-
Θα παρακαλούσα θερμά τους σχολιαστές, όταν ξαναδούν μονοθέσιο που ακολουθεί από κοντά το μπροστινό του και λίγο πριν τη στροφή 'βγάζει τη μούρη του' από τη γραμμή, να μη σχολιάσουν ότι 'δείχνει στο μπροστινό του ότι είναι εκεί' ή 'γεμίζει τους καθρέπτες του'... ακόμα κι εγώ που δεν ξέρω πολλά καταλαβαίνω ότι το κάνουν για να 'πάρουν αέρα' κατά το φρενάρισμα (μάλιστα αυτό το λέτε εσείς οι ίδιοι σε άσχετες φάσεις).... άλλη όρεξη δεν έχουν οι πιλότοι από το να τρομάζουν τους μπροστινούς τους, όταν παλεύουν να βρουν πρόσφυση για να μείνουν στην πίστα
Πάντα με φιλική διάθεση!
-
Θα παρακαλούσα θερμά τους σχολιαστές, όταν ξαναδούν μονοθέσιο που ακολουθεί από κοντά το μπροστινό του και λίγο πριν τη στροφή 'βγάζει τη μούρη του' από τη γραμμή, να μη σχολιάσουν ότι 'δείχνει στο μπροστινό του ότι είναι εκεί' ή 'γεμίζει τους καθρέπτες του'... ακόμα κι εγώ που δεν ξέρω πολλά καταλαβαίνω ότι το κάνουν για να 'πάρουν αέρα' κατά το φρενάρισμα (μάλιστα αυτό το λέτε εσείς οι ίδιοι σε άσχετες φάσεις).... άλλη όρεξη δεν έχουν οι πιλότοι από το να τρομάζουν τους μπροστινούς τους, όταν παλεύουν να βρουν πρόσφυση για να μείνουν στην πίστα
Πάντα με φιλική διάθεση!
-
Θα παρακαλούσα θερμά τους σχολιαστές, όταν ξαναδούν μονοθέσιο που ακολουθεί από κοντά το μπροστινό του και λίγο πριν τη στροφή 'βγάζει τη μούρη του' από τη γραμμή, να μη σχολιάσουν ότι 'δείχνει στο μπροστινό του ότι είναι εκεί' ή 'γεμίζει τους καθρέπτες του'... ακόμα κι εγώ που δεν ξέρω πολλά καταλαβαίνω ότι το κάνουν για να 'πάρουν αέρα' κατά το φρενάρισμα (μάλιστα αυτό το λέτε εσείς οι ίδιοι σε άσχετες φάσεις).... άλλη όρεξη δεν έχουν οι πιλότοι από το να τρομάζουν τους μπροστινούς τους, όταν παλεύουν να βρουν πρόσφυση για να μείνουν στην πίστα
Πάντα με φιλική διάθεση!
-
Ο χρήστης Di0 έγραψε:
Θα παρακαλούσα θερμά τους σχολιαστές, όταν ξαναδούν μονοθέσιο που ακολουθεί από κοντά το μπροστινό του και λίγο πριν τη στροφή 'βγάζει τη μούρη του' από τη γραμμή, να μη σχολιάσουν ότι 'δείχνει στο μπροστινό του ότι είναι εκεί' ή 'γεμίζει τους καθρέπτες του'... ακόμα κι εγώ που δεν ξέρω πολλά καταλαβαίνω ότι το κάνουν για να 'πάρουν αέρα' κατά το φρενάρισμα (μάλιστα αυτό το λέτε εσείς οι ίδιοι σε άσχετες φάσεις).... άλλη όρεξη δεν έχουν οι πιλότοι από το να τρομάζουν τους μπροστινούς τους, όταν παλεύουν να βρουν πρόσφυση για να μείνουν στην πίσταΠάντα με φιλική διάθεση!
Η τακτική του προσπεράσματος (όταν δεν υπάρχει διαφορά δυναμικότητας στα μονοθέσια) περιλαμβάνει και ψεύτικες επιθέσεις προσπεράσματος για να αγχώσεις τον προπορευόμενο, να δεις απο που αναγκάζεται να κλείσει τη γραμμή και που ν ανοίξει και ίσως να τον οδηγήσει σε λάθος και εγκατάλειψη, όπως έχει γίνει πολλές φορές.
Δεν είναι λοιπόν 'μόνο για να πάρουν αέρα' όταν βγαίνουν από τη γραμμή τους... -
Ο χρήστης sakinen έγραψε:
Η τακτική του προσπεράσματος (όταν δεν υπάρχει διαφορά δυναμικότητας στα μονοθέσια) περιλαμβάνει και ψεύτικες επιθέσεις προσπεράσματος για να αγχώσεις τον προπορευόμενο, να δεις απο που αναγκάζεται να κλείσει τη γραμμή και που ν ανοίξει και ίσως να τον οδηγήσει σε λάθος και εγκατάλειψη, όπως έχει γίνει πολλές φορές.
Δεν είναι λοιπόν 'μόνο για να πάρουν αέρα' όταν βγαίνουν από τη γραμμή τους...Σίγουρα έχεις δίκιο σε αυτό στέκομαι μόνο στο ότι οι σχολιαστές συχνά λένε ότι ένα μονοθέσιο πίσω από ένα άλλο δε μπορεί σε καμία περίπτωση να φρενάρει σταθερά και αποδοτικά, και σε αυτό δεν έχουν στηρίξει ποτέ την κίνηση αυτή των πιλότων. Αντίθετα, κάθε μα κάθε φορά που κάποιος αλλάζει γραμμή, ακούω το πολύ δημοσιογραφικό 'δείχνει ότι είναι εκεί' ή κάτι παρόμοια εντυπωσιακό....
-
Ο χρήστης Di0 έγραψε:
Η τακτική του προσπεράσματος (όταν δεν υπάρχει διαφορά δυναμικότητας στα μονοθέσια) περιλαμβάνει και ψεύτικες επιθέσεις προσπεράσματος για να αγχώσεις τον προπορευόμενο, να δεις απο που αναγκάζεται να κλείσει τη γραμμή και που ν ανοίξει και ίσως να τον οδηγήσει σε λάθος και εγκατάλειψη, όπως έχει γίνει πολλές φορές.
Δεν είναι λοιπόν 'μόνο για να πάρουν αέρα' όταν βγαίνουν από τη γραμμή τους...Σίγουρα έχεις δίκιο σε αυτό στέκομαι μόνο στο ότι οι σχολιαστές συχνά λένε ότι ένα μονοθέσιο πίσω από ένα άλλο δε μπορεί σε καμία περίπτωση να φρενάρει σταθερά και αποδοτικά, και σε αυτό δεν έχουν στηρίξει ποτέ την κίνηση αυτή των πιλότων. Αντίθετα, κάθε μα κάθε φορά που κάποιος αλλάζει γραμμή, ακούω το πολύ δημοσιογραφικό 'δείχνει ότι είναι εκεί' ή κάτι παρόμοια εντυπωσιακό....
Εδώ τίθεται το ερώτημα:
Τι είναι καλύτερο; Να κάτσεις στα αυγά σου πίσω από τον άλλο με μειωμένη αεροδυναμική αντίσταση, ή να βγείς στο πλάι του, να αποκτήσεις ξαφνικά καλή αεροδυναμική (και από τις αλλαγές δυνάμεων ίσως και τάσεις αποσταθεροποίησης) και να χαλάσεις την ιδανική γραμμή εισόδου ΑΡΚΕΤΑ;ΔΕΝ υπάρχει σταθερή απάντηση!!
ΣΑΦΩΣ και εξαρτάται από τον αέρα, την κατάσταση των ελαστικών σου, το σεταπ σου, την ταχύτητα στο τέλος της ευθείας, αλλά και την ταχύτητα εισόδου στην στροφή.
Και ΟΛΑ αυτά σε συνάρτηση με το τι καταλαβαίνεις ή τι νομίζεις και νιώθεις πως διαθέτει ο αντίπαλος με τη σειρά του.Οπότε το τι λένε οι σχολιαστές μάλλον λάθος είναι εκείνη τη στιγμή, όπως λάθος μπορεί και να είναι η συγκεκριμένη κίνηση του πιλότου!!!
Όμως αν στις ήρεμες στιγμές σου δίνουν μια ώριμη άποψη για το πως λειτουργεί η αεροδυναμική και στην στιγμή εκείνη σε εξιτάρουν με το να λένε πως δείχνει πως είναι εκεί, δείχνει άγριες διαθέσεις κλπ κλπ, κάνουν καλό στο ενδιαφέρον του μέσου θεατή, οπότε μόνο ΘΕΤΙΚΑ αντιμετωπίζω τα σχόλια αυτά, και ας μην είναι πάντα αληθή. Ούτως ή άλλως σε ανύποπτο χρόνο θα μας πούνε και την άλλη εκδοχή.
-
Πάντως δε θυμάμαι πότε είδα τελευταία φορά μονοθέσια πολύ κοντά το ένα στο άλλο και το πίσω να ΜΗΝ έβγαινε από τη γραμμή του στις στροφές, γι'αυτό και το συνδύασα περισσότερο με αεροδυναμική παρά με ψυχολογική επίθεση. Το δέχομαι όμως ότι μπορεί να είνα είτε το ένα είτε το άλλο (αν και είμαι πεπεισμένος ότι είναι κυρίως το πρώτο), και ποτέ δε μπορείς να είσαι σίγουρος γιατί.
Τώρα, για το σχολιασμό, θα περίμενα μια περισσότερο 'λογική' αντιμετώπιση. Με ενοχλεί λίγο να ακούω τους σχολιαστές να εξιτάρονται για κάτι που μπορεί να είναι τελείως λάθος, και επιπλέον αισθάνομαι ότι βρίσκουν την εύκολη λύση και την επαναλαμβάνουν. Επίσης, δεν ξέρω πόσο θετικό είναι για το μέσο θεατή αυτό - του δημιουργεί την εντύπωση ότι είναι τόσο οριακά τα πράγματα που στην επόμενη στροφή ή ευθεία θα γίνει κίνηση προσπεράσματος, και ίσως τελικά να του αφήνει την εντύπωση ότι ο μπροστά είναι σαφώς καλύτερος ή ο πίσω 'κουλός', δειλός, με υποδεέστερο μονοθέσιο κλπ. βλέποντας ότι τελικά δε γίνεται τίποτα
-
Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:
Εδώ τίθεται το ερώτημα:
Τι είναι καλύτερο; Να κάτσεις στα αυγά σου πίσω από τον άλλο με μειωμένη αεροδυναμική αντίσταση, ή να βγείς στο πλάι του, να αποκτήσεις ξαφνικά καλή αεροδυναμική (και από τις αλλαγές δυνάμεων ίσως και τάσεις αποσταθεροποίησης) και να χαλάσεις την ιδανική γραμμή εισόδου ΑΡΚΕΤΑ;Όταν βγαίνεις ξαφνικά στο πλάι ΔΕΝ αποκτάς καλή αεροδυναμική. Τη καλή αεροδυναμική την έχεις όταν βρίσκεσαι στο στριμ του προπορευόμενου (πίσω του δηλαδή), διότι η οπισθέλκουσα είναι η ελάχιστη δυνατή, με την προϋπόθεση πως δεν είσαι πολύ κοντά του και τρως στη μάπα τους αεροδυναμικούς στροβιλισμούς που δημιουργεί η οπίσθια αεροτομή του.
Επίσης αν καταφέρεις να μπεις πρώτος στην εσωτερική της στροφής (κάνοντας π.χ. outbreaking τον αντίπαλό σου) στην πλειοψηφία των περιπτώσεων αποκτάς πλεονέκτημα, κι ας μην μπαίνεις στη στροφή με την ιδανική γραμμή (εν πολλοίς εξαρτάται από το εύρος και τη κλίση της στροφής), αρκεί να μην υπερεκτιμήσεις την ταχύτητα σου στην είσοδο της στροφής.
-
Ναι αλλά μειωμένη οπισθέλκουσα = μειωμένη πρόσφυση για φρενάρισμα
-
Την πρόσφυση στην εξασφαλίζει η κάθετη αεροδυναμική δύναμη, η οποία αυξάνεται με την ταχύτητα. η οποία με τη σειρά της είναι αντιστρόφως ανάλογη της οπισθέλκουσας.
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Την πρόσφυση στην εξασφαλίζει η κάθετη αεροδυναμική δύναμη, η οποία αυξάνεται με την ταχύτητα. η οποία με τη σειρά της είναι αντιστρόφως ανάλογη της οπισθέλκουσας.Migf1 εισαι λαθος στο θεμα αυτο.
-
Ο χρήστης pininfarina έγραψε:
Την πρόσφυση στην εξασφαλίζει η κάθετη αεροδυναμική δύναμη, η οποία αυξάνεται με την ταχύτητα. η οποία με τη σειρά της είναι αντιστρόφως ανάλογη της οπισθέλκουσας.
Migf1 εισαι λαθος στο θεμα αυτο.
Εγώ από τα λίγα που γνωρίζω, ξέρω πως η οπισθέλκουσα ''τραβάει'' το μονοθέσιο προς τα πίσω και ο διαχύτης ελαχιστοποιεί το φαινόμενο αυτό.
-
Ο χρήστης pininfarina έγραψε:
Migf1 εισαι λαθος στο θεμα αυτο.Που ακριβώς είμαι λάθος;
-
Ο χρήστης Hellenic tifosi έγραψε:
Ναι αλλά μειωμένη οπισθέλκουσα = μειωμένη πρόσφυση για φρενάρισμαΣτο φρενάρισμα περνάς σταδιακά από την αεροδυναική πρόσφυση (aero grip) στη μηχανική πρόσφυση (mechanical grip). Με απλούστερα λόγια, όσο μειώνεται η ταχύτητά του μονοθεσίου σου τόσο η πρόσφυσή του εξαρτάται ολοένα και περισσότερο από τα ελαστικά του.
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Την πρόσφυση στην εξασφαλίζει η κάθετη αεροδυναμική δύναμη, η οποία αυξάνεται με την ταχύτητα. η οποία με τη σειρά της είναι αντιστρόφως ανάλογη της οπισθέλκουσας.Βασικα την πρόσφυση στην εξασφαλίζει η κάθετη αεροδυναμική δύναμη, η οποια μειωνεται οταν βρισκεσαι πισω απο αλλον, καθως αλλοιωνεται η ροη στις πτερυγες, διαχυτη κτλ. Η προσφυση φυσικα επηρεαζει στριψιμο και φρεναρισμα.
Η οπισθελκουσα που ανεφερες ειναι αναλογη του τετραγωνου της ταχυτητας.
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Ναι αλλά μειωμένη οπισθέλκουσα = μειωμένη πρόσφυση για φρενάρισμα
Στο φρενάρισμα περνάς σταδιακά από την αεροδυναική πρόσφυση (aero grip) στη μηχανική πρόσφυση (mechanical grip). Με απλούστερα λόγια, όσο μειώνεται η ταχύτητά του μονοθεσίου σου τόσο η πρόσφυσή του εξαρτάται ολοένα και περισσότερο από τα ελαστικά του.
Ακριβώς και αυτός είναι ένας καλός λόγος που οι πιλότοι ξακρίζουν στην αρχή του φρεναρίσματος, και επιστρέφουν στη γραμμή τους αργότερα.
-
Ο χρήστης pininfarina έγραψε:
Την πρόσφυση στην εξασφαλίζει η κάθετη αεροδυναμική δύναμη, η οποία αυξάνεται με την ταχύτητα. η οποία με τη σειρά της είναι αντιστρόφως ανάλογη της οπισθέλκουσας.
Βασικα την πρόσφυση στην εξασφαλίζει η κάθετη αεροδυναμική δύναμη, η οποια μειωνεται οταν βρισκεσαι πισω απο αλλον, καθως αλλοιωνεται η ροη στις πτερυγες, διαχυτη κτλ.
Γιατί αλλοιώνεται η ροή του αέρα όταν βρίκσεσαι πίσω από τον άλλον? ίσα-ίσα που διευκολύνεται γιατί βρίκσκεσαι σε πεδίο κατά το δυνατόν ελάχιστης αεροδυναμικής αντίστασης (και άρα οπισθέλκουσας). Αρκεί, όπως έγραψα και πιο πάνω, να μην είσαι πολύ κοντά στον προπορευόμενο και τρώς στη μάπα τοςυ αεροδυναμικούς στροβιλισμούς της οπίσθιας αεροτομής του (μόνο σε αυτή την περίπτωση αλλοιώνεται η ροή του αέρα στο δικό σου κόκπιτ).
Η προσφυση φυσικα επηρεαζει στριψιμο και φρεναρισμα.
Η προσφυση δεν είναι μια είναι δυο. Αεροδυναμική και μηχανική. Το φρενάρισμα καταλήγει σε πλήρη εξάρτηση της πρόσφυσης από τα ελαστικά (μηχανική πρόσφυση), ενώ το στρίψιμο εξαρτάται από τον συνδυασμό των δυο προσφύσεων (αεροδυναμικής και μηχανικής). Στις γρήγορες στροφές υπερτερεί η αεροδυναμική πρόσφυση ενώ στις αργές η μηανική.
Γνωρίζεις υποθέτω τον λόγο ύπαρξης επίπεδης σανίδας στην κάτω μεριά των μονοθεσίων. Σωστά;
Η οπισθελκουσα που ανεφερες ειναι αναλογη του τετραγωνου της ταχυτητας.
Η οπισθέλκουσα έχει ΑΝΤΙΘΕΤΗ φορά από την ταχύτητα!
-
Ο χρήστης Hellenic tifosi έγραψε:
Ναι αλλά μειωμένη οπισθέλκουσα = μειωμένη πρόσφυση για φρενάρισμα
Στο φρενάρισμα περνάς σταδιακά από την αεροδυναική πρόσφυση (aero grip) στη μηχανική πρόσφυση (mechanical grip). Με απλούστερα λόγια, όσο μειώνεται η ταχύτητά του μονοθεσίου σου τόσο η πρόσφυσή του εξαρτάται ολοένα και περισσότερο από τα ελαστικά του.
Ακριβώς και αυτός είναι ένας καλός λόγος που οι πιλότοι ξακρίζουν στην αρχή του φρεναρίσματος, και επιστρέφουν στη γραμμή τους αργότερα.
Φέρτε μας πίσω τα σλικς
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Γιατί αλλοιώνεται η ροή του αέρα όταν βρίκσεσαι πίσω από τον άλλον? ίσα-ίσα που διευκολύνεται γιατί βρίκσκεσαι σε πεδίο κατά το δυνατόν ελάχιστης αεροδυναμικής αντίστασης (και άρα οπισθέλκουσας). Αρκεί, όπως έγραψα και πιο πάνω, να μην είσαι πολύ κοντά στον προπορευόμενο και τρώς στη μάπα τοςυ αεροδυναμικούς στροβιλισμούς της οπίσθιας αεροτομής του (μόνο σε αυτή την περίπτωση αλλοιώνεται η ροή του αέρα στο δικό σου κόκπιτ).Δεν εξηγειται πιο απλα, ειναι αυτονοητο οτι με μειωμενη ή αλλοιωμενη ροη οι πτερυγες κτλ παραγουν δραματικα λιγοτερο downforce απο οτι σχεδιαστηκαν να παραγουν στις ιδανικες συνθηκες free stream ητοι στην αεροδυναμικη σηραγγα. Αυτο παραβλεποντας ακομα φαινομενα αποκολλησης της ροης κτλ. Εννοειται οτι αν εχεις μειωμενη οπισθελκουσα θα εχεις και αλλοιωμενη ροη αφου απο αυτη προκαλειται (στροβιλισμοι, wake κτλ)
Η προσφυση δεν είναι μια είναι δυο. Αεροδυναμική και μηχανική. Το φρενάρισμα καταλήγει σε πλήρη εξάρτηση της πρόσφυσης από τα ελαστικά (μηχανική πρόσφυση), ενώ το στρίψιμο εξαρτάται από τον συνδυασμό των δυο προσφύσεων (αεροδυναμικής και μηχανικής). Στις γρήγορες στροφές υπερτερεί η αεροδυναμική πρόσφυση ενώ στις αργές η μηχανική.
Η προσφυση σε καθε περιπτωση (μηχανικη και αεροδυναμικη) παραγεται απο τα ελαστικα. Κατα το φρεναρισμα οντας ιση με μFy φυσικα και εξαρταται απο την καθετη δυναμη και συνεπως το downforce, ειδικα στο πρωτο μισο του φρεναρισματος οπου το Fy ειναι κυριως downforce λογω της υψηλης ταχυτητας. Στο δευτερο μισο απλα οι πιθανες διακυμανσεις του downforce γινονται πιο αμελητεες σχετικα με το αναρτωμενο βαρος του μονοθεσιου (αυτο που ονομασες μηχανικο grip)
Η οπισθέλκουσα έχει ΑΝΤΙΘΕΤΗ φορά από την ταχύτητα!
Ναι αυτο ελειπε εννοω η τιμη της ειναι αναλογη του τετραγωνου της ταχυτητας.
-
Ο χρήστης pininfarina έγραψε:
Δεν εξηγειται πιο απλα, ειναι αυτονοητο οτι με μειωμενη ή αλλοιωμενη ροη οι πτερυγες κτλ παραγουν δραματικα λιγοτερο downforce απο οτι σχεδιαστηκαν να παραγουν στις ιδανικες συνθηκες free stream ητοι στην αεροδυναμικη σηραγγα. Αυτο παραβλεποντας ακομα φαινομενα αποκολλησης της ροης κτλ.Δεν έχω καταλάβει ακόμα γιατί θεωρείς δεδομένο ότι αλλοιώνεται η ροή του αέρα όταν είσαι στο στριμ του προπορευόμενου.
Εννοειται οτι αν εχεις μειωμενη οπισθελκουσα θα εχεις και αλλοιωμενη ροη αφου απο αυτη προκαλειται (στροβιλισμοι, wake κτλ)
Το λες όμως ανάποδα. Η ανώμαλη ροή αέρα αυξάνει την οπισθέλκουσα και όχι η οπισθέλκουσα την ανώμαλη ροή. Και μιλάμε φυσικά για παράσιτο οπισθέλκουσα και όχι επαγωγική, αφού τα μονοθέσια απαγορεύεται να έχουν κινούμενα αεροδυναμικά μέρη/στοιχεία.
Όταν λοιπόν κινείσαι σε στριμ ελάχιστης αεροδυναμικής αντίστασης (πίσω δηλαδή από προπορευόμενο μονοθέσιο, όχι όμως κολλητά του) έχεις την ομαλότερη δυνατή ροή αέρα και άρα την ελάχιστη δυνατή (παράσιτο) οπισθέλκουσα. Βρίσκεσαι δηλαδή στις ιδανικότερες δυνατές αεροδυναμικές συνθήκες.
Η προσφυση σε καθε περιπτωση (μηχανικη και αεροδυναμικη) παραγεται απο τα ελαστικα.
Υποννοείς δηλαδή ότι χωρίς αεροδυναμική πρόσφυση τα μονοθέσια θα περνούσαν εξίσου γρήγορα από τις στροφές;
Ή πως εξηγείς το ότι με ταχύτητες μεγαλύτερες των 200 χμ/ώρα ένα μονοθέσιο της Φ1 μπορεί να κινηθεί ανάποδα σε ... ταβάνι!Κατα το φρεναρισμα οντας ιση με μFy φυσικα και εξαρταται απο την καθετη δυναμη και συνεπως το downforce, ειδικα στο πρωτο μισο του φρεναρισματος οπου το Fy ειναι κυριως downforce λογω της υψηλης ταχυτητας. Στο δευτερο μισο απλα οι πιθανες διακυμανσεις του downforce γινονται πιο αμελητεες σχετικα με το αναρτωμενο βαρος του μονοθεσιου (αυτο που ονομασες μηχανικο grip)
Δεν το ονόμασα εγώ μηχανικό κράτημα (mechanical grip), έτσι ονομάζεται το κράτημα που βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση με ελαστικά και αναρτήσεις (παρεμπιπτόντως, εγώ εντάσσω και την κλιμάκωση του κιβωτίου όπως και τη χαρτογράφηση του κινητήρα στο μηχανικό κράτημα, δυο στοιχεία που όμως δεν τα συμμερίζονται όλοι ως στοιχεία μηχανικού κρατήματος).
Ναι αυτο ελειπε εννοω η τιμη της ειναι αναλογη του τετραγωνου της ταχυτητας.
Αντιστρόφως ανάλογη λοιπόν
Περι αεροδυναμικης...