έγραψε:

Ντεν εκω ντειχτη τερμοκρασιας καρντια μου...
Αλλά λαμπατσι και ως εκτουτου αν αναπσει εκεινο το λαμπατσι τα αναπσι και το ντικο μου λαμπατσι που τα πρεπει να σπροκσο το αμακσι.

Otan eixa to AX kai to eliona stous autokinitodromous edw(teliki) meta apo ligo anabe to kokkino lampaki.
Meiona taxytita esbine, kai ksana gazi...
Auto ginotan synexeia.

Den masaei to AX!!!!

φφσσσττττ φιλαράκο αστα αυτά σε εμένα... ξέρω απο πρώτο χέρι αν μασάει σε αυτά το ΑΧ ή οχι...

τι μασάει το Δικό σου βρε Θανάση? χεχε

Λοιπόν αυτό με την βαλβίδα όντως παίζει και στο clio την έχω αλλάξει με άλλη που δίνει σήμα να ανάψει το βεντιλατέρ σε χαμηλότερη θερμοκρασία κ όλα καλά

Επίσης έχω δει διαφορά και με διαφορετικής μάρκας (κ τιμής βεβαίως βεβαίως) παραφλού

Τέλος αν το παραφλού είναι ανάμεσα σε min & max όλα καλά! όταν σε πολλά συνεργεία το γεμίζουν μέχρι πάνω τότε τα παίζει (κ λόγο πίεσης φυσικά) κ κρατάει σαφώς ψηλότερη υερμοκρασία!

Τώρα (στο clio I πάντα το ΙΙ 'δεν μασάει') με το A/C είναι καλύτερα τα πράγματα αφού το βεντιλατέρ δουλεύει συνεχώς στην χαμηλή σκάλα (κ στην υψηλή αν αρχίσει η θερμοκρασία να ανεβαίνει) οπότε ποτέ δεν περνάει την μέση

Νικόλας

Στο C4 έχει 6 κουτάκια στην κεντρική οθόνη με το ψηφιακό ταχύμετρο εκ των οποίων τα 3 είναι μονίμως μαυρισμένα είτε το σκιζω είτε το πάω χαλαρά.

Ο χρήστης music_lover έγραψε:
Αυτό που οι Japanese κυρίως έχουν καταφέρει είναι να επιτύχουν άριστη ψύξη του κινητήρα με τις λιγότερες μεταβολές θερμοκρασίας λειτουργίας των μοτερ τους με αποτέλεσμα και ο κινητήρας να μην ταλαιπωρείται (και ο δείκτης του να μήν κουνιέται)

Δηλαδή η επαγωγή θερμότητας του κινητήρα σε ορισμένα αυτοκίνητα είναι πολύ καλύτερη απ'οτι σε άλλα γι'αυτό και παρατηρείται το φαινόμενο να μην ανάβει συχνα το ντετιλατερ

Πού οφείλεται η καλύτερη επαγωγη θερμότητας?

Κυρίως στην ποιότητα των μετάλλων γιατί δεν έχουν όλα τα μέταλλα την ίδια δυνατότητα να ζεστένονται και να ψήχονται με την ίδια συνοχή και ταχύτητα και γενικά κατα κύριο λόγο στα υλικά κατασκευής ενος κινητήρα είναι δηλαδή μια απο τις γνωστές απο τη φυσική ιδιότητες των υλικών που λέγεται ΕΠΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ

Τα υλικά λοιπόν παίζουν σημαντικότατο ρόλο σε αυτό που λέμε θερμοκρασία κινητήρα.Και εδώ είναι που οι made in japan έχουν βρεί την καλύτερη λύση,στην σωστή χρήση της επαγωγικότητας των υλικών καταστευής των κινητήτων τους

Και το κυριότερο,η συνέπεια της κακής ψύξης ενός κινητήρα,που ανεβοκατευάζει συνεχώς θερμοκρασίες με μεγάλες αποκλίσεις θερμότητας,που δουλέυει με υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας είναι η αξιοπιστία του γιατί όπως το μέταλλο επηρρεάζεται απο τις μεταβολές αυτές έτσι και η φλάτζα του κινητήρα ταλαιπωρείται και η αντλία νερού του κτλ,κτλ

Αυτά που λες είναι πολύ σχετικά. Υπάρχουν και άλλα πράγματα που επηρεάζουν την ψύξη του κινητήρα. Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας είναι π.χ. η ταχύτητα ροής του ψυκτικού υγρού.
Επίσης πολύ μεγάλο ρόλο παίζουν κια οι συντελεστές διαστολής των χρησιμοποιούμενων υλικών.
Μπορεί ένα υλικό π.χ. να έχει πολύ μικρή θερμοχωρητικότητα (δηλαδή να θερμαίνεται και να κρυώνει εύκολα) ή να έχει μικρή θερμική αντίσταση, αλλά να έχει μεγάλο συντελεστή διαστολής, οπότε με μικρή αύξηση της θερμοκρασίας, να έχουμε και έντονη αλλαγή στις διαστάσεις.

Επίσης, άλλο το τι θερμοκρασία έχει το ψυκτικό υγρό και άλλο το τι θερμοκασία έχουν τα μέταλλα!
Αυτό σημαίνει ότι, προκειμένου ο κατασκευαστής να επιτύχει μια συγκεκριμένη θερμορροή (ρυθμός αποβολής θερμότητας) από τους π.χ. κυλίνδρους, να χρειάζεται να ρίξει την θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού σε ένα συγκεκριμένο επίπεδο. Έτσι θα παραμείνει σταθερή η θερμοκρασία της εξεταζόμενης μεταλλικής επιφάνειας.
Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι υπάρχει και η ψυκτική επίδραση του λιπαντικού.

Πάντως, σε κάθε περίπτωση, ο κατασκευαστής κάνει τον θερμικό ισολογισμό (ή θεμικό ισοζύγιο) του κινητήρα, που θέλει να κατασκευάσει και βλέπει που ισορροπεί θερμοκρασιακά (σε κάθε περίπτωση, όπως είπαμε).
Συνεπώς, βάσει των επιλεγμένων ανοχών συναρμογών, των συντελεστών διαστολής, της μεταβολής των μηχανικών ιδιοτήτων των υλικών συναρτήσει της θερμοκρασίας κ.α., βλέπει αν έχει πρόβλημα σε αυτό που θέλει να πετύχει. Αν είναι παντού καλυμμένος, τότε θα έχει βγάλει ένα πραγματικά αξιόπιστο μοτέρ!

Π.χ. για την φλάντζα που ανέφερες. Με την άυξηση της θερμοκρασίας δεν διαστέλονται μόνο τα μέταλλά, αλλά και η φλάντζα.
Φυσικά τα δύο αυτά υλικά διαστέλλονται και με διαφορετικό βαθμό. Βλέπει λοιπόν που ισορροπεί θερμοκρασιακά ο κινητήρας και υπολογίζει την μεταβολή στην προένταση των κοχλιών, που κρατάνε σφικτά την φλάντζα και την κεφαλή στο μπλοκ. Αν δεν ξεφεύγει σε καμιά περίπτωση η προένταση αυτή από τους περιορισμούς που έχει θέσει, τότε είναι ΟΚ!

Όλα είναι θέμα κατασκευατικών επιλογών. Δεν σημαίνει κατ' εμέ ότι ένα μοτέρ με πάντα σταθερή θερμοκρασία ψυκτικού είναι και εκ προϊμίου αξιόπιστο!

Ο χρήστης music_lover έγραψε:
Είναι γνωστό πως όταν οποιοδήποτε υλικό μεταβάλλει την θερμοκρασία του αλλάζει και η μοριακή δομή του και συγκεκριμένα γίνεται λιγότερο συμπαγές

Ετσι και το μέταλλο,πλαστικό,γυαλί κτλ

Είναι λοιπόν λογικό σε έναν κινητήρα οσο περισσότερες είναι οι αλλαγές θρμοκρασίας και κυρίως οι απότομες (πχ τον χειμώνα) τόσο περισσότερο να ταλαιπωρείται το μοτέρ

Πρακτικά είναι αδύνατον να κρατήσεις έναν κινητήρα με 100% σταθερή θερμοκρασία και λόγω αδυναμίας χρήσης ιδανικού συστήματος ψύξης και λόγω της φύσης λειτουργίας ενος κινητήρα ο οποίος ποιάνει διάφορες ιδανικές θεμοκρασίες για να δουλέψει σωστα κατα την λειτουργία του (πχ μπορεί να δουλέυει σωστα απο τους 200 εως 230 βαθμούς χωρίς ανάγκη ψύξης)

Αυτό όμως που μπορείς να κάνεις είναι να έχεις λιγότερες διαφορές θερμοκρασίας και σε μικρότερο φάσμα

Αυτό που οι Japanese κυρίως έχουν καταφέρει είναι να επιτύχουν άριστη ψύξη του κινητήρα με τις λιγότερες μεταβολές θερμοκρασίας λειτουργίας των μοτερ τους με αποτέλεσμα και ο κινητήρας να μην ταλαιπωρείται (και ο δείκτης του να μήν κουνιέται)

Δηλαδή η επαγωγή θερμότητας του κινητήρα σε ορισμένα αυτοκίνητα είναι πολύ καλύτερη απ'οτι σε άλλα γι'αυτό και παρατηρείται το φαινόμενο να μην ανάβει συχνα το ντετιλατερ

Πού οφείλεται η καλύτερη επαγωγη θερμότητας?

Κυρίως στην ποιότητα των μετάλλων γιατί δεν έχουν όλα τα μέταλλα την ίδια δυνατότητα να ζεστένονται και να ψήχονται με την ίδια συνοχή και ταχύτητα και γενικά κατα κύριο λόγο στα υλικά κατασκευής ενος κινητήρα είναι δηλαδή μια απο τις γνωστές απο τη φυσική ιδιότητες των υλικών που λέγεται ΕΠΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ

πχ το αλουμίνιο έχει την ιδιότητα να ζεστένεται και να ψήχεται με χαρακτηριστική ευκολία με αποτέλεσμα όσοι κινητήρες χρησιμοποιούν πολύ αλουμίνιο να ανεβάζουν έυκολα θερμοκρασία λειτουργίας ακόμα και το χειμώνα (η alfa147 που είχα ανέβαζε τον χειμώνα 90 βαθμούς με εξωτερική θερμοκρασία -10 μέσα σε 1 χιλιόμετρο ενώ το opel astra που είχα παλαιότερα ήθελε 4 χιλιόμετρα για να κάνει το ίδιο.Επίσης όταν έσβηνα το αυτοκίνητο στην alfa σε μισή ώρα το μοτερ είχε 50 βαθμούς θερμοκρασία νερού ενώ το astra 80 βαθμούς! Αυτό οφείλονταν κατα κύριο λόγω στην χρήση περισσότερου αλουμινίου στον κινητήρα της alfa αφού όπως προανέφερα το αλουμίνιο έυκολα ζεστένεται,έυκολα κρυώνει.Γι'αυτό τον λόγω όταν το astra ανέβαζε θερμοκρασία το καλοκαίρι δεινοπαθούσε να την κρατήσει σταθερη και να την μειώσει ενώ η alfa κρύωνε για πλάκα...)

Τα υλικά λοιπόν παίζουν σημαντικότατο ρόλο σε αυτό που λέμε θερμοκρασία κινητήρα.Και εδώ είναι που οι made in japan έχουν βρεί την καλύτερη λύση,στην σωστή χρήση της επαγωγικότητας των υλικών καταστευής των κινητήτων τους

Έτσι λοπόν βλέπουμε αυτοκίνητα να δουλέυουν στους 90-100 βαθμούς με τον δείκτη τους να κινείτε συχνα πχ Γαλλικά και άλλα να δουλέυουν στους 75-85 βαθμούς και τον δείκτη θερμοκρασίας ακίνητο πχ Γιαπωνέζικα (το vti έχει το μισό μέγεθος ψυγείου απ'οτι πχ το 307.Γιατί? Μήπως γιατί στην Honda βρήκαν καλύτερο τρόπο επαγωγής της θερμότητας και δεν χρειάστηκε να βάλουν μεγάλο ψυγείο-μεγάλη ποσότητα νερού?)

Και το κυριότερο,η συνέπεια της κακής ψύξης ενός κινητήρα,που ανεβοκατευάζει συνεχώς θερμοκρασίες με μεγάλες αποκλίσεις θερμότητας,που δουλέυει με υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας είναι η αξιοπιστία του γιατί όπως το μέταλλο επηρρεάζεται απο τις μεταβολές αυτές έτσι και η φλάτζα του κινητήρα ταλαιπωρείται και η αντλία νερού του κτλ,κτλ

Έτσι βλέπεις ορισμένα αυτοκίνητα να μην δακρύζουν ποτέ οι φλάτζες τους και άλλα να αλλάζουν φλάτζες έτσι για πλάκα...

Επίσης άλλο θερμοκρασία νερού και άλλο κινητήρα,εμείς μόνο του νερού,αντε και του λαδιού μπορούμε να ξέρουμε,για την θερμοκρασία μετάλλων ρωτήστε του μηχανικούς της κάθε εταιρίας

Αυτά που λες για τα υλικά και την επαγωγή/θερμοχωρητικότητα των μετάλλων είναι σωστά. Βγάζεις όμως λάθος συμπέρασμα σε αυτό που γράφεις με bold

Eιπαμε , ο δείκτης θερμοκρασίας δείχνει αυτό που θέλει να δεις ο κατασκευαστής. Αν θέλει να βλέπεις ακίνητο τον δείκτη στο φάσμα κανονικής λειτουργείας του κινητήρα (πχ. 75-100) .... αυτό θα βλέπεις
Αυτό δεν είναι απόδειξη καλής θερμοδυναμικής απόδοσης του κινητήρα ούτε καλής διαχείρισης της θερμοκρασίας του.

Είπαμε (πάλι ) τα γιαπωνέζικα μοτέρ είναι αξιόπιστα αλλά δεν είναι μόνο από την καλή διαχείριση της θερμοκρασίας τους ... είναι κυρίως από τα καλά μέταλλα και την άριστη κατεργασία τους.

Καλή διαχείριση θερμοκρασίας έχουν πχ. τα καινούργια μοτερ της BMW , με ηλεκτρονικά ελεγχόμενους θερμοστάτες που διατηρούν την βέλτιστη θερμοκρασία στο μοτέρ ανεξάρτητα εξωτερικών συνθηκών και ταχύτητας.