Ο χρήστης theo111r έγραψε:

re theo 28,5 ìåôñá??? áëåîéðôùôï ðåôáò???

¼÷é AP ìðñïò êáé Brembo ðßóù Ý÷ù ìüíï

KáëÜ ôá ìéóÜ ëåò ìüíï

ôá ìåßïí 400-500 êéëÜ óå ó÷Ýóç ìå ôá ðåñéóóüôåñá áõôïêßíçôá êáé ôï ìéóü ìÝôñï ÷áìçëüôåñï êÝíôñï âÜñïõò ôß ôá Ýêáíåò ?

Ο χρήστης kleisj έγραψε:
Welcome back Theo κ περαστικα (καταγιστηκα τα post σου )!

Δεν εχεις αδικο σ αυτα που λες κ ισα ισα ειμαι πολυ συμφωνος. Με μια διαφορα. Αλλο να εχεις ενα αυτοκινητο ετοιμο να σου κανει τις χαρες (ή αρκετες απ αυτες) κ αλλο να εχεις κατι μετριο που προσπαθεις να το βελτιωσεις για να σου κανει καποιες χαρες. Κ αυτο για να σου επιτρεψει να κινηθεις πιο γρηγορα με ασφαλεια κ με γνωμωνα την οδηγικη βελτιωση!

Έτερον εκάτερον! Κανείς δεν λέει όχι στη βελτίωση των χαρακτηριστικών ενός αυτοκινήτου προκειμένου να βελτιώσεις τα οδηγικά του χαρακτηριστικά. Εγώ αναφερόμουν, όπως πιθανώς κατάλαβες κιόλας, στην μονομερή 'εξέλιξη' του πακέτου αυτοκίνητο-οδηγός, και θεωρώ πως οφείλουμε πρώτα απ'όλα στον εαυτό μας να του προσφέρουμε εκείνα τα στοιχεία που θα του επιτρέψει κατόπιν να χαρεί στο έπακρο ό,τι βελτίωση κάνει στο αυτοκίνητό του.

Ο χρήστης gskarmou έγραψε:

re theo 28,5 μετρα??? αλεξιπτωτο πετας???

Όχι AP μπρος και Brembo πίσω έχω μόνο

Kαλά τα μισά λες μόνο

τα μείον 400-500 κιλά σε σχέση με τα περισσότερα αυτοκίνητα και το μισό μέτρο χαμηλότερο κέντρο βάρους τί τα έκανες ?

Γιατί μου χαλάς τη μαγεία τώρα με ποταπές τεχνικές λεπτομέρειες, μου λες;;;;

btw, τα AP δεν είναι καν τετραπίστονα!

Ο χρήστης theo111r έγραψε:

re theo 28,5 ìåôñá??? áëåîéðôùôï ðåôáò???

¼÷é AP ìðñïò êáé Brembo ðßóù Ý÷ù ìüíï

KáëÜ ôá ìéóÜ ëåò ìüíï

ôá ìåßïí 400-500 êéëÜ óå ó÷Ýóç ìå ôá ðåñéóóüôåñá áõôïêßíçôá êáé ôï ìéóü ìÝôñï ÷áìçëüôåñï êÝíôñï âÜñïõò ôß ôá Ýêáíåò ?

Ãéáôß ìïõ ÷áëÜò ôç ìáãåßá ôþñá ìå ðïôáðÝò ôå÷íéêÝò ëåðôïìÝñåéåò, ìïõ ëåò;;;;

btw, ôá AP äåí åßíáé êáí ôåôñáðßóôïíá!

Ãéá ôéò ðïôáðÝò ôå÷íéêÝò ëåðôïìÝñåéåò theo111r ôá 'èåëåò áñðá ôéò ôþñá

Ο χρήστης gskarmou έγραψε:

Γιατί μου χαλάς τη μαγεία τώρα με ποταπές τεχνικές λεπτομέρειες, μου λες;;;;

btw, τα AP δεν είναι καν τετραπίστονα!

Για τις ποταπές τεχνικές λεπτομέρειες theo111r τα 'θελες αρπα τις τώρα

Καλά....Πάω να κλειστώ στο αλουμινένιο μου σασί και δεν θα σου μιλήσω ξανά!

Ο χρήστης kleisj έγραψε:

Η τεχνική του φρένου με το αριστερό ξεκίνησε στα προσθιοκίνητα Group B.

Νομιζω αρκετα νωριτερα επι εποχης Saab με Μπλομκβιστ ή κανω λαθος?

Σε άρθρο των 4Ττ371 αναφέρεται πως ξεκίνησε νωρίτερα (δεκαετίες 1930 - 1960), σε συνδυασμό με τη χρήση αυτόματης μετάδοσης και την απουσία πεντάλ συμπλέκτη.

Ο χρήστης Proto έγραψε:
....
ÐñïóùðéêÜ, ç ÷ñÞóç ôïõ áñéóôåñïý ðïäéïý óôï öñÝíï 'åðß ðáëáéÜò åðï÷Þò karting' ìïõ åß÷å ãßíåé -áíáãêáóôéêÜ- äåýôåñç öýóç êáé ìÜëéóôá åðéôõ÷þò, äåí ìðïñþ üìùò íá ðþ ôï ßäéï åðß áõôïêéíÞôïõ, üðïõ ôá ðïóïóôÜ åðéôõ÷ßáò Þôáí ìüëéò 3/10 (ìÜëëïí ïé êáñôßóôéêåò êáôáâïëÝò ìïõ, ìå åìðüäéæáí íá ðñïóáñìïóôþ). ÐÜíôùò, ç ôå÷íéêÞ ìïõ öÜíçêå ÷ñÞóéìç óå ìÝôñéåò óôñïöÝò. Íá ðñïóèÝóù ðùò ï äÜóêáëüò ìïõ, ìïõ Ýìáèå ôçí ôïðïèÝôçóç ôïõ ï÷Þìáôïò ìå êáôÝâáóìá ó÷Ýóçò, ôå÷íéêÞ ïëßãïí 'áêñïâáôéêÞ', ôçí ïðïßá ðáñáäüîùò, ôçí êáôÜöåñíá êáëýôåñá!

Áõôü åííïåßò óå ðéóùêßíçôï ôï êáôÝâáóìá üôé ëåéôïõñãïýóå(îåêüëáãå ï ðïðüò ) ,
ãéáôß óå ðñïóèéïêßíçôï äåí Ý÷åé íá ðñïóöÝñåé êáé ðïëëÜ óôçí ôïðïèÝôçóç ðñßí ôçí óôñïöÞ åêôüò ôïõ öñåíáñßóìáôïò áðï ôïí êéíçôÞñá ,ðïëõ åîåæçôçìÝíá êáé óå áðüëõôç äéÜõãåéá óå éäáíéêÝò óõíèÞêåò ãéá äçìüóéï äñüìï ôï ìÜæåìá ôçò 'ìïýñçò' áðï êáôÝâáóìá âïÞèçóå ....åìÝíá ôïõëÜ÷éóôïí
***ÁêñéâÞò õðïëïãéóìüò åìðëïêÞò ôá÷ýôçôáò ìå óõãêåêñéìÝíç ãùíßá ôéìïíéïý êáé ðïëý áñãü öñåíÜñéóìá -ó÷åäüí ìÝóá óôçí óôñïöÞ ôï Üöçìá ôïõ öñÝíïõ -êáé óôáèåñü ãêÜæé ìÝ÷ñé íá ðåñÜóù áðï ôçí êïñõöÞ ôçò óôñïöÞò êáé óôáäéáêü ðÜôçìá ãêáæéïý ìå ôç åìöÜíéóç ôçò åîüäïõ ...
áðïôÝëåóìáôá ðåñßðïõ 10÷ëì ðåñéóóüôåñá óôçí åßóïäï ~+10-15 óôç äéÜñêåéá êáé +15~20 óôçí Ýîïäï ...

Ο χρήστης Proto έγραψε:
Χρωστάω μίαν απάντηση στον Δημήτριο, σχετικά με το πνευματικό ίχνος.

Αυτό, είναι (θεωρητικά), η απόσταση μεταξύ του κέντρου του πέλματος του τροχού που εφάπτεται στον δρόμο και της προέκτασης του βασιλικού πείρου επάνω στον δρόμο. Η κάθετη απόσταση μεταξύ τους, μας δίνει την «αντίσταση» που αισθανόμαστε όταν στρίβουμε, αφού ασκείται ροπή που ισούται με την κεντρομόλο επί την απόσταση αυτή.

Στην πράξη, το ενεργό ίχνος στο πέλμα του τροχού που εφάπτεται στον δρόμο, βρίσκεται πιο πίσω, και έτσι έχουμε ένα άλλο ίχνος (ας το πούμε ενεργό), που μας δίνει μεγαλύτερη κάθετο απόσταση από τον βασιλικό πείρο. Αυτή η απόσταση μειώνεται όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα περιστροφής του τροχού, γι’ αυτό και οι διαφορές που αισθανόμαστε στο τιμόνι όταν στρίβουμε με μεγαλύτερη ταχύτητα, ή όταν μειώνεται η πρόσφυση (ουσιαστικά η κεντρομόλος), αφού διαφοροποιείται και η ροπή.

Α!
Το ξέρω αυτό! Το είχα διαβάσει στα extreme tales του κ. Χόιδα σε ένα παλιό τεύχος του Drive (πολύ προτού βγει το R&D)
Απλά το πνευματικό ίχνος το αποκαλούσε 'γεωμετρικό ίχνος'. Γι' αυτό μπερδεύτικα...

Ο χρήστης Proto έγραψε:
Ößëå gskarmou,

Êáß üìùò, ç ôå÷íéêÞ áõôÞ ìïõ öÜíçêå áñêåôÜ áðïôåëåóìáôéêÞ óå FWD ü÷çìá. Ôçí áðÜíôçóç óôï ãéáôß, ôçí Ýäùóåò... ìüíïò óïõ!

O 'ñùôÜù êáé áðáíôÜù ìüíïò ìïõ' ..

Ο χρήστης Proto έγραψε:

Ößëå gskarmou,

Êáß üìùò, ç ôå÷íéêÞ áõôÞ ìïõ öÜíçêå áñêåôÜ áðïôåëåóìáôéêÞ óå FWD ü÷çìá. Ôçí áðÜíôçóç óôï ãéáôß, ôçí Ýäùóåò... ìüíïò óïõ!

O 'ñùôÜù êáé áðáíôÜù ìüíïò ìïõ' ..

ÐñÜãìáôé áãáðçôÝ gskarmou, ìïõ öÜíçêå ðïëý âïëéêü, ãéáôß üðùò åßðåò êé åóý, âÜæåé ðïëý êáëÜ ôçí ìïýñç ìÝóá (Üó÷åôá ìå ôï üôé åßíáé åìðñïóèéïêßíçôï), êÜôé ðïõ ÷ñåéÜæåôáé óå Ýíá ü÷çìá ðïõ åßíáé êáôÜ âÜóéí 'äýóôñïðï' óôçí áñ÷Þ ôïõ yaw. Êáé üðùò ïñèþò áíÝöåñåò óôç óõíÝ÷åéá, ôï êÝñäïò ÷ñüíïõ åßíáé óçìáíôéêü ÷ùñßò íá êïõñÜæåéò ôá öñÝíá (áëëÜ ìÜëëïí êïõñÜæåéò ôç ìåôÜäïóç ìå áõôüí ôïí ôñüðï).

Ãéá ôçí ìåôÜäïóç óßãïõñá ôç êïõñÜæåéò áëëÜ üôáí ãßíåé óõíå÷üìåíá ðÜñá ðïëëÜ ÷ëì ,óå åðéëåãìÝíåò êáôáóôÜóåéò äåí íïìßæù üôé õðÜñ÷åé êáé ðñüâëçìá éäáßôåñá üôáí ãßíåé åëÜ÷éóôá êëßê ðéï íùñßò .áõôü ôï êÜíù óõíÝ÷åéá
ÄçëáäÞ .. óôçí åßóïäï ôçò óôñïöÞò ìå ßóéï áêüìá ôéìüíé, öñÝíá- êáôÝâáóìá (åíßïôå êáé ìéá äéðëïãêáæéÜ ãéá íá ðÜñåé ôçí ó÷Ýóç êáëýôåñá ) ,óôñßøéìï êáé óôáèåñü ãêÜæé -ôï êñáôþ åêåß ðïõ áéóèÜíïìáé ôçí áñ÷Þ ôïõ êáëïý ôñáâÞãìáôïò áðï ôïí êéíçôÞñá- ìÝ÷ñé ôçí êïñõöÞ êáé ìå ôçí åìöÜíéóç ôçò åîüäïõ ðÜôçìá ôïõ ãêáæéïý áëëÜ ü÷é ôüóï ãéá íá óðÜóåé ç ðñüóöõóç ...
Åßíáé áñêåôÜ ðéï ÷áëáñü áðï ôï íá 'óçìáäåõåßò' ìÝóá óôçí óôñïöÞ êáé ëéãüôåñï áðáéôçôéêü
Ãíþìç ?
ÖéëéêÜ ÃéÜííçò ,Ýíáò áðï ôïõò 45

Ο χρήστης Proto έγραψε:
Απ' ότι μου γράφεις Δημήτριε, ο Χοϊδάς μάλλον χρησιμοποίησε πιό κομψή ορολογία. Ο όρος 'πνευματικό ίχνος' και μένα μου φαίνεται ολίγον άκομψος. Εγώ χρησιμοποίησα τον όρο 'ενεργό ίχνος', που μου φαίνεται αρκετά εύηχο. Εν πάσει περιπτώσει, το ίδιο εννοούμε με τον Χοϊδά, όπως και να το ονομάζουμε ελληνιστί.

Ναι.
Συγκεκριμένα είχε την εξής ορολογία :
Αντί για 'πνευματικό ίχνος' έγραφε 'γεωμετρικό ίχνος' και αντί για 'ενεργό ίχνος' έγραφε 'ελαστικό ίχνος'.

Η αντίσταση στο στρίψιμο όμως δεν επέρχεται και από άλλους λόγους;
Π.χ. Η στροφορμή (εσωτερική, δηλαδή ως προς το κέντρο του τροχού) που αποκτά ο τροχός κατά την γρήγορη περιστροφή του, δεν τον εμποδίζει να αλλάξει κατέυθυνση; (αλλαγή της εξωτερικής στροφορμής δηλαδή στροφορμή ως προς κέντρο περιστροφής όλου του αυτοκινήτου) Ή δεν παίζει κανέναν ρόλο;

Εγώ να προσθέσω ότι πρακτικά σε ένα McPherson το ίχνος βρίσκεται την απόσταση του κεντρικού σημείου επαφής του ελαστικού με το δρόμο από την τομή του άξονα του γόνατου με το έδαφος.
Έχουμε δλδ μία μεγάλη σχέση με τη γωνία κάστερ (μιας και ο τροχός περιστρέφεται γύρω από τον άξονα του αμορτισέρ σε ένα McPherson.

Πράγματι πολύ ενδιαφέρον το άρθρο αυτό του Xoϊδά και θα ήθελα να μου πειτε σε ποιο τεύχος είναι γιατί το ψάχνω.

Από εκεί και πέρα δεν μπορώ να πω ότι κατάλαβα αυτά που γράψατε για το ίχνος...
Μειώνεται όσο αυξάνεται η ταχύτητα περιστροφής του τροχού;
Γιατί;

Αυτό το οποίο ξέρω εγώ είναι ότι το ίχνος μεταβάλλεται με το βύθισμα της ανάρτησης. Το βύθισμα της ανάρτησης σε ένα McPherson έχει σαν αποτέλεσμα να αυξάνεται η γωνία κάστερ (και κατά συνέπεια προστίθεται κάμπερ στο ήδη υπαρχον στατικό).
Όπως είναι γνωστό το κάμπερ υπάρχει για να αντισταθμίσει πρακτικά την παραμόρφωση του ελαστικόύ και επιπλέον (γι'αυτό θέλουμε και παραπάνω) κάνει το ελαστικό να συμπεριφέρεται σαν κόλουρος κώνος που στην πράξη θέλει να στρίψει το αμάξι προς το εσωτερικό της στροφής (δλδ έχουμε και μία δύναμη που προκαλεί αλλαγή κατεύθυνσης και οφείλεται καθαρά στην παραμόρφωση ενός υπερβολικά καμπερωμένου ελαστικού (τόσο ώστε να έχει κλίση προς το εσωτερικό της στροφής παρά την παραμόρφωσή του)).
Όμως όλα αυτά τα κάμπερ θέλουν και την ακριβώς αντίστοιχη παραμόρφωση ελαστικού και κάπου εδώ χαλάει το πράγμα.
Στην πράξη στρίβωντας με μεγάλη γωνιακή ταχύτητα το τιμόνι, δεν δίνουμε τον απαιτούμενο χρόνο στο λάστιχο να παραμορφωθεί και να λειτουργήσει (στον καλύτερο δυνατό βαθμό πάντα) αυτός ο μηχανισμός.
Συνεπώς το λάστιχο καμπερώνεται πολύ και πολύ γρήγορα, χωρίς το πλαινό του να έχει πάρει την κατάλληλη 'πόζα' με αποτέλεσμα το υπερβολικό κάμπερ (στιγμιαία) οδηγεί σε απώλεια πρόσφυσης.
Όταν χαθεί κατά αυτόν τον τρόπο η πρόσφυση περνάμε στο τμήμα της καμπύλης πρόσφυσης που δεν έχουμε καλή τριβή (για να το πω γρήγορα) και εξαιτίας αυτού του γεγονότος δεν έχουμε πρακτικά και πολύ φρένο στο εμπρός σύστημα ώστε το λάστιχο να πατήσει να παραμορφωθεί και να στρίψουμε.

Από εκεί και πέρα στις μεγαλύτερες ταχύτητες η δύναμη που ασκεί ο κινητήριος άξονας για να υπερνικηθούν οι τριβές και οι αεροδυναμικές αντιστάσεις (κυρίως...) έχουν σαν αποτέλεσμα να εξαντλείται ένα μεγάλο μέρος του διανύσματος το κύκλου πρόσφυσης στον διαμήκη άξονα.
Έτσι μένει ένα μικρό μόνο μέρος για πλευρικές δυνάμεις πριν εξαντλήσουμε τα όρια του ελαστικού.
Από τα παραπάνω εξηγείται γιατί και στην πράξη ένα ουδέτερα στημένο πρόσθιοκίνητο (δλδ ένα προσθιοκίνητο που θα φύγει με τα 4 αν μπούμε με νεκρά σε μία στροφή με πολλά), με ισορροπημένη αεροδυναμική άνωση στους άξονες, θα συμπεριφερθεί υποστροφικά στα πολλά, ενώ
ένα αντίστοιχο πισωκίνητο θα συμπεριφερθεί υπερστροφικά.

Στην πράξη είναι γνωστό ότι τα προσθιοκίνητα στήνονται πολλές φορές ελαφρώς υπερστροφικά (με τη νεκρά που λέω) για να καταλήξουν ουδέτερα σε κάποιες ταχύτητες και τα πισωκίνητα στήνονται υποστροφικά για να είναι ασφαλή στις υψηλές ταχύτητες.

Εάν ένα πισωκίνητο στηθεί για να είναι ουδέτερο μέχρι τα 100 θα είναι αρκετά ασταθές στα 160 και υποσροφικό όσο κατεβαίνουμε από τα 100 και αντίστοιχα αν ένα προσθιοκίνητο στηθεί για να είναι ουδέτερο στα 100 θα είναι υποστροφικό στα 160 και υπερστροφικό κάτεβαίνοντας κάτω από τα 100.
Απλά η αδράνεια (που κάνει εντονότερη την εμφάνισή της στα λίγα km/h που είναι εύκολο να περάσουμε κατά πολύ το όριο της πρόσφυσης) δεν αφήνει να γίνει αισθητή η τάση στα λίγα, παρά μόνο με 'ευαίσθητη' οδήγηση.
Όλα αυτά βέβαια δεν λαμβάνουν υπόψη την επίδραση του πλαινού των ελαστικών (που όσο μεγαλύτερο τόσο πιο υποστροφικό κάνει το στήσιμο όταν το παρακάνουμε) και πολλά αλλα.
Συνεπώς αυτά δεν αποτελούν κανόνα αλλά αρχή λειτουργίας.

Δεν ξέρω αν έχω άδικο...
Αυτό πάντως με το ίχνος δεν το έπιασα...

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
Πράγματι πολύ ενδιαφέρον το άρθρο αυτό του Xoϊδά και θα ήθελα να μου πειτε σε ποιο τεύχος είναι γιατί το ψάχνω.

Από εκεί και πέρα δεν μπορώ να πω ότι κατάλαβα αυτά που γράψατε για το ίχνος...
Μειώνεται όσο αυξάνεται η ταχύτητα περιστροφής του τροχού;
Γιατί;

Λοιπόν το άρθρο είναι στο Drive, τεύχος 54. Για να είσαι σίγουρος, σου λέω ότι στο εξώφυλλο είχε κάτι δοκιμές super - mini αυτοκινήτων (Seicento, Cuore, Ka, κ.τ.λ.)

Εκεί το αναλύει το θέμα διεξοδικότατα...

Πάντως το γεωμετρικό (ή πνευματικό) ίχνος είναι προβολή της γωνίας κάστερ πάνω στην άσφαλτο. Το ίχνος αυτό είναι ο μοχλοβραχίονας που δημιουργεί ροπή επαναφοράς.
Για παράδειγμα (το έχει και στο άρθρο) πάρε τους τροχούς από το καροτσάκι του super market. Εκείνοι οι τροχοί έχουν πολύ γεωμετρικό ίχνος (γι' αυτό και ευθιγραμμίζονται αμέσως), αφού αλλού είναι το σημείο στήριξής τους και αλλού είναι το ροδάκι. Η απόσταση από το σημείο στήριξης έως τον άξονα της ρόδας είναι ο μοχλοβραχίονας εκεί που δημιουργεί ροπή επαναφοράς. Εδώ βέβαια δεν υπάρχει κάστερ, αλλά εκκεντρότητα στήριξης - άξονα ρόδας.

Το ελαστικό (ή ενεργό) ίχνος προκύπτει από την παραμόρφωση του ελαστικού. Είναι η απόσταση του κέντρου του πέλματος του ελαστικού (αν το δεις σε κάτοψη) και του σημείου μέγιστης παραμόρφωσής του, όταν αυτό στρίβει (όπου στο σηεμίο μέγιστης παραμόρφωσης αναπτύσσεται και η μέγιστη κεντρομόλος). Η απόσταση λοιπόν του σημείου μέγιστης παραμόρφωσης και κέντρου πέλματος είναι ο μοχλοβραχίονας που η κεντρομόλος αυτή χρησιμοποιεί, για να δημιουργήσει μια πρόσθετη ροπή επαναφοράς. Άμα υπήρχε μόνο το ελαστικό ίχνος, θα είχαμε την τέλεια πληροφόρηση από το τιμόνι (αφού αυτή θα ήταν συνάρτηση μόνο της παραμόρφωσης του ελαστικού)
Το ελαστικό ίχνος όμως μειώνεται όσο αυξάνεται η ταχύτητα. Έτσι αν δεν είχαμε καθόλου γεωμετρικό ίχνος, στις υψηλές ταχύτητες θα είχαμε ένα τιμόνι χωρίς καθόλου επαναφορά, άρα νευρικό και ασταθές τιμόνι. Αυτό γίνεται, αφού όταν ο τροχός πάει γρήγορα, το παραμορφωμένο κομμάτι του πέλματος του ελαστικού δεν προλαβαίνει να επανέλθει στην φυσιολογική του κατάσταση, προτού κάνει τον γύρο του και ξαναπατήσει στον δρόμο.
Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που οι κατασκευαστές επιλέγουν μεγάλης διαμέτρου ζάντες. Μέγαλη διάμετρος ζάντας σημαίνει περισσότερη περιφερειακή διαδρομή παραμορφοθέντος πέλματος, που σημαίνει έγκαιρη επιστροφή του στη 'θέση ηρεμίας', που σημαίνει περισσότερο ελαστικό ίχνος σε υψηλότερες ταχύτητες!

Πιστεύω πως το κατάλαβα τώρα.
Ακραίο φαινόμενο για να ασχοληθεί κανείς...

Να προσθέσω δλδ ότι το ελαστικό ίχνος είναι περισσότερο σταθερό όσο μειώνεται το προφίλ λόγω μικρότερης παραμόρφωσης του πλαινού...

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
Πιστεύω πως το κατάλαβα τώρα.
Ακραίο φαινόμενο για να ασχοληθεί κανείς...

Να προσθέσω δλδ ότι το ελαστικό ίχνος είναι περισσότερο σταθερό όσο μειώνεται το προφίλ λόγω μικρότερης παραμόρφωσης του πλαινού...

Νομίζω ότι το ελαστικό ίχνος έχει να κάνει περισσότερο με την σκληρότητα της γόμας του πέλματος...