-
300Farad είναι μόλις ένα αμπερώριο.
Λίγο ακριβό θα βγει το ηλεκτρικό μοτοσακό. -
30Αh και αρκετά βολτ
Ίσως αν μπει σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα στον μπροστινό τροχό Βέβαια όλα αυτά πιάνουν χώρο, βάρος κλπ.
-
Ο χρήστης drdino έγραψε:
Ίσως αν μπει σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα στον μπροστινό τροχό Βέβαια όλα αυτά πιάνουν χώρο, βάρος κλπ.Δεν νομίζω οτι μπορείς να κάνεις πολλά στον τομέα αυτό σε μοτοσυκλέτες.
-
Μια χαζή ερώτηση, ,γιατί δεν αντικαθιστάται τους κλασσικούς ρελέ με ρελέ solid state ?
-
μια ακομα ερώτηση απο 'μενα.
Engine braking παρομοιο με ενος κινητηρα εσωτερικης καυσης supersport μηχανης, οταν εξομοιωνεται απο εναν ηλεκτροκινητηρα, μεσολαβουν καποιοι 'ελεγκτες' για να γινει κατα ποσο μπορεις να το προσαρμοσεις τη στιγμη που δεν υπαρχει κιβωτιο ταχυτητων;
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Μια χαζή ερώτηση, ,γιατί δεν αντικαθιστάται τους κλασσικούς ρελέ με ρελέ solid state ?Το κέρδος σε βάρος είναι ελάχιστο, δεν ξέρω αν υπάρχουν προς το παρόν για 500V και τριψήφιο αριθμό Α.
μια ακομα ερώτηση απο 'μενα.
Engine braking παρομοιο με ενος κινητηρα εσωτερικης καυσης supersport μηχανης, οταν εξομοιωνεται απο εναν ηλεκτροκινητηρα, μεσολαβουν καποιοι 'ελεγκτες' για να γινει κατα ποσο μπορεις να το προσαρμοσεις τη στιγμη που δεν υπαρχει κιβωτιο ταχυτητων;
Μέσω του ελεγκτή γίνεται αυτό και παίρνει την μορφή της επανάκτησης ενέργειας κατά την πέδηση. Στις μηχανές δεν μπορείς να έχεις πολύ λόγω της περιορισμένης συγκριτικά πρόσφυσης του πίσω τροχού. Στην αγωνιστική ο αναβάτης έχει ζητήσει να το απενεργοποιήσουμε εντελώς οπότε στο άσε ρολάρει -σχετικά- ελεύθερεα. Στο μοτοσακό το έχουμε ενεργοποιημένο.
-
drdino τι περιορισμοί υπάρχουν (τεχνικοί και οχι ασφαλείας πχ) και δεν αντικαθιστάτε το πίσω φρένο με πέδηση απο τον ελεγκτή (πχ το πετάλ να μεταβάλει το ποσοστό επανάκτησης)
-
Ο μεγαλύτερος περιορισμός είναι η πρόσφυση του πίσω τροχού, το φρενάρισμα που κάνει είναι περισσότερο για σταθεροποίηση παρά για επιβράδυνση. Τεχνικά δεν είναι τίποτα, ένα ποτενσιομετρο στο πεντάλ (είτε γραμμικό είτε γωνιακό) και μερικές επιλογές στον ελεγκτή.
Στο μοτοσακό έχω βάλει λίγη ανάκτηση και ενεργοποιείται στο άσε. Το καλοκαίρι αν έχω χρόνο θα βάλω ένα ποτενσιόμετρο ώστε να είναι μεταβαλλόμενη.
Sent from my Note 2 using smoke signals.
-
Ασχετα με το τι δυνατότητες πρόσφυσης έχει ο κάθε τροχός το γιατί είναι που με τρώει. Ακόμα και σε αμάξια -με ενα κινητήρα/τροχό- δεν έχουμε δεί να αντικαθίστανται τα κλασικά φρένα. Γλιτώνεις κάμποσο απο unsprung βάρος.
Απόκριση είχα στο μυαλό μου ως πιθανό λόγο μη χρήσης.
-
Χρειάζεσαι κλασικό φρένο (τουλάχιστον στους μη κινητήριους) γιατί στις χαμηλές ταχύτητες δεν έχεις τόσο φρενάρισμα επανάκτησης και γιατί ο ελεγκτής και τα μοτέρ συνήθως δεν επαρκούν για φρενάρισμα με την μέγιστη επιβράδυνση, μιλάμε για πολλή ενέργεια.
-
Στις χαμηλές αν υπάρχει πρόβλημα μπορείς λογικά να χρησιμοποιήσεις τον κινητήρα σαν ηλεκτρικό φρένο (σπαταλώντας ενέργεια προφανώς).
Αν βρείς κανα σχετικό paper που να το σκαλίζει το αντικείμενο βάλε lynx.
-
Δεδομένου του ότι η ενέργεια στα ηλεκτροκίνητα είναι κάτι πολύτιμο (λόγω περιορισμένης χωριτικότητας), δεν το βλέπω να γίνεται αυτό σύντομα. Δεν ξέρω κι από άποψη ασφάλειας/redundancy τι θεώρηση παίζει.
-
Ως πιθανή λύση το ανέφερα οχι ως βέλτιστη. Χωρητικότητα και ,κυρίως, ανεφοδιασμοί (ο Elon κάτι είπε πρόσφατα για fullαρισμα EV σε λιγότερο χρόνο απο οσο θα χρειαζόταν να γεμίσει αμαξι με βενζίνη ) θα λυθούν εν καιρό.
Για ασφάλεια (μάλλον οσο ασφαλή είναι τα ηλεκτρονικά)
-
Όπως υποσχέθηκα σε άλλο θέμα, θα αναφέρω τα κύρια μέρη της ηλεκτροκίνητης μοτοσυκλέτας που σχεδιάσαμε και φτιάξαμε. Ας ξεκινήσουμε με τα βασικά, ό,τι απορίες έχετε ρωτάτε.
Φορτιστής για μπαταρίες Ιόντων-Λιθίου. Τον συνδέουμε κατευθείαν στο ρεύμα (είσοδος 230V) και η έξοδός του πάει στις μπαταρίες, οι οποίες είναι (ονομαστικά) 48βολτες. Το προφίλ του συγκεκριμένου ξεκινάει με περίπου 15Α όταν η τάση των μπαταριών είναι χαμηλή και πέφτει όσο αυτή ανεβαίνει. Από παρατήρηση ακολουθεί τα συγκεκριμένα βήματα (περίπου): 15Α->9Α->5Α και απο κει και πέρα πέφτει σταδιακά. Μέχρι το 80% περίπου της χωρητικότητας η φόρτιση γίνεται αρκετά γρήγορα, τ τελευταίο στάδιο είναι αυτό που κρατάει περισσότερο. Αυτό οφείλεται στο προφίλ φόρτισης που θέλουν οι μπαταρίες του συγκεκριμένου τύπου. Το πώς ενεργοποιείται θα το αναφέρω στην συνέχεια αλλά εν συντομία αν το καλώδιο που φαίνεται γεφυρωθεί, τότε ο φορτιστής δουλεύει συνεχόμενα.
-
Ελεγκτής ηλεκτρικού μοτέρ.
Ο συγκεκριμένος δίνει 150Α σταθερά ή 300Α στιγμιαία. Έχει αρκετές ενσωματωμένες λειτουργίες (όπως ανάκτηση ενέργειας κατά την πέδηση, cruise control κλπ) και συνεργάζεται με τον hall sensor του μοτέρ. Για την οδήγησή του υπάρχει by wire μανέτα γκαζιού, 3 καλωδίων (5v παροχή, γείωση, wiper/μεταβλητή επιστροφή). Έχει 2 έτοιμες πλεξούδες για την πλευρά της χαμηλής τάσης (διακόπτες, αισθητήρες, led κλπ) και θέλει να φτιαχτούν οι καλωδιώσεις υψηλής τάσεις από την μπαταρία (2) και προς το μοτέρ (2).Σε γενικές γραμμές είναι plug n play, όμως ήθελε μια μικρή ρύθμιση στο εύρος τιμών από το γκάζι: θεωρητικά είναι 0V-5V αλλά επειδή κάθε ποτενσιόμετρο τελικά δίνει διαφορετική τιμή, μέτρησα την τάση εξόδου από το γκάζι στην τέρμα κλειστή θέση και αντίστοιχα στην τέρμα ανοιχτή. Μετά, οι τιμές περάστηκαν στον ελεγκτή ως offset τιμών.
Κανονικά δεν χρειάζεται, όμως έχω βάλει έναν διακόπτη παροχής ρεύματος εκτός της κυρίας παροχής μέσω του ρελέ. Στον διακόπτη αυτόν παρεμβάλλεται μια αρκετά μεγάλη αντίσταση. Αυτό δίνει σιγά-σιγά ρεύμα στον ελεγκτή από το κύκλωμα υψηλής τάσης προτού ενεργοποιηθεί το κυρίως κύκλωμα μέσω του ρελέ. Θεωρητικά κάτι τέτοιο παρατείνει τη ζωή του ελεγκτή.
-
Mε κίνδυνο να γίνω seismic στη θέση του seismic , ας συνεχίσω.
Battery Monitor ή VMS (Voltage Monitor System): αυτό συνδέεται καταρχήν με τις πλακέτες που υπάρχουν μέσα στις μπαταρίες και επιβλέπει κάθε cell της μπαταρίας (τάση, θερμοκρασία) μέσω του καλωδίου με το σειριακό βύσμα που φαίνεται στην φωτό. Συνδέεται επίσης στη σειρά με την 5βολτη παροχή του γκαζιού και με τον φορτιστή (2 πλεξουδάκια καλωδίου μικρής διατομής που φαίνονται στην φωτό). Αυτό γίνεται ώστε αν είναι ενεργοποιημένος ο ελεγκτής του μοτέρ (5 βολτ στο γκάζι) να ανοίγει το κύκλωμα του φορτιστή και να διακόπτεται η φόρτιση. Επίσης υπάρχει ένα μικρό panel με μερικά ενδεικτικά led (power, overvoltage, overtemperature, undervoltage) και ένα κουμπία για reset του κυκλώματος. Τέλος, χρειάζεται μια παροχή υψηλής τάσης/χαμηλής έντασης από τις μπαταρίες.
Η ύπαρξή του είναι πολλή σημαντική για την υγεία και την ασφάλεια των μπαταριών. Κάθε ξεχωριστό cell των μπαταριών έχει κάποια εγγενή χαρακτηριστικά φόρτισης/εκφόρτισης, πράγμα που σημαίνει πως κατά την φόρτιση/εκφόρτιση τα επίπεδα τάσης μεταξύ των cells δεν είναι ίδια. Αυτό σημαίνει πως μπορεί να έχεις κάποιο cell που να είναι στο 80% της χωρητικότητάς του ενώ τα υπόλοιπα παραπάνω ή παρακάτω. Αν είναι αυτό το χαμηλότερο, τότε κατά την χρήση μπορεί να πέσει χαμηλά η τάση του->ανεβαίνει η αντίσταση->ανεβαίνει η θερμοκρασία->thermal runaway.
Υπάρχουν 2 κυρίως τρόποι εξισορρόπησης της φόρτισης, ο ενεργός και ο παθητικός. Στην προκειμένη περίπτωση γίνεται χρήση του δεύτερου καθώς είναι πιο φτηνός: όταν κάποιο cell αποκτήσει περισσότερη τάση, σταματάει η παροχή σε αυτό και εκτρέπεται σε αντιστάσεις και μετατρέπεται σε θερμότητα μέχρις ότου τα υπόλοιπα φτάσουν στα ίδια επίπεδα.
Πλέον τα VMS έχουν εξελιχθεί αρκετά, διαθέτουν can επικοινωνία, καταγραφή δεδομένων, on-board diagnostics κλπ κλπ.
-
Μην ανησυχείς γράφε συνέχεια.
Για μας εδώ, είτε αυτά διαβάζουμε ή για το σταρ-τρεκ είναι το ίδιο και το αυτό.
Είμαστε χάι-τεκ μπανανία. -
DC-DC Converter
Ο μετατροπέας αυτός παίρνει ρεύμα υψηλής τάσης από τις μπαταρίες και το μετατρέπει σε χαμηλής (48V->12V). Η έξοδός του έχει ένα ρυθμιστικό οπότε μπορεί κανείς να μεταβάλει (σε μικρό εύρος) την τάση εξόδου.Στην συγκεκριμένη υλοποίηση, ο αρνητικός πόλος των μπαταριών είναι (σχεδόν, θα εξηγήσω μετά) απευθείας συνδεδεμένος με την V- είσοδό του και ο θετικός πόλος μέσω ενός διακόπτη ασφαλείας (kill switch) που έχει μπει μπροστά στην μηχανή.
Τα ηλεκτρικά της μηχανής τροφοδοτούνται από την έξοδο του μετατροπέα αυτού και έχουν διατηρηθεί όπως ήταν από το εργοστάσιο. Πονοκεφάλιασα λίγο στο κέντημα της πλεξούδας αλλά άξιζε τον κόπο.
Εδώ φαίνεται δεξιά ο κόκκινος γενικός διακόπτης και το πανελάκι με τα led του battery monitor το οποίο έχω ενσωματώσει στον εργοστασιακό πίνακα οργάνων της μοτοσυκλέτας. Ο διακόπτης του precharge που αναφέρεται παραπάνω δεν υπάρχει ακόμα γιατί η φωτογραφία είναι παλιότερη, φαίνεται όπως παρακάτω:
-
ωραιο τοπικ, ευγεεεε !!!!
-
Ο χρήστης drdino έγραψε:
Στην συγκεκριμένη υλοποίηση, ο αρνητικός πόλος των μπαταριών είναι (σχεδόν, θα εξηγήσω μετά) απευθείας συνδεδεμένος με την V- είσοδό του **και ο θετικός πόλος μέσω ενός διακόπτη ασφαλείας (kill switch) που έχει μπει μπροστά στην μηχανή. **Τα ηλεκτρικά της μηχανής τροφοδοτούνται από την έξοδο του μετατροπέα αυτού και έχουν διατηρηθεί όπως ήταν από το εργοστάσιο. Πονοκεφάλιασα λίγο στο κέντημα της πλεξούδας αλλά άξιζε τον κόπο.
Δεν θα ήταν προτιμότερο (ασφάλεια, ωμικές απώλειες, βάρος καλωδίου) το kill switch να ελέγχει ένα ρελέ που τροφοδοτεί τον ελεγκτή των μπαταριών;
Επίσης από αδιαβροχοποίηση/Ingress Protection τι γίνεται; Παρατήρησα στις φωτογραφίες τo μετατροπέα τάσης στο Καφασάκι, βλέπω τώρα και τους διακόπτες...
ηλεκτρικη μοτοσυκλετα