Εντάξει nass, ευχαριστώ για μια ακόμη φορά για τους χαρακτηρισμούς. Ας δούμε λοιπόν τι έγραψε ο εν λόγω δημοσιογράφος στην ενδελεχή προσέγγιση του (sic)
Γεφύρι της Αρτας… η πίστα για F1 στην Ελλάδα
Με αφορµή τα νέα δεδοµένα που είδαν το φως της δηµοσιότητας για την έγκριση ποσών προκειµένου να κατασκευαστεί αυτοκινητοδρόµιο (πίστα) στη Χαλανδρίτσα της Αχαΐας και την ένταξή της στο Κοινοτικό Πρόγραμμα ΕΣΠΑ, επιχειρούμε µε µία ενδελεχή προσέγγιση του θέµατος. Το οποίο, ενώ ακούγεται εντυπωσιακό, κρύβει µέσα του µεγάλες και δαιδαλώδεις παραµέτρους. Επιγραµµατικά θα τις αναφέρουµε, γιατί η αναλυτική σπουδή περιγραφής τού τι σηµαίνει να κατασκευάζεις, να λειτουργείς µία σύγχρονη πίστα, αλλά και να τη συντηρείς περιλαµβάνει τεράστια κεφάλαια συγγραφής…
Σε µία χώρα µε παντελή έλλειψη αυτοκινητικής παιδείας, µε νόµους-τιµωρούς της ιδέας του αυτοκινήτου, µε ελεεινό προγραµµατισµό και µακρόπνοα σχέδια, δεν µας φτάνει µόνο µία πίστα, προδιαγραφών µάλιστα Formula 1, MotoGP, WTCC κ.λπ. Τι να την κάνουµε µόνο µία πίστα; Ποιος θα πρωτοχωρέσει σε µία πίστα; Τους χιλιάδες των αγωνιζόµενων Ελλήνων και ξένων που θα συρρέουν µε τα φορτηγά τους ικετεύοντας να τους διαθέσουν µία ώρα για να προπονηθούν δεν τους σκέφτεται κανείς; Το σκεφτήκαµε ως Ελληνες και θέλουµε να κάνουµε κάµποσες… Εµείς που δυσκολευόµαστε να κάνουµε πρωτάθληµα ταχύτητας…
Ωστόσο, ας ξετυλίξουµε το κουβάρι της κατασκευής πίστας στην Ελλάδα, που, αν το χαρακτηρίζαµε σύγχρονο «γεφύρι της Αρτας», δεν θα ήταν υπερβολή…
Τα φοβερά επιχειρήματα κατά της πίστας λοιπόν είναι ότι η χώρα μας:
α) έχει έλλειψη αυτοκινητικής παιδείας
β) έχει νόµους-τιµωρούς της ιδέας του αυτοκινήτου
γ) έχει ελεεινό προγραµµατισµό και µακρόπνοα σχέδια
δ) δεν έχει χιλιάδες αγωνιζόμενους
ε) δεν έχει πρωτάθλημα ταχύτητας (λες και έχει ράλι)
Όλα αυτά είναι αποτρεπτικοί παράγοντες για να γίνει πίστα αλλά ΔΕΝ είναι για να γίνεται το Ακρόπολις; Μα πως διάολο είναι αυτό δυνατό όταν όλοι είναι γενικοί λόγοι; Πως είναι δυνατό να ισχύουν για ένα κομμάτι του μηχανοκίνητου και για αυτό που μας αρέσει όχι; Σε τελική ανάλυση όλα αυτά είναι ένα μάτσο προφάσεις, στη Σλοβακία πχ που επίσης ισχύουν τα περισσότερα μια χαρά Grade 2 πίστα έκαναν και διοργάνωσαν πετυχημένους αγώνες WTCC και FIA GT.
ΞΕΚΙΝΗΣΕ ΜΕ ΓΚΑΖΙΑ, ΑΛΛΑ… ΕΜΕΙΝΕ ΣΤΑ PITS
ΟΛΑ ξεκίνησαν στις αρχές του ’90, όταν σωστά τότε η ΕΛΠΑ ανέλαβε την πρωτοβουλία κατασκευής µίας πίστας στην Ελλάδα. Ιδρύθηκε τότε το Κέντρο Μηχανοκίνητου Αθλητισµού Ελλάδος (ΚΕΜΑΕ) στο οποίο συµµετείχαν η ΕΛΠΑ, ο ∆ήµος Ορχοµενού και η Νοµαρχία Βοιωτίας, το οποίο στη συνέχεια επέτρεψε τη διενέργεια διαγωνισµού για την κατασκευή αυτοκινητόδροµου στον Ορχοµενό.
Την κατασκευή του έργου ανέλαβε το 1998 η εταιρία Κοινοπραξία Αυτοκινητόδροµου Ορχοµενού, η οποία όµως δεν ξεκίνησε ποτέ τα έργα, και κάπου εκεί αρχίζει το «σίριαλ “πίστα” στην Ελλάδα»… Φυσικά, χωρίς έργα, η έκταση 1.450 στρεµµάτων, η οποία είχε για πρώτη φορά παραχωρηθεί το 1992 στην ΕΛΠΑ για την κατασκευή πίστας, επέστρεψε στη δικαιοδοσία του υπουργείου Γεωργίας.
Ηταν το 1993, «τρέχαµε» στα χωράφια του Ορχοµενού για «τα εγκαίνια»… Οσοι δεν ξέρετε, τα εγκαίνια για την πίστα του Ορχοµενού τα έκανε το 1993 ο τότε πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Μητσοτάκης. Που ήρθε µε ελικόπτερο και φάγαµε τόση σκόνη, που αυτή φτάνει µέχρι τις µέρες µας και καλύπτει κάθε φιλόδοξο σχέδιο πίστας στη χώρα µας. Ηρθε τότε ο «πρόεδρος», έβαλε λίγο µπετόν, είπε και δυο λόγια (τα οποία µέχρι σήµερα περίπου επαναλαµβάνουν όλοι οι τοπικοί άρχοντες που θα κάνουν πίστες), όπως ανάπτυξη, αθλητισµός, άµιλλα κ.λπ. Φυσικά πάντα λείπει η λέξη «κέρδη» για τους ιδιοκτήτες γιατί η λέξη αυτή στη χώρα µας διώκεται αυστηρώς από το 1981 και µετά…
Λοιπόν, από τότε έπεσε η «κατάρα» πάνω από τις ελληνικές πίστες, οι οποίες εξαγγέλλονται µεν, αλλά δεν κατασκευάζονται δε. Τώρα, µεσούσης της κρίσης, που θα έπρεπε να γίνουµε πραγµατιστές, επιδεικνύουµε για ακόµα µία φορά τον ατοµικισµό µας και θέλουµε όλοι πίστες για την περιοχή µας… Πίστα στον Ορχοµενό, πίστα στη ∆ραπετσώνα, πίστα στη Χαλανδρίτσα… Φυσικά, για όσους δήθεν το αγνοούν, υπάρχει ακόµα το Ελληνικό. Για το οποίο εδώ στον «Ε.Τ.» αρκετές φορές έχουµε διατυπώσει την τεκµηριωµένη άποψη πως είναι το πλέον κατάλληλο µέρος στην Ελλάδα για δηµιουργία πίστας.
Μετά λοιπόν από το μάθημα της ιστορίας για τις βλακείες της ΕΛΠΑ πετάγεται ένας αχταρμάς με λίγο Ορχομενό, λίγη Δραπετσώνα και λίγο Ελληνικό για να τσουβαλιαστεί βολικά μαζί τους η Πάτρα. Και φυσικά στο τέλος έχουμε και την τεκμηριωμένη άποψη ότι πρέπει να γίνει πίστα στο Ελληνικό για να χάνουμε μερικά εκατομμύρια ευρώ το χρόνο. Μάλιστα.
ΚΛΕΙ∆Ι Η ΕΠΙΛΟΓΗ ΤΗΣ ΤΟΠΟΘΕΣΙΑΣ
ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ρόλο στην επιτυχηµένη ή όχι πορεία µιας επένδυσης σε σύγχρονη πίστα είναι και η τοποθεσία που επιλέγεται για να γίνει το έργο. Πίστες που είναι κατασκευασµένες «στη µέση του πουθενά», όπως συνηθίζεται να λέγεται στο µηχανοκίνητο αθλητισµό, είναι καταδικασµένες.
Αργά ή γρήγορα, η επένδυση θα αρχίσει να µην αποδίδει και θα χρειάζεται κάθε χρόνο γενναίες επιχορηγήσεις. Θα πρέπει εδώ να αναφέρουµε ότι χαρακτηριστικότερο παράδειγµα αποτελεί το Istanbul Park, η πίστα στα περίχωρα της Κωνσταντινούπολης, η οποία χρόνο µε το χρόνο έπαψε να συγκεντρώνει πολλούς θεατές και οι Τούρκοι διοργανωτές δεν κατάφεραν να εξασφαλίσουν το ποσό που χρειαζόταν για να µπει η χώρα τους στο αγωνιστικό ηµερολόγιο της F1 για φέτος…
Ο Μπέρνι Εκλεστοουν είχε εκφραστεί µε τα καλύτερα λόγια για το Ελληνικό: «Είναι κοντά στην Αθήνα, µία ιστορική πόλη, είναι κοντά στο λιµάνι του Πειραιά, κοντά στο αεροδρόµιο και µπορεί όσοι έλθουν να δουν τον αγώνα σας να πάνε µετά διακοπές στα νησιά σας, να ξεναγηθούν στα µνηµεία της πόλης κ.λπ. Μετά το Μονακό θα µπορούσε να είστε εσείς»…
Κάποτε οι πίστες ήταν της µόδας να κατασκευάζονται «στο πουθενά»… Τώρα όλοι θέλουν τα αστικά κέντρα, γιατί αποδείχθηκε ότι οι από χώρα σε χώρα µετακινούµενοι θεατές δεν έχουν όρεξη να τρέχουν σε ερήµους ή αδιάφορα τοπία για να δουν µόνο αγώνα. Υπάρχουν και τέτοιοι, αλλά είναι απελπιστικά λίγοι για να στηρίξουν µε τον όβολό τους τα οικονοµικά απαιτούµενα µεγέθη «επιβίωσης» µιας σύγχρονης πίστας.
Η Χαλανδρίτσα είναι στην μέση του πουθενά 18 χιλιόμετρα από την Πάτρα, την 3η πόλη της Ελλάδας. Ας δούμε που είναι μερικές άλλες γνωστές πίστες: Το Ricardo Torno είναι 20 χιλιόμετρα από τη Βαλένθια, το Montmelo 28 χιλιόμετρα από τη Βαρκελώνη, το Hungaroring 22 χιλιόμετρα από τη Βουδαπέστη και η Monza 16 χιλιόμετρα από το Μιλάνο. Αλλά όχι, το κατάλληλο παράδειγμα σύμφωνα με τον αρθογράφο είναι το Istanbul Park που απέχει 55 χιλιόμετρα από την Πόλη. Μήλα με πορτοκάλια φυσικά. Τέλος πάντων, στο θέμα των δοκιμών που θα είναι η κύρια αποστολή της Πάτρας οι ομάδες θα έχουν την πιο εύκολη, ξεκούραστη και φτηνή πρόσβαση που θα μπορούσαν να ονειρευτούν με το φέρι. Εκεί που πάσχει η Πάτρα είναι σε οδική και αεροπορική σύνδεση αλλά αν την ομάδα τη βολεύει μια πίστα ο οδηγός θα κόψει το κεφάλι του και θα πάει.
ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ KAI ∆ΙΟΡΓΑΝΩΣΗΣ
ΓΙΑ ΝΑ ΕΧΟΥΜΕ µία εκτίµηση το πόσο πραγµατικά κοστίζει µία σύγχρονη πίστα, που να µπορεί να υποστηρίξει αγώνες παγκοσµίου επιπέδου, να αναφέρουµε ότι το 2004 η πίστα που κατασκευάστηκε στο Μπαχρέιν (και η οποία µπορεί να µετατραπεί ανάλογα µε τους αγώνες σε τµηµατικά µικρότερες) κόστισε περί τα 120.000.000 ευρώ. Ποσό κοντά στα 250.000.000 ευρώ, αν όχι παραπάνω, αναµένεται να δαπανήσει φέτος και η Πολιτεία του Τέξας για την κατασκευή του αυτοκινητοδροµίου του Οστιν, µε λιγότερες όµως δυνατότητες µετατροπής του. Μπορεί να φαίνεται σαν ένα ακόµη απλό κατασκευαστικό µεγάλο έργο, αλλά δεν είναι έτσι…
Η ποιότητα και η σύνθεση της ασφάλτου επιβάλλεται να είναι συγκεκριµένες για να προσφέρουν το απαραίτητο κράτηµα στα µονοθέσια της Formula 1. Μπορεί να διαθέτουµε ως χώρα τεράστια εµπειρία σε κατασκευές αυτοκινητοδρόµων, αλλά οι προδιαγραφές για την πίστα είναι ιδιαίτερα απαιτητικές. Σκεφτείτε ότι για την κατασκευή της πίστας στο Μπαχρέιν χρειάστηκε να κουβαλάνε υλικά από το λατοµείο Hill Bayston στο Shropshire της Αγγλίας προκειµένου να έχουν το κατάλληλο υλικό Graywacke, µε ό,τι οικονοµική επιβάρυνση προϋποθέτει αυτό!
Επίσης, η διεξαγωγή του αγώνα είναι πολυδάπανη. Μεταξύ άλλων πρέπει να αναζητήσεις έµπειρο προσωπικό. Γιατί στα Γκραν Πρι δεν µπορεί να χρησιµοποιήσεις κριτές που ασχολούνται µε το ελληνικό πρωτάθληµα ταχύτητας στο αεροδρόµιο της Τρίπολης µε τις αχυρόµπαλες… Χρειάζεται να πληρώσεις για να έχεις αλλοδαπούς έµπειρους κριτές µέχρι να εκπαιδεύσεις σωστά τους δικούς σου…
Ξέχασε να γράψει ότι στο Μπαχρείν έχουν και χρυσά πόμολα στις τουαλέτες άρα πρέπει να το κάνουμε και εμείς αυτό Ο καλός μας αρθογράφος συγκρίνει το κόστος Grade 1 motorsport complexes με μια πίστα που μπορεί να μείνει στο Grade 2, άντε το πολύ να φτάσει Grade 1T. Επειδή λοιπόν το να συγκρίνει κανείς μήλα με πορτοκάλια είναι επιεικώς ανώφελο μια Grade 2 πίστα μπορεί να στοιχίζει 40κατι εκ ευρώ (Navarra) αν δεν έχει υποδομές, 50κατι εκ ευρώ (Aragon) αν έχει υποδομές αλλά ελάχιστες κερκίδες, ενώ μια Grade 1T με όλα τα bells and whistles 120 εκ ευρώ (Algarve/Portimao). Το κόστος που αναπαράγεται για την Πάτρα αναφέρεται στο ενδεχόμενο πλήρης ανάπτυξης (Grade 1T) με κερκίδες οπότε λογικά πέφτει κάπου ανάμεσα. Δεν είναι απαραίτητο ότι θα φτάσουμε εκεί, οπότε ανάλογα μεταβάλλεται και η επιχορήγηση. Τα άλλα για τους εισαγόμενους κριτές είναι επίσης άσχετα και μόνο εντυπώσεις δημιουργούν αφού δε συζητάμε για GP.
ΤΟ ΤΙΜΗΜΑ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΚΑΙ ΤΑ ∆ΙΚΑΙΩΜΑΤΑ
ΑΝΤΕ, ΛΟΙΠΟΝ, και τη φτιάξαµε την πίστα… Και ας πούµε ότι αρέσει και παίρνει την έγκριση της ∆ιεθνούς Οµοσπονδίας
Αυτοκινήτου (FIA). Την αγωνιστική έγκριση επαναλαµβάνουµε… Γιατί για να αναλάβεις αγώνα, θα πρέπει να σου τη δώσει ο κάτοχος των εµπορικών δικαιωµάτων της Formula 1, Μπέρνι Εκλεστοουν. Και για να σου τη δώσει, θα πρέπει να καταβάλεις ένα γενναίο τίµηµα. Το οποίο ανέρχεται κατά µέσο όρο από 25.000.000-30.000.000 ευρώ… Και τα οποία δεν τα καταβάλλεις µε «διακανονισµούς» και άλλα ρωµαίικα τερτίπια… Εκεί ισχύει το «θέλεις αγώνα; Κατέβαλε το ποσό». Τόσο απλά. Να σηµειώσουµε εδώ ότι, πλην του ιαπωνικού Γκραν Πρι (στην πίστα της Σουζούκα) και του Γκραν Πρι Μεγ. Βρετανίας (στην πίστα του Σίλβερστον), όλοι οι άλλοι αγώνες χρειάζονται από λίγη έως γενναία βοήθεια από τις Αρχές. ∆ηλαδή τους δήµους, τις περιφέρειες ή ακόµα και από τις κυβερνήσεις των κρατών…
Τα χρήµατα αυτά τα διαχειρίζεται η Formula One Management (FOM), η οποία µε τη σειρά της αναθέτει τα δικαιώµατα διεξαγωγής του αγώνα στην εταιρία που θα αναλάβει τη διοργάνωσή του. Για να έχετε όµως µία καλύτερη εικόνα σχετικά µε το κόστος των αγώνων, να αναφέρουµε ότι ο ∆ήµος της Μελβούρνης, που φιλοξενεί το οµώνυµο Γκραν Πρι στους δρόµους της πόλης, χρειάσθηκε φέτος να επιβάλει επιπλέον φόρους στους πολίτες ύψους 30.000.000 ευρώ, τα οποία έως το 2015 υπολογίζονται ότι πρέπει να φθάσουν τα 50.000.000 ευρώ…
Οπως γίνεται αντιληπτό, αυτό το κόστος δεν µπορεί συνέχεια να µετακυλίεται στους πολίτες, για διάφορους λόγους, οπότε αναζητούνται χρήµατα από άλλες πηγές του προϋπολογισµού και βέβαια από την κυβέρνηση. Τα δε έσοδα από τις διαφηµίσεις στην πίστα κατά τη διάρκεια ενός αγώνα Γκραν Πρι Formula 1 µόλις αγγίζουν τα 5.000.000-6.000.000 ευρώ, ενώ, αν πουλήσεις τον αγώνα σου σε χορηγό που θα δώσει το όνοµά του, «κερδίζεις» ακόµα περί τα 5.000.000 ευρώ.
Την υπόλοιπη διαφορά καλείσαι να ισορροπήσεις από τα εισιτήρια (περίπου 30-40 ευρώ για ένα τριήµερης διάρκειας εισιτήριο σε όχι διακεκριµένη θέση) και την «επιχορήγηση» από τις Αρχές… Για να έχουµε ωστόσο µία εικόνα των εσόδων της Formula One Management (FOM), αλλά και των ποσών που διακινούνται, σηµειώστε ότι από τους 20 αγώνες φέτος, τα έσοδά της θα ανέλθουν σε περίπου 500 εκατοµµύρια ευρώ.
Παντελώς άσχετη παράγραφος για την Πάτρα, αν την έβαζε σε ένα άρθρο που θα εξηγούσε γιατί είναι μπούρδα ένα GP σε μια προσωρινή πίστα όπως το Ελληνικό ή Δραπετσώνα θα είχε κάποιο νόημα. Τώρα είναι απλά εκεί για να δημιουργήσει εντυπώσεις.
ΟΙ ΝΕΟΙ ΠΑΡΑ∆ΕΙΣΟΙ
ΜΕ ∆Ε∆ΟΜΕΝΑ τα θέµατα των οικονοµικών δυσπραγιών σε όλο τον πλανήτη, αναρωτιέται κάποιος γιατί η Formula 1, µέσω της FOM, αναζητεί νέους χώρους για αγώνες Γκραν Πρι, τους οποίους σχεδόν αποκλειστικά σχεδιάζουν ο «εκλεκτός» Χέρµαν Τίλκε και το γραφείο του;
Αν δούµε στο παρελθόν για ποιους λόγους αναπτύχθηκαν πίστες εκτός Ευρώπης, σε τόσο µεγάλο βαθµό, θα βρούµε την απάντηση στην απαγόρευση προϊόντων καπνού, που τότε, στα τέλη του ’90, ήταν οι βασικοί χορηγοί των αγωνιστικών οµάδων… Ετσι προέκυψαν «οι νέοι (ασιατικοί…) παράδεισοι», που κι αυτοί όµως έχουν τα δικά τους προβλήµατα (κουλτούρα, θέµατα πολιτικής αστάθειας, αδιάφορο κοινό, περιορισµένη µετακίνηση τουριστών κ.λπ.).
Μετά από αυτό, η επόµενη εξήγηση µοιάζει απλή: Οι αγώνες µετακινούνται σε ισχυρές οικονοµίες (Κίνα, Ινδία κ.λπ.), οι οποίες όχι µόνο έχουν τη δυνατότητα να πληρώσουν τα τεράστια ποσά χρηµάτων για τα δικαιώµατα ενός αγώνα, τη σωστή συντήρηση των αυτοκινητοδροµίων τους και την υποδοµή, αλλά και γιατί οι ανερχόµενες οικονοµίες είναι οι ευκολότερο «να πείσουν», αλλά και γιατί τα πιο πυκνοκατοικηµένα έθνη µπορούν να «δώσουν» περισσότερα εκατοµµύρια τηλεθεατών…
Παντελώς άσχετη παράγραφος για την Πάτρα
Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΝΑΙ, Η ΕΛΛΑ∆Α πρέπει να αποκτήσει ένα σύγχρονο αυτοκινητοδρόµιο. Το οποίο να το διαθέτει για έρευνες σε διάφορα ευρωπαϊκά ιδρύµατα και να µπορεί να έχει έσοδα, να διδάσκονται εκεί οι µελλοντικοί οδηγοί σε συνθήκες ασφάλειας και να υποδέχεται κάποιους χαµηλού κόστους αγώνες. Πρέπει να καταλάβουµε ότι µε µηδέν παιδεία και γνώση σε µία στοιχειώδη µορφή πίστας και µε χρήµατα που δεν τα έχουµε εύκολα, δεν µπορεί να υποστηρίξουµε αυτοκινητοδρόµιο προδιαγραφών Formula 1. Με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Έσοδα ένα αυτοκινητοδρόμιο σήμερα δεν έχει από Ευρωπαϊκά ιδρύματα, ούτε από μαθήματα οδήγησης. Σήμερα ένα αυτοκινητοδρόμιο στην Ισπανία στοιχίζει πάνω από 10 χιλιάδες ευρώ για βασική χρήση, για έξτρα όπως pits ή χρήση υποδομών ζήτουν επιπλέον, για εταιρική χρήση ακόμη περισσότερα, για prive/secret χρήση ότι τους κατέβει στο κεφάλι. Το GP2 θα κάνει τον Νοέμβριο στην Jerez δυο ημέρες δοκιμών προς 30 χιλιάδες ευρώ η καθεμία και άλλες δυο στη Βαρκελώνη φαντάζομαι με παρόμοιο τίμημα. Στις χειμερινές δοκιμές της F1 οι Ισπανοί βάζουν και εισιτήριο. Γενικά η υπόθεση δοκιμές και παρουσιάσεις/εκδηλώσεις έχει αρκετά σημαντικό τζίρο και η Ελλάδα μπορεί ανετότατα να διεκδικήσει μερίδιο από αυτή την πίτα.