Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:

Den to hjera auto gia thn Elise!
Na rothso ti problhmata eixe/exei?

Μεγάλες αποστάσεις ακινητοποίησης και εύκλο μπλοκάρισμα (΄δεν είχε ABS)

Μιλάμε για εργοστασιακή Elise 1ης γενιάς χωρίς μετατροπή

Ενδεικτικά αντίστοιχα είχαν γραφτεί για το Speedster

http://library.techlink.gr/4t/article.a ... ticle=8177

alert! Μην γίνει ΚΑΙ αυτό το θέμα Lotus Elise highjacked!

Θα'χε πλάκα Σπύρο...Φροντίζουν οι φύλακες όμως!
Πάντως, το πρόβλημα είχε εντοπιστεί στην πρωτοποριακή για εκέινη την εποχή χρήση αλουμινένιων δίσκων οι οποίοι τελικά, παρά τα όποια πλεονεκτήματά τους, αποδείχθηκαν αναξιόπιστοι στη μακρόχρονη λειτουργιά τους, και έτσι αντικαταστήθηκαν και πάλι από κλασσικούς 'σιδερένιους'
Η τεχνολογία των αλουμινένιων δίσκων έχει πλέον αναβαθμιστεί και επανακάμπτει με μεγάλες προσδοκίες, ξεπερνώντας τα προβλήματα εφηβείας που είχε (βλ. Elise S1). Θα κοιτάξω να δω πού έχω κρύψει το σχετικό λινκ για ένα άρθρο και θα επανέλθω...;)

Και μιας και προέκυψε πρόβλημα στην απόδοση λατινικών όρων, να το ξεκαθαρίσουμε άπαξ και δια παντός!

Όπως αναφέρθηκε ορθότατα, ο όρος ceteris paribus χρησιμοποιείται συχνότατα στα οικονομικά.
Η ελληνική του απόδοση, στην καθαρεύουσα τουλάχιστον, είναι: τούτων ούτως εχόντων. Στην καθομιλουμένη βέβαια είναι πιο περιφραστική η απόδοση, αποδεικνύοντας πόσο 'γεμάτη' ήταν κάποτε η ελληνική γλώσσα...

Ο χρήστης 037 έγραψε:
που δειχνει την πολυ καλη δουλεια της BMW, βεβαια σε συνθηκες πιστας, κουραστηκαν τα φρενα, κατι που δεν συνεβει στην λιγο πιο αργη 911. Οποτε εκτος απο ενα φρεναρισμα, εαν μιλαμε για πιστα, ή καταβασεις, μετραει και η αντοχη.

Αυτό είναι μόνιμο παράπονο για τις Μ... Τα φρένα είναι αποτελεσματικά, αλλά η θερμοκρασία δεν απάγεται αρκετά γρήγορα από το υγρό, ώστε πέφτουνε σε αποτελεσματικότητα στην πίστα. Ούτε στη νέα Μ5 το φτιάξανε...

Λοπόν τα πράγματα πάλι είναι απλά!!!

Έχουμε και πάλι τον θεμελιώδη νόμο του Νεύτωνα ο οποίος λέει : ΣF = mα, όπου α η επιτάχυνση (+/-) και m η μάζα του αυτοκινήτου.

ΣF = δύναμη πέδησης (έστω σταθερή) + αεροδυναμική αντίσταση (συνεχώς μειούμενη)

Αυτό το ΣF είναι στιγμιαίο, αφού κάθε στιγμή αλλάζει.
Συνεπώς το στιγμιαίο α είναι ίσο με ΣF/m.
Άρα για σταθερό ΣF, το m πρέπει να είναι μικρό, ώστε να έχουμε έντονη επιβράδυνση, άρα και μικρή απόσταση φρεναρίσματος.
Όπως πάντα, για να βρεις την ταχύτητα καθ' όλη την χρονική διάρκεια της επιβράδυνσης, ολοκληρώνεις ως προς τον χρόνο (εφόσον ξέρεις τις δυνάμεις συναρτήσει του χρόνου). Και για να βρεις την συνολική διανυθείσα απόσταση, ξαναολοκληρώνεις...

Βέβαια όλα αυτά θα δώσουν μια προσεγγιστική λύση, απλά και μόνο επειδή θέσαμε ότι η δύναμη πέδησης είναι σταθερή.

Καταρχήν αν θεωρήσουμε ότι έχουμε μπλοκάρισμα, τότε δεν βάζουμε στο ΣF την δύναμη πέδησης, αλλά την δύναμη τριβής ολίσθησης μεταξύ ελαστικού και οδοστρώματος. Η τελευταία φυσικά δεν είναι σταθερή, αφού έχουμε ανάπτυξη υπερβολικών θερμοκρασιών, άρα αλλοίωση των χαρακτηριστικών του ελαστικού (μάλλον δηλαδή).

Αν δεν έχουμε μπλοκάρισμα, τότε βάζουμε την δύναμη τριβής μεταξύ τακακίου και δίσκου, η οποία πάλι δεν είναι σταθερή για τους αντίστοιχους με πριν λόγους.

Ερώτηση : Αν θεωρήσουμε ότι έχουμε ιδανικό σύστημα ABS με μηδενική υστέρηση απόκρισης και καθόλου σφάλμα κ.τ.λ., τότε μπορούμε να θεωρήσουμε ότι το σύστημα εξαντλεί όλη την τριβή κύλισης και οριακά δεν μπλοκάρει τον τροχό;
Αν ναι, τότε πάλι μπορούμε να βάλουμε την τριβή ολίσθησης στο ΣF.

Προς 037: Εκείνοι οι συντελεστές Cy, Cmz τι έιναι;
Ομολογώ πως δεν αντελήφθην... (άμα θες, στείλ' τα με pm)

Με βάση ότι έχουν πει στο σχολείο ναι θέλουμε να είμαστε λίγο πριν το μπλοκάρισμα για να έχουμε τη μέγιστη τριβή.
Να σημειώσω ότι το ΣF που είναι κυρίως η τριβή εξαρτάται επίσης από το βάρος αφού τριβή=βάρος*έναν συντελεστή ανάλογα τις επιφάνειες.
Αν κάνουμε τις πράξεις (θεωρώντας ως μόνη δύναμη την τριβή) θα δούμε ότι η μάζα απλοποιείται και καταλήγουμε ότι η πέδηση είναι ανάλογη του συντελεστή τριβής και ανεξάρτητη της μάζας!
Στην πράξη όμως, ο συντλεστής τριβής επηρεάζεται από το βάρος και από εκεί προκύπτει η εξάρτηση απόστασης πέδησης και βάρους.

Ο χρήστης zoranb έγραψε:
GIVE THE MAN A CIGAR!!! Μακρυνός συγγενής του ΑΙνστάιν είσαι?

Όχι βρε παιδιά... Απλά αυτά που ξέρω από την φυσική λέω!

Σε ο,τι αφορά αυτό με την απλοποίηση της μάζας (παραβλέπουμε την αεροδυναμική αντίσταση που βοηθά το φρενάρισμα), ναι έτσι είναι...

Δηλαδή τώρα τι γίνεται;

Γιατί αν το δούμε ενεργειακά δεν είναι έτσι. Είναι : Κινητική ενέργεια (η οποία φυσικά εξαρτάται από την μάζα) που μετατρέπεται σε θερμική (σκέδαση ενέργειας λόγω τριβής με τα μόρια του αέρα και κυρίως λόγω τριβής των φρένων).

Επίσης ο συντελεστής τριβής μ, εξαρτάται από το βάρος, αλλά δεν αλλάζει πολύ. Λίγο θα έλεγα.

@ Δημητριος

Οπως εχουμε τον συντελστη οπισθελκουσας CD, ετσι εχουμε και συντελεστες για την αεροδυναμικη δυναμη που εφαρμοζεται στον Υ αξονα (αυτη που σπρωχνει το αυτοκινητο στο πλαΐ). Αυτος ειανι Cy.

Cmz, einai ο συντελεστης της αεροδυναμικης ροπης περι των καθετο αξονα. Δηλαδη μας δινει την ροπη που θελει να στρεψει το αυτοκινητο δεξια ή αριστερα κοιτωντας το απο πανω. Μεγαλες τιμες αυτου του συντελεστη ειναι ανεπιθυμητες.

Οπως το CD ετσι και ολοι οι αλλοι 6 σε συνολο συντελεστες, (6 βα8μοι ελευθεριας), αλλαζουν αναλογα με την κατευθυνση στο χωρο που εχει το αυτοκινητο και αναλογα με την υπαρξη, πλαγιου ανεμου, ή και συνδιασμο των δυο.

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Επίσης ο συντελεστής τριβής μ, εξαρτάται από το βάρος, αλλά δεν αλλάζει πολύ. Λίγο θα έλεγα.

Aυτός είναι Δημήτρη ο 'υπεύθυνος'. Τα λάστιχα από ένα φορτίο και μετά μειώνουν αρκετά το συντελεστή τους. Απορία το έχω βέβαια αν υπάρχει όριο και από την άλλη κατεύθυνση, αν δηλαδή με πολύ μικρό βάρος επίσης είναι μικρός ο συντελεστής τριβής του ελαστικού. Υπό συνθήκες αυτό πρέπει να συμβαίνει πιστεύω.

Ο χρήστης zoranb έγραψε:

@ Δημητριος

Οπως εχουμε τον συντελστη οπισθελκουσας CD, ετσι εχουμε και συντελεστες για την αεροδυναμικη δυναμη που εφαρμοζεται στον Υ αξονα (αυτη που σπρωχνει το αυτοκινητο στο πλαΐ). Αυτος ειανι Cy.

Cmz, einai ο συντελεστης της αεροδυναμικης ροπης περι των καθετο αξονα. Δηλαδη μας δινει την ροπη που θελει να στρεψει το αυτοκινητο δεξια ή αριστερα κοιτωντας το απο πανω. Μεγαλες τιμες αυτου του συντελεστη ειναι ανεπιθυμητες.

Οπως το CD ετσι και ολοι οι αλλοι 6 σε συνολο συντελεστες, (6 βα8μοι ελευθεριας), αλλαζουν αναλογα με την κατευθυνση στο χωρο που εχει το αυτοκινητο και αναλογα με την υπαρξη, πλαγιου ανεμου, ή και συνδιασμο των δυο.

άλλος και τούτος ρεεεεε, χαλαρώστε με την οπισθέλκουσα τι έιστε πισωγλέντηδες? χεχεχε
κάντε τα λιανά πλιζ γιατί θα αρχίσω τ' Αρβανίτικα!!!

Ο τιτλος ειχε αποστολεα τον Δημητριο, οποτε και για αυτο αυτα.

Το πισωγλεντηδες δεν νομιζω να χρειαζοταν, αλλα για να σου απαντησω στα Ελληνικα εγω, ΝΑΙ ΕΙΜΑΙ ΜΕΓΑΛΟΣ ΠΙΣΩΓΛΕΝΤΗΣ ΚΑΙ ΤΑ ΣΚΑΩ ΜΟΝΟ ΣΕ ΠΙΣΩΚΙΝΗΤΑ

Ο χρήστης zoranb έγραψε:
ναι θ αμας πεις τώρα οτι αυτά είναι γνώσεις και ότι θυμάσαι από το λύκειο
τσου ρε ΛΛΛάκη

κανε μας και το resume τώρα όσων είπες γιατι έχεις να κάνεις με γραφίστα και όχι με τον Άλμπερτ!!!

Όχι, στο λύκειο τα μαθαίναμε αυτά πολύ απλοποιημένα, ώστε να αποφύγουμε χρήση ολοκληρωμάτων και παραγώγων.

Αυτά που λέω είναι παρμένα από την Φυσική (πρώτο έτος) και από το πρώτο κεφάλαιο του μαθήματος Δυναμική (δεύτερο έτος).
Γενικά, αν παρατηρήσεις λίγο καλύτερα, θα δεις ότι ΤΑ ΠΑΝΤΑ σε αυτόν το πλανήτη (άντε και λίγο παραέξω), παρόλη την φαινόμενη πολυπλοκότητά τους, ανακυκλώνονται γύρω από κάποια πολύ απλά και θεμελιώδη αξιώματα και λίγες πολύ απλές και επίσης θεμελιώδεις μαθηματικές σχέσεις (Α! Υπάρχει και το χάος, ξέχασα! ).

Το ρεζουμέ είναι το εξής : Ότι ένα βαρύ αυτοκίνητο θέλει αντιστοίχως καλύτερα φρένα για να φρενάρει στον ίδιο χρόνο και από τα ίδια km/h σε σχέση με ένα ελαφρύτερο αυτόκίνητο. Αν τα έχει έχει καλώς! Αν όχι, τότε έχασε!!!

Φυσικά σε όλα αυτά παίζει ρόλο και η μεταφορά βάρους κατά την επιβράδυνση (το λεγόμενο pitch), τα λάστιχα (διαστάσεις, γόμα, θερμοκρασία κ.τ.λ.), η ποίοτητα του δρόμου (τραχής δρόμος, όχι πολύ τραχής δρόμος, σχετικά λέιος δρόμος, λείος δρόμος, πολύ λείος δρόμος, πάρα πολύ λείος δρόμος, ελληνικός δρόμος, τέρμα! Δεν έχει πιο κάτω!!! ), γεωμετρία ανάρτησης (ενδοτικότητα, σύγκλιση, κάμπερ κ.τ.λ.).

Αν προσπαθήσεις όλα αυτά να τα μοντελοποιήσεις, χωρίς να κάνεις καμιά απλουστευτική παραδοχή, τότε δεν θα τα καταφέρεις, αφού έχουμε τις χαοτικές καταστάσεις που λέγαμε (απρόβλεπτες στον υπολογισμό τους!).

Ο χρήστης 037 έγραψε:
Οπως εχουμε τον συντελστη οπισθελκουσας CD, ετσι εχουμε και συντελεστες για την αεροδυναμικη δυναμη που εφαρμοζεται στον Υ αξονα (αυτη που σπρωχνει το αυτοκινητο στο πλαΐ). Αυτος ειανι Cy.

Cmz, einai ο συντελεστης της αεροδυναμικης ροπης περι των καθετο αξονα. Δηλαδη μας δινει την ροπη που θελει να στρεψει το αυτοκινητο δεξια ή αριστερα κοιτωντας το απο πανω. Μεγαλες τιμες αυτου του συντελεστη ειναι ανεπιθυμητες.

Οπως το CD ετσι και ολοι οι αλλοι 6 σε συνολο συντελεστες, (6 βα8μοι ελευθεριας), αλλαζουν αναλογα με την κατευθυνση στο χωρο που εχει το αυτοκινητο και αναλογα με την υπαρξη, πλαγιου ανεμου, ή και συνδιασμο των δυο.

Μμμμ... Μάλιστα!

Δηλαδή : (Για όσους θεωρούν ότι γ@μήσαμε το topic : αυτό και τέρμα!)
Οι έξι βαθμοί ελευθερίας είναι X, Y, Z, roll, pitch, yaw. Έτσι έχουμε τα Cx (που είναι ουσιαστικά το CD, ή αλλιώς το drag), Cy, Cz (που είναι η δυναμική άνωση, το CL, ή αλλιώς lift), το, ας το πούμε, 'C yaw' (που είναι το CΜΖ), το 'C pitch' και το 'C roll'.

Σωστά;

...σωστος!!

Ο χρήστης 037 έγραψε:
...σωστος!!

Χαίρομαι!!! Τελικά, εκτός από πολύ όμορφος, πολύ πλούσιος (εσωτερικά), είμαι και πολύ έξυπνος!!!!

Τώρα σε ό,τι αφορά τον μ.

Στο 5ο τεύχος του R&D έχει ένα σχετικό άρθρο.

Λοιπόν έχει μέσα και ένα διάγραμμα που παρουσιάζει την μεταβολή του συντελεστή τριβής συναρτήσει της γωνίας ολίσθησης (μιλάμε για στροφή, αλλά νομίζω ότι μπορούμε να βγάλουμε άκρη, ακόμα κι' έτσι) για διάφορες κάθετες φορτίσεις ελαστικού (μια καμπύλη και μια διαφορετική φόρτιση).

Από αυτό το διάγραμμα λοιπόν, φαίνεται ότι για μείωση της κάθετης στο ελαστικό δύναμης, αυξανεται ο μ, για την ίδια τιμή της γωνίας ολίσθησης (σε σχέση με την προηγούμενη φόρτιση, προηγούμενη καμπύλη).
Αλλά! Αυτό γινεται έως ένα ξεχωριστό σημείο για κάθε καμπύλη (το peak της κάθε καμπύλης). Από αυτά τα σημεια και πέρα, ο συντελεστής τριβής πέφτει (σχετικά) απότομα. Όσο πιο μικρή είναι η κάθετη φόρτιση, τόσο πιο νωρίς (δηλαδή για μικρότερη γωνία ολίσθησης) έρχεται το οριακό σημείο.

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:

...σωστος!!

Χαίρομαι!!! Τελικά, εκτός από πολύ όμορφος, πολύ πλούσιος (εσωτερικά), είμαι και πολύ έξυπνος!!!!

Τώρα σε ό,τι αφορά τον μ.

Στο 5ο τεύχος του R&D έχει ένα σχετικό άρθρο.

Λοιπόν έχει μέσα και ένα διάγραμμα που παρουσιάζει την μεταβολή του συντελεστή τριβής συναρτήσει της γωνίας ολίσθησης (μιλάμε για στροφή, αλλά νομίζω ότι μπορούμε να βγάλουμε άκρη, ακόμα κι' έτσι) για διάφορες κάθετες φορτίσεις ελαστικού (μια καμπύλη και μια διαφορετική φόρτιση).

Από αυτό το διάγραμμα λοιπόν, φαίνεται ότι για μείωση της κάθετης στο ελαστικό δύναμης, αυξανεται ο μ, για την ίδια τιμή της γωνίας ολίσθησης (σε σχέση με την προηγούμενη φόρτιση, προηγούμενη καμπύλη).
Αλλά! Αυτό γινεται έως ένα ξεχωριστό σημείο για κάθε καμπύλη (το peak της κάθε καμπύλης). Από αυτά τα σημεια και πέρα, ο συντελεστής τριβής πέφτει (σχετικά) απότομα. Όσο πιο μικρή είναι η κάθετη φόρτιση, τόσο πιο νωρίς (δηλαδή για μικρότερη γωνία ολίσθησης) έρχεται το οριακό σημείο.

tyre load sensitivity το λενε αυτο Δημητριε, και ειναι ενας απο τους λογους που το πολυ βαρος σε ενα τροχο, σε καποια φαση αντι να βοηθαει το grip, το μειωνει.

Ο χρήστης zoranb έγραψε:
πω πω duracel και συνεχίζουν, συνεχίζουν, συνεχίζουν!!!

....πολλα χρονια τωρα.....και εχει και πολυ συνεχεια