Κρίμα η δουλειά που είχε πέσει στις αρχές του 90 στην F1.....

και η οποια καταργηθηκε μπας και παρει κανα πρωταθλημα η φεραρι.

onyx!, vellerefontis είχα βρει κάπου (ίσως είναι και στο θέμα αυτό, απλά δεν μπορώ να βρω το link) τον ακόλουθο ενδεικτικό πίνακα όπου φαίνεται η επίδραση κάθε ρύθμισης στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Και όπου φαίνεται ότι, αντίθετα από την κοινή αντίληψη, το να σκληρύνεις τις αναρτήσεις ή το να αυξήσεις τις διαμέτρους της αντιστρεπτικής ενός άξονα χειροτερεύει το κράτημα στον άξονα αυτόν:

Adjustment..................decrease understeer..........decrease oversteer

Front Tire Pressure.................Higher........................Lower
Rear Tire Pressure.................Lower..........................Higher
Front Tire Section...................Larger........................Smaller
Rear Tire Section...................Smaller........................Larger
Front Wheel Camber...........More Negative.............More Positive
Rear Wheel Camber............More Positive.............More Negative
Front Wheel Toe..................Toward Toe-Out.........Toward Toe-In
Rear Wheel Toe...................Toward Toe-In...........Toward Toe-Out
Front Wheel Caster...............More Positive..............More Negative
Front Springs........................Soften.........................Stiffen
Rear Springs.........................Stiffen..........................Soften
Front Anti-sway Bar...........Soften (Thinner)...........Stiffen (Thicken)
Rear Anti-sway Bar............Stiffen (Thicker)............Soften (Thinner)
Weight Distribution..............More Rearward.............More Forward

Ο χρήστης nass έγραψε:
....φαίνεται ότι, αντίθετα από την κοινή αντίληψη, το να σκληρύνεις τις αναρτήσεις ή το να αυξήσεις τις διαμέτρους της αντιστρεπτικής ενός άξονα χειροτερεύει το κράτημα στον άξονα αυτόν:...

Προτιμώ την πιο απλή και ξεκάθαρη έννοια πρόσφυση αντί για κράτημα για αυτή τη συζήτηση.
Δεν νομίζω ότι χειροτερεύει την πρόσφυση αλλά ότι αλλάζει το ζύγισμα σε σχέση με τον άλλον άξονα και αυτό θα οδηγήσει σε υπερ ή υποστροφή. Αναμένω ότι αν σκληρύνεις με τη σωστή αναλογία και τους δύο άξονες σε επίπεδο δρόμο καλής ποιότητας θα έχεις μάλλον αυξημένη πρόσφυση και από τους δύο άξονες.

Οι Άγγλοι ( βλέπε Morgan ) προτιμούν ένα φαρδύ χαμηλό σασί χωρίς αντιστρεπτικές με σκληρές αναρτήσεις που περιορίζουν το roll και τη μεταφορά βάρους.

Αυτό δεν είναι όμως εφικτό για την άνεση ενός οικογενειακού αυτοκινήτου, οπότε υπάρχουν μαλακές αναρτήσεις και αντιστρεπτικές, ένας ακόμα συμβιβασμός στους πολλούς που υπάρχουν στα αυτοκίνητα.

Ο χρήστης nass έγραψε:
onyx!, vellerefontis είχα βρει κάπου (ίσως είναι και στο θέμα αυτό, απλά δεν μπορώ να βρω το link) τον ακόλουθο ενδεικτικό πίνακα όπου φαίνεται η επίδραση κάθε ρύθμισης στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Και όπου φαίνεται ότι, αντίθετα από την κοινή αντίληψη, το να σκληρύνεις τις αναρτήσεις ή το να αυξήσεις τις διαμέτρους της αντιστρεπτικής ενός άξονα χειροτερεύει το κράτημα στον άξονα αυτόν:

Adjustment..................decrease understeer..........decrease oversteer

Front Tire Pressure.................Higher........................Lower
Rear Tire Pressure.................Lower..........................Higher
Front Tire Section...................Larger........................Smaller
Rear Tire Section...................Smaller........................Larger
Front Wheel Camber...........More Negative.............More Positive
Rear Wheel Camber............More Positive.............More Negative
Front Wheel Toe..................Toward Toe-Out.........Toward Toe-In
Rear Wheel Toe...................Toward Toe-In...........Toward Toe-Out
Front Wheel Caster...............More Positive..............More Negative
Front Springs........................Soften.........................Stiffen
Rear Springs.........................Stiffen..........................Soften
Front Anti-sway Bar...........Soften (Thinner)...........Stiffen (Thicken)
Rear Anti-sway Bar............Stiffen (Thicker)............Soften (Thinner)
Weight Distribution..............More Rearward.............More Forward

πολύ κοντά σε αυτό που λέμε όμως...

πρόσεξε ότι όταν θες να μειώσεις την υποστροφή θες μεγαλύτερο πέλμα μπροστά και σφιχτότερη ανάρτηση πίσω... Θέλω να πω ότι φαίνεται αυτό που λες αλλά σιγουρα φαίνεται η επιρροή όλων στο σύνολο (είναι σημαντική) και μια σφιχτότερη ανάρτηση προσφέρει ρύθμιση στον άξονα αυτό και εμμέσως στον άλλον... Να κρατάς ότι η διαχείρηση μεγαλύτερων δυνάμεων, π.χ. ενός αγνωιστικού, απαιτεί μεγαλύτερη αντιστρεπτική και ισχυρότερα αμορτισέρ παραυτά... τώρα για την καθημερινότητα αλλάζει το πράγμα.

Βέβαια, επειδή έχω δοκιμάσει διάφορα, ο συδυασμός δυο θετικών εκ των παραμέτρων για την εξάλειψη ή μέιωση της υπό ή υπερστροφής δεν σημαίνει ότι θα είναι πάντα θετικό το αποτέλεσμα...

its not a case of mix and match... and hope for the best.

με άλλα λόγια δεν είναι απλό, όπως είδη είπα... ο μπούσουλας που παρέθεσες είναι πολύ καλός αλλά μόνο ή βάση για πειραματισμό και εξέλιξη/ βελτιστοποίηση...

ήταν πολύ ενδιαφέρον πάντως! ευχαριστώ! θα το τυπώσω!

Εννοείται ότι δεν είναι 'ευαγγέλιο' αλλά ένας μπούσουλας για να αρχίσει κάποιος από κάπου. Πχ. το κλασσικό 'decrease understeer --> increase front tyre pressure' ισχύει μέχρι κάποιο βαθμό όπου το πέλμα παύει να πατάει ολόκληρο και μετά υποστρέφει χειρότερα. Είναι λοιπόν, όπως λες σωστά, θέμα πειραματισμού αλλά και ισορροπίας αξόνων, αλλά και απαιτήσεων (πχ. σκληρότερα ελατήρια πίσω μπορεί να είναι ασύμβατο με τις απαιτήσεις άνεσης των επιβατών)

Ο χρήστης nass έγραψε:
Εννοείται ότι δεν είναι 'ευαγγέλιο' αλλά ένας μπούσουλας για να αρχίσει κάποιος από κάπου. Πχ. το κλασσικό 'decrease understeer --> increase front tyre pressure' ισχύει μέχρι κάποιο βαθμό όπου το πέλμα παύει να πατάει ολόκληρο και μετά υποστρέφει χειρότερα. Είναι λοιπόν, όπως λες σωστά, θέμα πειραματισμού αλλά και ισορροπίας αξόνων, αλλά και απαιτήσεων (πχ. σκληρότερα ελατήρια πίσω μπορεί να είναι ασύμβατο με τις απαιτήσεις άνεσης των επιβατών)

ευχαριστώ και πάλι... { το έβαλα στο βιβλιαράκι του S3 }

να είχαμε και ένα τέτοιο για ευθυγράμμιση! Εγώ που έχω τρέλα και σχεδόν κάθε φορά που πάει για service αλλάζω και κάτι... άσε φίλε, αρρώστια σου λέω. Ένας αναλυτικός μπούσουλας ευθυγράμμισης θα ήταν ότι πρέπει για μένα!

Σε ό,τι αφορά το κάμπερ (σε όποιο αυτοκίνητο ρυθμίζεται), τα λέει το ως άνω ευαγγέλιο

Για σύγκλιση-απόκλιση η εντύπωσή μου είναι (και ας με διορθώσει όποιος ειδικότερος το δει, μόλις πρόσφατα άρχισα να ασχολούμαι ) πως η αύξηση της σύγκλισης σε ένα άξονα οδηγεί σε μεγαλύτερη σταθερότητα, καλύτερη αίσθηση τιμονιού (αν έχει ο άξονας ) στην ευθεία, μεγαλύτερη δυσκολία αλλαγής κατεύθυνσης και άρα χειρότερη ευελιξία. Αντίθετα η αύξηση της απόκλισης. Πχ. αν θες να γίνει το αυτοκίνητο πιο tail-happy, του δίνεις λίγη περισσότερη απόκλιση πίσω. Αν θες να είναι πιο ευθύβολο του δίνεις σύγκλιση μπροστά. Αν θες πιο άμεσο τιμόνι, περισσότερη απόκλιση μπροστά. Κοκ. Βέβαια θέλει μεγάλη προσοχή στην ισορροπία των αξόνων, πχ. υπερβολική απόκλιση μπορεί να κάνει το αυτοκίνητο ασταθές έως και επικίνδυνο σε υψηλές ταχύτητες.

Πριν από όχι πολύ καιρό, στις στροφές της Εγνατίας στην Καβάλα συνάντησα ένα φτερουγάτο Mitsubishi δεν ξέρω ποιο αλλά σίγουρα περιμένω να είναι πολύ καλύτερο τόσο σε ευθείες όσο και σε στροφές από το δικό μου υπερωκεάνιο (BMW E39 520).
Δεν το πίεζε πήγαιναμε με τον ίδιο ρυθμό στις ευθείες (εγώ με σχετική προσπάθεια) αλλά στις στροφές ένιωθα ότι ήμουν πιο άνετος και με ενοχλούσε. Το αποκορύφωμα ήταν σε μια παρατεταμένη αριστερή με εγκάρσια σιδερένια χωρίσματα (μάλλον εναέριο τμήμα) όπου αυτός σαφώς γλύστρησε (υπερστροφή, είδα να ξεκολλάει και να μετακινείται λίγο το πίσω μέρος) ενώ εγώ ήμουν βράχος. Μέχρι την επόμενη στροφή υποχώρησε και στις επόμενες στροφές απομακρύνθηκα.
Δεν τρέφω ψευδαισθήσεις ότι το αυτοκίνητό μου πάει καλύτερα. Ακόμα κι αν είμαι καλύτερος οδηγός αυτό δεν δικαιολογεί το συμβάν. Γιατί αυτός γλύστρησε αν και δεν πίεζε;; Αν πίεζε θα το καταλάβαινα, ροπές, πιο ελαφρύς ναι να χορέψει λίγο αλλά δεν πίεζε. Μπορεί να υπάρχουν διάφοροι λόγοι* αλλά θα ήθελα να ξέρω αν είναι δυνατόν κακή ρύθμιση ή η μαμά σπορτίφ ρύθμιση να το κάνει να ελαφραίνει στα ανασηκωματάκια και σε συνδυασμό με το γλυστερό μέταλλο να έφυγε; Μπορεί το σημαντικά πιο μεγάλο μεταξόνιό μου να μου έδωσε τέτοιο πλεονέκτημα;

• Να είχε φθαρμένα λάστιχα να είχε φθαρμένα αμορτισέρ, να έκανε παιχνιδάκια με το τιμόνι και το γκάζι, να ήταν μάπα οδηγός.
  ΥΓ: η παρατήρηση αυτή συνδυάζεται με παλαιά (1995-6) άτυπη προσωπική μου στατιστική για την ταχύτητα/αυτοκίνητο στα συνήθη ατυχήματα από ξεκόλλημα στα δύο ανασηκώματα (πλέον μόνο ένα και πιο ήπιο) στην στροφή Συγγρού Ποσειδώνος προς Γλυφάδα. Είχα παρατηρήσει ότι τα πιο σπορτίφ αυτοκίνητα ατυχούσαν σε πιο χαμηλές ταχύτητες από τα πιο οικογενειακά...

Τα Evo αν αφήσεις υπερστρέφουν. Οσο πατάς γκάζι πάνε Οπότε ο τύπος μάλλον φοβήθηκε και άφησε.
Πάντως εγώ πέρισι στην Εγνατία Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα με το δικό μου (το οποίο γενικά είναι σταθερότερο στα πολλά από τις προηγούμενες γενιές) έκανα (στις στροφές) πλάκα σε κάτι Mercedes στα 200-220

Αρκετά γρήγορα αυτοκίνητα χρειάζονται οδήγηση με την ταυτότητα στο στόμα και γερό στραμπούλιγμα για να αποδώσει το στήσιμο τους, σε χαμηλές ταχύτητες χάνονται μούρες, χάνονται πόρτ μπαγκάζ, και γενικά χαζεύει το αυτοκίνητο.

Είναι σπορ της ευθείας, δηλαδή.

Ο χρήστης BASSstarlet έγραψε:
Είναι σπορ της ευθείας, δηλαδή.

Όχι, αλλά οι αναρτήσεις τους θέλουν γερό φόρτωμα για να λειτουργήσουν σωστά, δηλαδή στραμπούλιγμα, αυτά τα αυτοκίνητα είναι όπλα, δεν είναι για βόλτα στις καφετέριες, είναι για πόλεμο στα βουνά.

Ειδικά τα Evo, που έχουν τρομερά εξελιγμένη τετρακίνηση, είναι στημένα να στρίβουν σε συνδυασμό ανάρτησης/ελαστικών και τετρακίνησης. Πχ. αφήνεις λίγο, ανοίγει η ουρά και πατώντας γκάζι μέσω του SAYC μετατρέπεται σε power slide -αν δεν πατήσεις γκάζι, αναλαμβάνει η αδράνεια

http://en.wikipedia.org/wiki/Active_Yaw_Control

Μία ερώτηση αν γνωρίζει κανείς.
Όταν ένα αυτοκίνητο VW έρχεται από το εργοστάσιο με σπόρ ανάρτηση, τα αμορτισέρ που έχει είναι πιο σκληρά από τα άλλα που έρχονται με την 'κανονική' ανάρτηση;
Ή είναι ίδια και απλά αλλάζει το ελατήριο (μικρότερο κατά 1,5 cm)

Ποσο επηρρεαζεται ενα 'νορμαλ' αμορτισερ με την τοποθετηση ελατηριου χαμηλωματος κατα 30'' ?
Βλεπω σε μερικες 'σπορ' εκδοσεις αυτοκινητων , τοποθετουνται ελατηρια χαμηλωματος σε συνδιασμο με τα ιδια αμορτισερ που φοραει το 'μη σπορ'...

Ο χρήστης saxon_747 έγραψε:
Ποσο επηρρεαζεται ενα 'νορμαλ' αμορτισερ με την τοποθετηση ελατηριου χαμηλωματος κατα 30'' ?
Βλεπω σε μερικες 'σπορ' εκδοσεις αυτοκινητων , τοποθετουνται ελατηρια χαμηλωματος σε συνδιασμο με τα ιδια αμορτισερ που φοραει το 'μη σπορ'...

γιαυτο πηγαινουν οπως να ναι...

Ο χρήστης popol@ros έγραψε:

Ποσο επηρρεαζεται ενα 'νορμαλ' αμορτισερ με την τοποθετηση ελατηριου χαμηλωματος κατα 30'' ?
Βλεπω σε μερικες 'σπορ' εκδοσεις αυτοκινητων , τοποθετουνται ελατηρια χαμηλωματος σε συνδιασμο με τα ιδια αμορτισερ που φοραει το 'μη σπορ'...

γιαυτο πηγαινουν οπως να ναι...

Aναφερομαι για 'σπορ' εκδοσεις που βγαινουν απο το εργοστασιο με χαμηλοτερα ελατηρια.

Συνήθως τα εργοστάσια οταν ενοούν 'σμπορτ' απλά βάζουν χαμηλότερα ελατήρια αφήνοντας τα ίδια αμορτισερ. Σε όσα χρησιμοποιούν διαφορετικά αμορτισερ το λένε τονίζοντάς τα όπως πχ κάτι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις , coilover κλπ το οποίο έχει το ανάλογο κόστος που ανακαλύπτεις οταν πας για την πρώτη αλλαγή σετ.