Ο χρήστης APR έγραψε:
Εχουμε κανενα νεοτερο απ'το θεμα στηριξη ζωνων ασφαλειας (με HANS ) σε ομολογκαρισμενα rolcage που δεν εχουν εγκαρσια δοκο πισω ?

Νass .... εμαθες -ακουσες ναθινκ ?

Στη FIA δεν ξέρουν τίποτα και δεν έχουν κάνει τίποτα

Αλλά μου είπαν ότι το θέμα το έχει ερευνήσει η (APR πες αλεύρι ) FFSA. Εψαξα στο web site τους και βρήκα αυτό (στα Γαλλικά). Εχει 2 δυνατότητες: είτε κόλληση σωλήνων σε αναγνωρισμένο cage ειδικά για στήριξη ζωνών είτε ένα σύστημα στηριγμένο στο αμάξωμα με βίδες. Ολα έχουν προωθηθεί στην ΕΘΕΑ και θα διερευνηθούν και με τους Γάλλους (διάφορα ερωτήματα, πχ. τι δοκιμές έχουν γίνει, πως λύνεται το πρόβλημα της διαφοράς σε υλικό και διαστάσεις σωλήνων αν κολληθούν).

Επίσης έμαθα πως ένας κατασκευαστής αγωνιστικού εξοπλισμού έχει κατασκευάσει ένα αφαιρούμενο σύστημα. Και αυτό έχει προωθηθεί στην ΕΘΕΑ για μελέτη.

Προφανώς το ζήτημα είναι προφανώς εξαιρετικά ευαίσθητο και πρέπει να αντιμετωπιστεί με μεγάλη σοβαρότητα (δοκιμές σε εργαστήριο, πιστοποίηση κοκ.) πριν επιτραπεί η χρήση του.

Για περαιτέρω πληροφορίες παρακαλώ αναμείνατε στο ακουστικό σας από την ΕΘΕΑ.

Ο χρήστης APR έγραψε:
Ακου να δεις .... αυτες οι ομοσπονδιες βρε παιδι μου τι μπορουν να κανουν .....

...ιδίως όταν έχουν ως στελέχη επαγγελματίες μόνιμους υπαλλήλους και όχι ερασιτέχνες που στον ελεύθερο χρόνο τους κάνουν ό,τι μπορούν

Eτσι για την συζητηση παντως , αν κολληθουν εγκαρσια και ειδικα απο σωληνα ιδιο (χρωμο π.χ. ) ,(οπως και εχουν αλλες μαρκες αντιστοιχων ρολμπαρς ) στο ιδιο μερος ..... ε δεν πιστευω ουτε μια στο εκατομμυριο οτι υπαρχει περιπτωση διαφορετικων αποτελεσματων κακωσης σε συνθλιψη η εφελκισμο , των σημειων , αντιθετως η αντοχη του συνολου θα εχει μεγαλυτερη αντοχη .

Μιλάς για το σενάριο της κόλλησης: η λύση της FFSA όμως δε λέει περί ίδιου υλικού / διαστάσεων αλλά έχει στάνταρ διαστάσεις. Το να κολλήσεις σε ένα πχ. CrMo cage διαστάσεων 40x1.5 ένα σωλήνα ατσάλινο διαστάσεων 40χ2 ή ακόμα χειρότερα 38χ2.5 ίσως είναι επικίνδυνο. Ισως αν λέει 'ίδιο υλικό και διαστάσεις με το σωλήνα όπου συνδέεται' να είναι σωστότερο αλλά στην περίπτωση αυτή πως με μια τέτοια διατύπωση 'ομπρέλλα' θα είναι σίγουρο πως σε όλες τις περιπτώσεις θα είναι ασφαλές ? Δε μιλάμε για κάτι ψιλό, για τροποποίηση αναγνωρισμένου cage μιλάμε...

Βέβαια χωρίς δοκιμές αυτά τα λέμε 'έτσι για τη συζήτηση', σωστά...

To link παραπάνω δε δουλεύει με κλικ, πρέπει να το κάνετε copy+paste στον browser:

http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2312&cat=docffsa

Αν τα σκουριασμενα Γαλικά μου με βοηθανε 'παραδεχεται' και το 'βιδωτό' οποτε θεωρητικά δεν 'πειραζει την ομολογκασιον

Πιο κατω λεει οτι αυτη την μετατροπη την κανει δεκτή για τα ομολογκαρισμενα αυτοκινητα ΜΟΝΟ εντός Γαλλικών αγωνων και οτι ναι μεν το αρθρο περι κολληματος σε ομολογκε καταστρατηγητε ( και απο τα συμφραζομενα αυτο ειναι αποδεκτό) αλλα μονο αυτη η παραγραφος μενει απεξω και οι αλλες ισχυουν κανονικά.

Αν έχει συμβεί αυτό, τότε ο συγκεκριμένος τεχνικός έφορος είναι τουλάχιστον... αδιάβαστος, και αποτελεί ζωντανή δυσφήμιση των Τ.Ε.

Φαντάζομαι ότι η ΕΘΕΑ μπορεί να παρέμβει και να αποκαταστήσει τον αναίτια θιγμένο αγωνιζόμενο...

Απ΄ό,τι πληροφορήθηκα, το πρόβλημα λύθηκε με παρέμβαση της ΕΘΕΑ

Να κάνω λίγο τον συνήγορο του διαβόλου...

Αν πάμε κατά γράμμα... το κείμενο δεν λέει πουθενά τις μαγικές λέξεις 'αλλαγή** ή υπερκυβισμό** του ιδίου κινητήρα' παρά μόνο αλλαγή με άλλον του ιδίου κατασκευαστή.

Σίγουρα στην Ε θα πρέπει να επιτρέπεται ο υπερκυβισμός του ιδίου κινητήρα αλλά αυτό θα πρέπει να αναφέρεται ξεκάθαρα για αποφυγή παρόμοιων παρεξηγήσεων... οπότε δεν είμαι και πολύ σίγουρος για το 'άδικο' του συγκεκριμένου Τ.Ε.

Φιλικά

Γιάννης Λουκόπουλος

Ο χρήστης APR έγραψε:
Οι λεξεις δεν σου φτανουν Γιαννη μου στην προκειμενη ?

Αν ο νομοθετης ειχε στο νου του αλλα πραγματα , δεν υπηρχε περιπτωση να ξεκιναει ετσι την παραγραφο , για σκεψου το .........

Τωρα .....για τον ψυλλο στα αχυρα..................................................................... καλο θα ειναι , να μην τους τα σπανε περισσοτερο καποιοι (σπανιο βεβαια απ'οτι εχω διαπιστωσει ).

Ναι συμφωνώ με το θέμα των ελευθεριών στην Ε και επαυξάνω...
Απλά επιδή κάπου λέει πως 'Οτι δεν αναφέρεται γραπτά, απαγορεύεται' καλά θα ήταν να γράψουν πως αυτό δεν ισχύει για την Ε (αν είναι όντως έτσι...) για να μην γίνονται παρεξηγήσεις και δημιουργούνται προβλήματα όπως αυτό στην Κρήτη.

Φιλικά

Γιάννης Λουκόπουλος

*Οι κινητήρες είναι ελεύθεροι και μπορεί να γίνει οποιαδήποτε αλλαγή, μετατροπή κτλ. με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

1. H θέση και διάταξη του κινητήρα πρέπει να είναι αυτή που αναφέρεται στο δελτίο αναγνώρισης.
2. Eπιτρέπεται η αλλαγή του κινητήρα με άλλον της ίδιας κατασκευάστριας εταιρείας, με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

• Αν ο αρχικός κινητήρας είχε κυλινδρισμό μικρότερο των 2000 cc, τότε και ο νέος κινητήρας πρέπει να έχει κυλινδρισμό μικρότερο των 2000 cc
• Aν ο αρχικός κινητήρας είχε κυλινδρισμό μεγαλύτερο από 2000 cc, δεν επιτρέπεται ο νέος κινητήρας να υπερβαίνει το 180% του αρχικού κυλινδρισμού. Σε περίπτωση που ο κινητήρας που τοποθετείται είναι πάνω από 2000 cc πρέπει να υπάρχει Δ.Α. του ίδιου ή άλλου αυτοκινήτου της ίδιας κατασκευάστριας εταιρίας με τον κινητήρα αυτόν.
• Σε περίπτωση που το αρχικό μοντέλο έχει Δ.Α. με ατμοσφαιρικό κινητήρα και υπάρχει ίδιο μοντέλο σε ονομασία με κινητήρα με υπερτροφοδότηση το οποίο έχει Δ.Α. επιτρέπεται η χρήση του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα.

3. Aπαγορεύεται η χρησιμοποίηση κινητήρων με πραγματικό κυλινδρισμό μεγαλύτερο των 3500 cc και περισσότερες από δύο βαλβίδες στον κύλινδρο, εκτός και αν αυτός είναι αναγνωρισμένος για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο.
4. Eπιτρέπεται η ύπαρξη υπερτροφοδότησης με τις εξής προυποθέσεις:

i O πραγματικός κυλινδρισμός του αυτοκινήτου πολλαπλασιάζεται με συντελεστή 1,7 και σύμφωνα με το αποτέλεσμα το αυτοκίνητο θα συμμετέχει στην αντίστοιχη κλάση.
ii Tο συγκεκριμένο μοντέλο διαθέτει Δ.Α. με υπερτροφοδούμενο κινητήρα. Επιτρέπεται όμως η αλλαγή του υπερτροφοδότη με άλλον από αυτόν που προβλέπεται στο Δ.Α.

5. Τα αυτοκίνητα με υπερτροφοδότη της ομάδας ΕΕ πρέπει κατά περίπτωση να φέρουν περιοριστή στην εισαγωγή αέρα με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά και διαστάσεις:
   Λήξη Δ.Α. Ράλι, μίνι ράλι, ράλι σπριντ Αναβάσεις, ταχύτητες
   Πριν την 1/1/2003 38 mm Δεν απαιτείται
   Μετά την 31/12/2002 34 mm 38 mm
   Τα αυτοκίνητα κατηγορίας Ε με πραγματικό κυλινδρισμό μικρότερο από 1500 cc δεν υποχρεούνται να φέρουν περιοριστή εισαγωγής σε κανένα αγώνα, ασχέτως της ημερομηνίας λήξης του Δ.Α.

6. Υπάρχει δοχείο συλλογής αναθυμιάσεων λαδιού χωρητικότητας 2 λίτρων τουλάχιστον

7. H εξάτμιση δεν εξέχει από την περίμετρο του αυτοκινήτου. Για όλους τους αγώνες πρέπει να είναι εφοδιασμένη με έναν τουλάχιστον σιωπητήρα (σιλανσιέ) και ο θόρυβος δεν πρέπει να υπερβαίνει τα όρια του KOK. Όταν η εξάτμιση βγαίνει στο πλάϊ, η έξοδός της δεν μπορεί να είναι πιο μπροστά από τη νοητή κάθετο που περνά από το μέσον του μεταξονίου του αυτοκινήτου.*

Τεχνικός κανονισμός Ε 2010

Αρα, αν πληρούνται αυτές οι 7 προϋποθέσεις, ο κινητήρας είναι ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ, μπορείς να κάνεις ό,τι θέλεις, και να υπερκυβίσεις τον 1600 σε 1800 ή 2000 και να βάλεις καπάκι από Μ3 σε 316 . Δεν καταλαβαίνω που και γιατί μπερδεύτηκε ο ΤΕ στην Κρήτη.

Το 'ό,τι δεν επιτρέπεται σαφώς απαγορεύεται' το λέει ξεχωριστά για κάθε κατηγορία / ομάδα, δεν είναι 'υπερκανονισμός' που ισχύει ασχέτως των υπολοίπων.

Ο χρήστης nass έγραψε:

[i]Οι κινητήρες είναι ελεύθεροι και μπορεί να γίνει οποιαδήποτε αλλαγή, μετατροπή κτλ. με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

1. H θέση και διάταξη του κινητήρα πρέπει να είναι αυτή που αναφέρεται στο δελτίο αναγνώρισης.
2. Eπιτρέπεται η αλλαγή του κινητήρα** με άλλον της ίδιας κατασκευάστριας εταιρείας,** με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
   ......................................................
   Το 'ό,τι δεν επιτρέπεται σαφώς απαγορεύεται' το λέει ξεχωριστά για κάθε κατηγορία / ομάδα, δεν είναι 'υπερκανονισμός' που ισχύει ασχέτως των υπολοίπων.

Nass,

Η παραπάνω φράση είναι ο περιορισμός... πουθενά δεν αναφέρει ότι μπορείς να κάνεις υπερκιβισμό ή να αναμίξεις μέρη από διαφορετικούς κινητήρες. Είναι άλλο πράγμα η αλλαγή με άλλον κινητήρα του ιδίου κατασκευαστή (και αυτό υπό όρους) και άλλο η μετατροπή του ιδίου σε μοντέλο που δεν υπήρξε σε παραγωγή.
Σίγουρα το κείμενο χρειάζεται προσεκτικό 'χτένισμα' προς αποφυγή παρερμηνειών...
Για το 'ό,τι δεν επιτρέπεται σαφώς απαγορεύεται' αν δεν με απατά η μνήμη μου αναφέρεται στους Γενικούς Κανονισμούς και ως έτσι πρέπει να ισχύει παντού εκτός και αν αναιρείται σαφώς σε υποπεριπτώσεις...

Φιλικά

Γιάννης Λουκόπουλος

Ο χρήστης SPEEDY έγραψε:

[i]Οι κινητήρες είναι ελεύθεροι και μπορεί να γίνει οποιαδήποτε αλλαγή, μετατροπή κτλ. με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

1. H θέση και διάταξη του κινητήρα πρέπει να είναι αυτή που αναφέρεται στο δελτίο αναγνώρισης.
2. Eπιτρέπεται η αλλαγή του κινητήρα** με άλλον της ίδιας κατασκευάστριας εταιρείας,** με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
   ......................................................
   Το 'ό,τι δεν επιτρέπεται σαφώς απαγορεύεται' το λέει ξεχωριστά για κάθε κατηγορία / ομάδα, δεν είναι 'υπερκανονισμός' που ισχύει ασχέτως των υπολοίπων.

Nass,

Η παραπάνω φράση είναι ο περιορισμός... πουθενά δεν αναφέρει ότι μπορείς να κάνεις υπερκιβισμό ή να
αναμίξεις μέρη από διαφορετικούς κινητήρες. Είναι άλλο πράγμα η αλλαγή με άλλον κινητήρα του ιδίου κατασκευαστή (και αυτό υπό όρους) και άλλο η μετατροπή του ιδίου σε μοντέλο που δεν υπήρξε σε παραγωγή.
Σίγουρα το κείμενο χρειάζεται προσεκτικό 'χτένισμα' προς αποφυγή παρερμηνειών...
Για το 'ό,τι δεν επιτρέπεται σαφώς απαγορεύεται' αν δεν με απατά η μνήμη μου αναφέρεται στους Γενικούς Κανονισμούς και ως έτσι πρέπει να ισχύει παντού εκτός και αν αναιρείται σαφώς σε υποπεριπτώσεις...

Φιλικά

Γιάννης Λουκόπουλος

Δεν άλλαξε κινητήρα, υπερκύβισε τον υπάρχοντα, οπότε πάει στο 'επιτρέπεται οποιαδήποτε αλλαγή, μετατροπή' κτλ.

Γενικά, και σε σχέση με αυτό που έλεγε ο APR παραπάνω, νομίζω ότι οι τεχνικοί κανονισμοί όπως είναι σήμερα είναι αρκετά 'ευκολοδιάβαστοι' και 'μαζεμένοι', 2 εγκύκλιοι και 3-4 κανονισμοί (Ν, Α, Ε κοκ.). Ε, αν κάποιος δεν ξέρει ή δεν μπορεί να διαβάσει Ελληνικά τι να γίνει... Ομως όπου υπάρχουν (που προφανώς και υπάρχουν, απλά όχι τόσα πολλά πιστεύω) σημεία αμφιλεγόμενα ή λανθασμένα, μια επικοινωνία με την ΕΘΕΑ κανονικά αρκεί.

Ο χρήστης nass έγραψε:
...........
Δεν άλλαξε κινητήρα, υπερκύβισε τον υπάρχοντα, οπότε πάει στο 'επιτρέπεται οποιαδήποτε αλλαγή, μετατροπή' κτλ.

Γενικά, και σε σχέση με αυτό που έλεγε ο APR παραπάνω, νομίζω ότι οι τεχνικοί κανονισμοί όπως είναι σήμερα είναι αρκετά 'ευκολοδιάβαστοι' και 'μαζεμένοι', 2 εγκύκλιοι και 3-4 κανονισμοί (Ν, Α, Ε κοκ.). Ε, αν κάποιος δεν ξέρει ή δεν μπορεί να διαβάσει Ελληνικά τι να γίνει... Ομως όπου υπάρχουν (που προφανώς και υπάρχουν, απλά όχι τόσα πολλά πιστεύω) σημεία αμφιλεγόμενα ή λανθασμένα, μια επικοινωνία με την ΕΘΕΑ κανονικά αρκεί.

OK, πάω πάσο.
Μακάρι να δουλέψει το σύστημα με απλές επικοινωνίες με την ΕΘΕΑ.
Θα είναι πάντως πολύ ενοχλητικό και για την ΕΘΕΑ και για τους άμεσα ενδιαφερόμενους κάθε τρεις και μια...

Μα αυτό λέω, ότι ΙΜΗΟ δεν είναι και τόσα πολλά τα σημεία που χρειάζεται επικοινωνία με την ΕΘΕΑ.
Οποια βρίσκει κάποιος, ας τα επισημαίνει για να διορθώνονται.

Και αναμφίβολα, κενά η εύκολες παρερμηνείες θα υπάρχουν στους κανονισμούς, μα πρέπει να μην απαντώνται μονόπλευρα και ατομικά, μα με ανακοινώσεις συνεχείς, κτήμα για όλους. Έτσι θα αποφεύγονται αδικίες, λόγω ενημέρωσης.
Πάντως ένα καινούργιος J πλήρεις, καλό θα ήταν να τυπωθεί, έστω και με κόστος των αγωνιζομένων. Από εκεί και πέρα, πρόσθετα φυλλάδια.
Antonis-team.