-
αφού όλο για πατήματα γράφεις...
η έλλειψη πλαισίου επιτρέπεται και προωθείται λόγω μεγάλης ακαμψίας του σασί...εμάς που μας αρέσει να μην έχουν πλαίσιο οι πόρτες, μας ξενίζουν τα αυτοκίνητα που οι πόρτες τους έχουν πλαίσιο...
φυσικά μιλάω μονο για subaru impreza wrx, μοντελο του 1993-1996. Tετοια δεν υπαρχουν πολλα στην Ελλάδα και με τέτοιο συγκρίνω το synchro. Τα υπόλοιπα απο μοντέλο 1997 και πανω καθώς και οι ειδικές εκδόσεις (type r και λοιπές) με τα lsd διαφορικα, μπλοκέ, ηλεκτρονική τετρακίνηση κτλ ειναι τελείως εκτος συναγωνισμού...
-
Ο χρήστης dimitrios έγραψε:
αφού όλο για πατήματα γράφεις...η έλλειψη πλαισίου επιτρέπεται και προωθείται λόγω μεγάλης ακαμψίας του σασί...εμάς που μας αρέσει να μην έχουν πλαίσιο οι πόρτες, μας ξενίζουν τα αυτοκίνητα που οι πόρτες τους έχουν πλαίσιο...
φυσικά μιλάω μονο για subaru impreza wrx, μοντελο του 1993-1996. Tετοια δεν υπαρχουν πολλα στην Ελλάδα και με τέτοιο συγκρίνω το synchro. Τα υπόλοιπα απο μοντέλο 1997 και πανω καθώς και οι ειδικές εκδόσεις (type r και λοιπές) με τα lsd διαφορικα, μπλοκέ, ηλεκτρονική τετρακίνηση κτλ ειναι τελείως εκτος συναγωνισμού...
1)Όχι ακριβώς...
2)Εφ΄όσον δεν δημιουργείται πρόβλημα...
3)Το passat syncro g60 έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο εμπρός διαφορικό, (edl), και μηχανικά ελεγχόμενο κεντρικό, (vct).
Ίσως για αγώνες να υστερεί στην ταχύτητα απόκρισης, αλλά για τον καθημερινό οδηγό που κυκλοφορεί στον δρόμο αντιμετωπίζοντας ποικιλία αντιξοοτήτων, είναι πιο αξιόπιστο και, κυρίως, σταθερό στην απόδοσή του, χωρίς καμία ανάγκη συντήρησης και ανεπηρέαστο από τις συνθήκες και πανέτοιμο, πάντα, (χωρίς 'στάσου να αλλάξω λάδια, φίλτρο, ρύθμιση'), για ρυμούλκηση βαρέων βαρών.
Ειδικά στην ενδοοικογενειακή σύγκριση, το HALDEX χάνει κατά κράτος, απέναντι σε ένα σύστημα που δεν χρειάζεται φροντίδα η συντήρηση, και μεταφέρει, πραγματικά την ροπή και όχι θεωρητικά, όπως φαίνεται και στα βιντεάκια με τα Volvo που έχω ποστάρει και όπως ομολογεί και κάποια Καναδή αντιπρόσωπος (;): 'haldex is for very light offroad'.
https://shopvw.wordpress.com/2014/02/13/vw-4motion-explained/ -
Πάντως, το έχω γράψει και στο αφιέρωμα του Τ3, ιδανικά το SYNCRO 'εκφράζεται' στο Τ3 και όχι στο Β3.
-
Ο χρήστης dimitrios έγραψε:
και στο rav4 αν σηκωσεις το χειρόφρενο λιγα κλικ, βρίσκει αντισταση το πισω διαφορικο τυπου τόρσεν και δίνει ετσι ροπή στον τροχό που πατάει κατω, και σε ξελασπώνει..Σημαντικό:
Στο βιντεάκι, με το SUBARU, που παρέθεσα, μας διέφυγε μία 'λεπτομέρεια': ούτε με το τράβηγμα του χειρόφρενου δεν ξεπέρασε το εμπόδιο, γιατί δεν βοηθάει το κεντρικό.
Αντίθετα, στο επόμενο, με το SYNCRO, το VCT κλειδώνει και το χειρόφρενο έχει αποτέλεσμα.
Αλλά θα επανέλθω με περισσότερο SUBARU.
-
συμφωνώ ότι το haldex ειναι για πολύ light χρήση.
Το subaru δεν επωφελείται από το σήκωμα χειροφρένου στις απλές εκδόσεις απλα γιατί δεν είναι τύπου τόρσεν το πίσω διαφορικό.
Στα διαφορικά torsen ή τύπου torsen, όταν σηκώνεις λίγα κλικ το χειρόφρενο, ''βλέπει''αντίσταση στον ελεύθερο τροχό και δίνει ροπή σε αυτόν που έχει πρόσφυση.. Για να δουλέψει αυτό χρειάζεται επισης να ισχύει μια δεύτερη συνθήκη 1/5 η οποία δεν θυμαμαι σε ποιο τεχνικό στοιχείο του διαφορικού αναφέρεται, αλλά οπου το εχω δοκιμάσει δούλεψε το κόλπο αυτό. Παλιά σε αγώνες , τους έβγαζαν με σηκωμένο ελάχιστο το πίσω διαφορικό (τετρακίνητα σε λάσπη κτλ).
Είχε σχετικό αφιέρωμα το Drive αν θυμάμαι καλά...
-
Ο χρήστης dimitrios έγραψε:
συμφωνώ ότι το haldex ειναι για πολύ light χρήση.Το subaru δεν επωφελείται από το σήκωμα χειροφρένου στις απλές εκδόσεις απλα γιατί δεν είναι τύπου τόρσεν το πίσω διαφορικό.
Στα διαφορικά torsen ή τύπου torsen, όταν σηκώνεις λίγα κλικ το χειρόφρενο, ''βλέπει''αντίσταση στον ελεύθερο τροχό και δίνει ροπή σε αυτόν που έχει πρόσφυση.. Για να δουλέψει αυτό χρειάζεται επισης να ισχύει μια δεύτερη συνθήκη 1/5 η οποία δεν θυμαμαι σε ποιο τεχνικό στοιχείο του διαφορικού αναφέρεται, αλλά οπου το εχω δοκιμάσει δούλεψε το κόλπο αυτό. Παλιά σε αγώνες , τους έβγαζαν με σηκωμένο ελάχιστο το πίσω διαφορικό (τετρακίνητα σε λάσπη κτλ).
Είχε σχετικό αφιέρωμα το Drive αν θυμάμαι καλά...
1)Mε βάση όσα λέει ο ιδιοκτήτης του SUBARU, αλλά και όπως φαίνεται στο video, δεν είναι θέμα πίσω διαφορικού, γιατί με το σύστημα του κλειδώνει τελείως, ακινητοποιεί, τον πίσω δεξιό τροχό. Ώφειλε λοιπόν ο πίσω αριστερός να δώσει την αναγκαία ώθηση, αφού πάει, πλέον, εκεί η ροπή. Όμως το κεντρικό 'δηλώνει' αδυναμία και έτσι το αυτοκίνητο μένει ακίνητο.
Και πρόκειται για αντιπροσωπευτική συμπεριφορά, αυτού του τύπου μετάδοσης, και όχι για πρόβλημα του συγκεκριμένου, γιατί εμφανίζεται και σε άλλα SUBARU στο youtube.
2)Άλλωστε και η Passatitsa ελεύθερο διαφορικό έχει πίσω, και όχι TORSEN, αλλά με το vct να κλειδώνει, έως 95%, και με την βοήθεια του EDL μπροστά, αντιδρά στο χειρόφρενο στέλνοντας ροπή εκεί που χρειάζεται.
-
Kαι επειδή κάπου διάβασα ότι το SYNCRO καθυστερεί υπερβολικά, ώστε στην άμμο πρώτα σκάβουν οι εμπρός τροχοί και το αυτοκίνητο κολλάει και ύστερα ενεργοποιείται το κεντρικό, για δείτε πως βγαίνει, χωρίς καμία βοήθεια, από αυτή την κατάσταση:
-
ανάλογα το μοντέλο και την έκδοση υπάρχουν, πίσω διαφορικά είτε ελευθερα είτε lsd.
Το μεσαίο κλειδώνει σε μερικές εκδόσεις αλλα σε impreza μονο..
-
Aυτά που συζητάμε φαίνονται στο παρακάτω βίντεο.
SUBARU έχουμε στα σημεία:
Impreza: 02:00
Forester: 07:00
Impreza: 16:50
Impreza: 32:55
Forester: 38:30
Forester: 40:30
Aπολαύστε:
Εννοείται, πως ένα Syncro b35i, (Passatitsa), ξεπερνάει αυτές τις δοκιμασίες, άνετα, (τουλάχιστον θεωρητικά).
-
Θα μου πούνε κάποιοι: 'τελικά, λίγο-πολύ, όλα κάνουν την δουλειά τους. Τι το 'κουράζουμε' το θέμα...'
Θα μπορούσε να είναι και έτσι αλλά δυστυχώς...
Ηonda c-rv 2014
-
Eπικαιρότητας, (καιρικής), επιτρέπουσας:
Syncro time!
SteppenWolf (Coati) # 1*
(Mόλις παρέλαβα, 2 θεάσεις, ένα από τα ωραιότερα δείγματα).
SteppenWolf (Coati) # 2*
*** **'This nickname was used to be the VW Type 4 (411er and 412er
built in the late 60s to 1974) because of its closed and sweeping front end.The 1988-built Passat B 3 was the nickname given also, from VG reasons and the 'nostril' in the middle of the otherwise closed front end'.
-
.
-
Επιχειρώντας μία εξήγηση, (όχι ισχυρή, πράγματι), του φαινομένου, ίσως το HALDEX, σαν αντικαταστάτης του SYNCRO, να έχει υποδομές για αυτοκίνητα με απόβαρο, περίπου, σαν αυτό που είχαν την εποχή της αντικατάστασης, ήτοι γύρω στα 1.300-1.400 κιλά, (syncro b35i=1350, περίπου).
Όμως ένα alltrack b8 έφτασε τα...1.780 κιλά, (περίπου), δηλαδή...430 κιλά παραπάνω!
http://www.autobild.de/artikel/vw-passa ... 09747.htmlΕνώ και ένα b7 alltrack, με τον αντίστοιχο του g60 κινητήρα, τον 1,8t των 160 ίππων, είναι στα 1.600 κιλά, (περίπου), 250 κιλά βαρύτερο!
-
-
Το θυμαμαι αυτο το Passat. Μου φαινεται ηταν η δευτερη γενια. Ειχε και προηγουμενη αλλα δεν ξερω αν ηταν το συγκεκριμενο η δευτερη γενια. Ομορφο αμαξι για την εποχη του. Εδινε την αισθηση του στιβαρου. Αλλα μου φαινεται ηταν η εποχη που η VW αρχισε να βγαζει κινητηρες με 60/75 και 100 αλογα στα 1,4lt και 1,6lt. Και για τον G60 σε Golf ειχα πετυχει ενα στον δρομο, ανοιγε πολυ καλα. Και ειχα μιλησει και με τον τυπο. Μου ειχε πει πως σε κρατημα κανενα παραπονο αλλα ειχε κομμενη πτερυγα απο τον μηχανικο συμπιεστη. Ειχε κοπει μια πτερυγα κατι τετοιο. Οπως θυμαμαι ειχαν βγει και οι G40 που μπηκαν στα Polo. Σφαιρα πηγαιναν, αλλα ακουσα για προβληματα αξιοπιστιας και στον G60 και στον G40 και επανερχεται η VW με το Golf V GT αν το θυμαμαι καλα που ειχε μηχανικο συμπιεστη για χαμηλα και τουρμπο για ψηλα και το καταργησε και κρατησε μονον το τουρμπο παλι γιατι ακουστηκε οτι δεν τα πηγαινε καλα ο μηχανικος συμπιεστης. Ο G60 μου φαινεται Syncro μπηκε για πρωτη φορα στο Corrado. Μετα μπηκε στο Golf δεν ειμαι σιγουρος, αλλα στο Corrado ειδα για πρωτη φορα σε ενα περιοδικο να γραφει για τον G60.
Αυτος ο G60 σε 8βαλβιδα μοτερ δεν εμπαινε; Και κατι αλλο Syncro μιας και τα εχεις ξεψαχνισει. Μυθος ή πραγματικοτητα οτι ο 1.8 που εμπαινε στο MKII σε 8βαλβιδο με 112 αλογα και με 16βαλβιδο με 138 αλογα, ο 8βαλβιδος ηταν πολυ αξιοπιστος ενω ο 16βαλβιδος οχι και τοσο; Τοτε διαβαζα για αυτοκινητα. Πιτσιρικας ημουν, επαιρνα περιοδικα μιλουσα με φιλους μου, κανεναν φιλο του θειου μου που ασχολουνταν και εκεινος και απο εκει τα θυμαμαι. Και σε μοντιφιες επαιζε πολυ ο VR6. Σηκωνε πειραματα μπολικα.
To G60 Syncro την τετρακινηση την πηρε απο το Audi Quattro; -
Kαταιγισμός ερωτήσεων!
Λοιπόν!
1)Είναι η 3η γενιά, εξ΄ ου και ο κωδικός b3, (διαβάζεται μπι θρι), που το χαρακτηρίζει.
(Πως λέμε Queen bee; Αλλά για να το δεις αυτό πρέπει να ανατρέξεις σε προηγούμενες σελίδες).2)Για τον προσεκτικό οδηγό, ο σπειροειδής υπερσυμπιεστής, (έτσι είναι η πλήρης ονομασία στα Ελληνικά), η supercharger, είναι αξιόπιστος, περισσότερο απ΄ότι ένας συμπιεστής καυσαερίων, (turbo, που βλέπω, σε καινούργια αυτοκίνητα, να αποτυγχάνουν σε 60-70.000 χιλιόμετρα).
Κάτι που χρειάστηκε να περάσουν πολλά χρόνια για να αναγνωριστεί, γιατί η VW, πιστεύω για λόγους μυωπικού marketing που χρησιμοποιούσε και χρησιμοποιεί, ανακοίνωνε πως ο g60 δεν χρειάζεται συντήρηση.
Σύμφωνα όμως με τον τεχνικό του φάκελλο, που πολύ αργότερα αποκαλύφθηκε, ο g60 χρειάζεται συντήρηση, (κάθε 100.000 χιλιόμετρα), όχι όμως περισσότερη από αυτή ενός turbo, και, τότε, λειτουργεί αθόρυβα, με υψηλότερη απόδοση σε σχέση με άλλους κλασσικούς υπερσυμπιεστές του εμπορίου, με μικρή παρασιτική φόρτιση του κινητήρα και απόλυτα αξιόπιστα.
Απόδειξη αυτού του τελευταίου γεγονότος είναι πως, πλέον, τον ψάχνουν για retrofit τοποθέτηση και σε κινητήρες αλλων κατασκευαστών!
Π.χ. εδώ:
και εδώ:
Ένα άλλο, ανεξήγητο, που συνέβει με τον g60, είναι πως ενώ εκ΄κατασκευής χρησιμοποιεί έναν ιμαντίσκο
πλάτους 11 mm για την μετάδοση της κίνησης εσωτερικά, με πρόβλεψη για αλλαγή κατά το service των 100.000 χιλιομέτρων, από τον κατασκευαστή παραδιδόταν με ιμαντίσκο πλάτους μόνο 6 mm!Το καταστροφικό αποτέλεσμα ήταν να σπάει ο ιμαντίσκος στα 30-40.000 χιλιόμετρα και να καταστρέφει, ταυτόχρονα, και τον g60.
Μεγάλο ρόλο στην κακή φήμη που απέκτησε το σύστημα αυτό, θεωρώ, πως ήταν και η άγνοια που υπήρχε εκείνη την εποχή, με την απόλυτη κυριαρχία των ατμοσφαιρικών κινητήρων.
Πάντως, συνυπολόγισε και το γεγονός πως για την VW θα ήταν πολύ εύκολο να τοποθετήσει turbo στην σειρά αυτή.
Θα μπορούσε να 'δανειστεί' την τεχνολογία από την δική της AUDI που εκείνη την εποχή σάρωνε στα πρωταθλήματα ράλλυ με τους 5κύλινδρους turbo, και δεν το έκανε γιατί έψαχνε μία πιο φιλική λύση για τον μέσο οδηγό, με την έννοια της απόρριψης του 'turbo lag' και της φροντίδας του να κρυώσει το turbo πριν σβήσει ο κινητήρας, καταστάσεις που ταλαιπωρούσαν, τότε, έντονα, τους κινητήρες με turbo.Σύμφωνα με τα λεγόμενά τους, το κούρασε πάρα πολύ το θέμα πριν καταλήξει στον g60, αναπτύσσοντας, με τεράστιο κόστος, μία εξωτική τεχνολογία επεξεργασίας μαγνησίου σε μαζική παραγωγή, (κάτι για το οποίο δεν υπήρχε τεχνογνωσία), με απίθανα μικρές ανοχές και τεράστιες κατασκευαστικές δυσκολίες γενικότερα.
Και όλα αυτά, επειδή πίστεψε στην Γαλλική αυτή εφεύρεση του 1900, (περίπου), του σπειροειδούς υπερσυμπιεστή, που μέχρι τότε κανείς άλλος δεν είχε τολμήσει να αγγίξει, ακριβώς λόγω των εξωτικών τεχνολογιών που απαιτούσε η υλοποίησή του, αλλά και με τα πλεονεκτήματα της πολύ χαμηλής παρασιτικής παρεμβολής, της πολύ υψηλής απόδοσης/καταναλισκόμενο ίππο και της αθόρυβης λειτουργίας.
Λεπτομέρεια:
Σημάδι της εμπιστοσύνης που είχε το τεχνικό τμήμα της VW στο δημιούργημά της, είναι πως στο b3 g60, (Passat), η διάμετρος της τροχαλίας στροφάλου, είναι 3 mm μεγαλύτερη απ΄ότι στα Golf/Corrado, (ίσως για εξισορρόπηση του αυξημένου βάρους), ανεπίσημη/αληθινή διαφορά που δίνει περισσότερες στροφές στον g60 κατά την λειτουργία του κινητήρα.
Tέλος, θα ήταν παράλειψη να μην αναφέρω, πως όταν μιλάμε για τον g60, θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι υπέστη σημαντικές βελτιώσεις από την VW στην τελευταία από τις τρεις γενιές του:
Generation Part Number Production time
1 037 145 401A 15.10.1988 - 15.02.1990
2 037 145 401B 15.02.1990 - 15.03.1991
3 037 145 401C 15.3.1991 -Kαι ότι υπάρχουν πλέον, από ανεξάρτητους κατασκευαστές, και οι εκδόσεις ***RS,***που προσφέρουν σημαντική αύξηση των επιδόσεων.
3)(συνεχίζεται)
-
- H εικόνα με ημερομηνίες, μοντέλα, g40, g60, πλήρης, ελπίζω.
Οι κινητήρες αυτοί, σε θέματα αξιοπιστίας, δεν μπορούν να συγκριθούν με τους πολύ μετέπειτα TSI, που έχουν και στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων και μηχανικό υπερσυμπιεστή. Οι πρώτοι είναι κατασκευές προ του 2.000 και οι δεύτεροι μετά. Για τους γνώστες περί VAG, αυτό εξηγεί πολλά.
Επίσης οι 16βάλβιδοι, σε θέματα αντοχής, είτε με είτε χωρίς g60, δεν μπορούν να συγκριθούν με τους οκταβάλβιδους, με g60, (για χωρίς δεν ξέρω), που συμβαίνει να είναι, (ίσως), ο κινητήρας βενζίνης VAG με την μεγαλύτερη αντοχή όλων των εποχών κινητήρων βενζίνης VAG, κατασκευασμένος σαν κινητήρας τανκ, και με περιφερειακά άριστης ποιότητας.
4)Ο VR6 είναι μικρότερης αντοχής και πολύ βαρύτερος κινητήρας σε σχέση με τον g60, (περίπου 170 kgr. έναντι 120 kgr.), για την ίδια ιπποδύναμη και με μεγαλύτερη κατανάλωση. (Μετράω τσιπαρισμένο τον g60). Έχει, βέβαια, βελούδινη λειτουργία, ενώ o g60, παρ' όλα τα μέτρα που έχουν ληφθεί, (π.χ. τροχαλία με harmonic balancer στον στρόφαλο), έχει το πιο άγριο δούλεμα ενός τετρακύλινδρου.
Kαι μάλιστα, σε μία επί πλέον προσπάθεια εξάλειψης των κραδασμών, το g60 b35i Passat, εκτός από υδραυλικές βάσεις κινητήρα, διαθέτει και αμορτισέρ εξάλειψης κραδασμών κινητήρα!
Ιδού:
4)'Οσο για την τετρακίνηση, αναγκαστικά, θα σε παραπέμψω σε προηγούμενες σελίδες όπου υπάρχει πλήρης ανάλυση, και στο αφιέρωμα 'syncro t3 25 years', στην ίδια γειτονίτσα, σύγκριση των δύο αρχιτεκτονικών SYNCRO, με τον κινητήρα πίσω vs με τον κινητήρα μπροστά.
Πάντως, όχι, το SYNCRO είναι τελείως διαφορετικό σύστημα από το QUATTRO.
-
Σε ευχαριστω Syncro για τον χρονο σου! Πολυτιμα οσα εγραψες και δεν γνωριζα σχεδον τπτ. Το μονο που γνωριζα ηταν οτι τα turbo εκεινων των εποχων οπως και τα σχετικα νεοτερα οπως του Punto GT ειχαν το lag στις χαμηλες στροφες κατι που εκανε την οδηγηση λιγοτερο φιλικη, ειδικα στην πολη. Σε αντιθεση με τον μηχανικο υπερσυμπιεστη που δουλευει απο το ρελαντι γιατι αν δεν κανω λαθος παιρνει κινηση απο τον στροφαλο. Και πραγματι. Θα μπορουσε η VW να βαλει τον τουρμπο της Audi. Αλλα οι λογοι που αναφερεις οντως θα κουραζαν εναν οδηγο.
Κριμα που ελλειψη ενημερωσης - εμπειριας απο το εργοστασιο σχετικα με την συντηρηση του υπερσυμπιεστη στα 100.000χλμ το εκανε 'αναξιοπιστο' χωρις ομως να ειναι στην ουσια. Μου φαινεται οτι ο μηχανικος υπερσυμπιεστης χρησιμοποιηθηκε ευρεων στην Αμερικη.
3η γενια το Passat! Το θυμαμαι πιτσιρικας που το εβλεπα στην γειτονια, το ειχε γειτονας, μου αρεσε πολυ. Αλλα εκεινα τα χρονια δεν ξερω αν ηρθε στην Ελλαδα σε G60. Θυμαμαι στο Mega (μπορει να γελασουν μερικοι) που ο Μικρουτσικο στο Μεγαλο Παζαρι εδεινε δωρο τα Polo G40 που ηταν γρηγορα. Κοιτουσα στα περιοδικα της εποχης, ειχαν 0-100 (πιτσιρικας τα 0-100 κοιτουσα μονο) σε κατων απο 10 δευτερα! Για τοτε ηταν μεγαλη υποθεση. Οπως θυμαμαι και το Quattro με την τετρακινηση που στα χωματινα ραλι κεντουσε!! Αν δεν κανω λαθος πρωτη η Audi χρησιμοποιησε 4κινηση στα ραλι και τα Quattro με το κυαλι ο ανταγωνισμο τα εβλεπε. Ειχε και μια ομορφουλα οδηγο, μια Γαλλιδα. Ηταν μια μελαχροινη (σγουρομαλλα αν την θυμαμαι καλα). Φοβερο για την εποχη αμαξι. -
Ο χρήστης Syncro for ever έγραψε:
3) H εικόνα με ημερομηνίες, μοντέλα, g40, g60, πλήρης, ελπίζω.Οι κινητήρες αυτοί, σε θέματα αξιοπιστίας, δεν μπορούν να συγκριθούν με τους πολύ μετέπειτα TSI, που έχουν και στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων και μηχανικό υπερσυμπιεστή. Οι πρώτοι είναι κατασκευές προ του 2.000 και οι δεύτεροι μετά. Για τους γνώστες περί VAG, αυτό εξηγεί πολλά.
Επίσης οι 16βάλβιδοι, σε θέματα αντοχής, είτε με είτε χωρίς g60, δεν μπορούν να συγκριθούν με τους οκταβάλβιδους, με g60, (για χωρίς δεν ξέρω), που συμβαίνει να είναι, (ίσως), ο κινητήρας βενζίνης VAG με την μεγαλύτερη αντοχή όλων των εποχών κινητήρων βενζίνης VAG, κατασκευασμένος σαν κινητήρας τανκ, και με περιφερειακά άριστης ποιότητας.
4)Ο VR6 είναι μικρότερης αντοχής και πολύ βαρύτερος κινητήρας σε σχέση με τον g60, (περίπου 170 kgr. έναντι 120 kgr.), για την ίδια ιπποδύναμη. (Μετράω τσιπαρισμένο τον g60). Έχει, βέβαια, βελούδινη λειτουργία, ενώ o g60, παρ' όλα τα μέτρα που έχουν ληφθεί, (π.χ. τροχαλία με harmonic balancer στον στρόφαλο), έχει το πιο άγριο δούλεμα ενός τετρακύλινδρου.
g60 harmonic balancer
Σε μία επί πλέον προσπάθεια εξάλειψης των κραδασμών, το b35i Passat, εκτός από υδραυλικές βάσεις κινητήρα, διαθέτει και αμορτισέρ εξάλειψης κραδασμών!
Ιδού:
Δεν το ηξερα για G60 16vαλβιδο. Ειχε μιλαμε χρονια πριν, καμια 10ετια και βαλε, ενα παλικαρι στην Αθηνα, δεν ξερω επιθετο, για ενα διαστημα τα ειπαμε απο το MIRC, τον λεγανε Σπυρο, με ενα σκουρο ΜΚΙΙ και το ειχε κανει γρηγορο και απο αυτον ειχα μαθει πως οι G60 ηταν 8v. Ειχε και λευκο σαλονι μου φαινεται το αμαξι χωρις ομως το κλασικο διπλοφαναρο. Πρεπει να ηταν γνωστος τοτε στην Αθηνα.
Για τους 1.8 8v μου ειχαν πει δυο παλικαρια που ο ενας ειχε παρει το GTI MKII με τον 8v και ο αλλος με τον 16v. Ο ενας 400.000 χλμ εκανε με τον 8v και προβλημα κανενα. Ενταξει καμια αντλια νερου. Δλδ τα προγραμματισμενα. Ουτε φλαντζα κεφαλης δεν ειχε καψει τπτ. Σκυλι το αμαξι. Ο αλλος με τον 16v που πηγαινε για την εποχη του, γρηγορα, ειχε προβληματα, παραπονα για διαφορα. Ο Γερμανος αντιπαλος της εποχης ηταν το Καντετ το GSI. Μετα το Astra GSI. Αιωνια ας πουμε κοντρα της εποχης. Ποιο ειναι καλυτερο κλπ. Για εμενα ο πρωτοδιδαξασας απο το Golf Mk1. H VW.
Αλλα για το Golf MK1 ειχα μιλησει με εναν παπου τοτε (γυρω στο 1994), συνταξιουχος απο εργοστασιο της VW, μου ειχε πει, σκυλι το αμαξι, αλλα ειχε προβλημα το Mk1 με την λαμαρινα, σκουριαζε ευκολα, γρηγορα, δεν ειχε καλη αντισκωριακη προστασια τεσπα. Το οποιο προβλημα το διορθωσανε στο Mk2.
Για τον VR6 ειχα διαβασει σε ενα περιοδικο που εγραφε για φτιαξηματα κλπ, πως ηταν ας πουμε ο αγαπημενος οσων θελανε να κανουν γρηγορο το Golfακι τους.
Στο Golf IV οταν ειχε βγει, δεν θυμαμαι το ονομα του ηταν Φιλανδος, Ολανδος απο Van θυμαμαι αρχιζε το ονομα. Αυτος ειχε παρει ενα Golf IV εβαλε Audi 2lτρο; και τον πουσαρισε σε αυτον τον κορμο και τον πηγε στα 1000hp. 1000αλογα για τοτε, ηταν νουμερο μεγαλο. Το αμαξι 4κινητο, ανοιγματα τρομερα, σε βιντεακια το εβλεπα να το ανοιγει και να καθεται πισω η αναρτηση απο το ζορι του τραβγηγματος. Ηταν μαυρου χρωματος, εξατμισεις και στα πλαγια και μου ειπαν οτι το ειχε φερει σε εκθεση και στην Αθηνα ο τυπος αυτος. Δεν μπορεσα ομως να βρω βιντεακι του....
Και αμορτισερ εκτος απο τις υδραυλικες βασεις; Μονον για τις υδραυλικες βασεις ξερω γενικα στα αυτοκινητα. Για αμορτισερ δεν το γνωριζα! -
Ο χρήστης Sbr έγραψε:
Οπως θυμαμαι και το Quattro με την τετρακινηση που στα χωματινα ραλι κεντουσε!! Αν δεν κανω λαθος πρωτη η Audi χρησιμοποιησε 4κινηση στα ραλι και τα Quattro με το κυαλι ο ανταγωνισμο τα εβλεπε. Ειχε και μια ομορφουλα οδηγο, μια Γαλλιδα. Ηταν μια μελαχροινη (σγουρομαλλα αν την θυμαμαι καλα). Φοβερο για την εποχη αμαξι.AUDI QUATTRO-Michèle Mouton
(Από την ιστορία της αυτοκίνησης και των αγώνων).
Passatitsa (Vw Passat g60 syncro b35i, 1992)