-
Ο χρήστης dimitrios2004 έγραψε:
Βρε παιδία, ωραία και καλα τα λέτε, αλλα γράψτε τα Ελληνικά!
Ποιος ο λόγος να μας βγαίνουν τα μάτια;Ζητώ συγνώμη για τη μη χρήση των Ελληνικών fonts. Όποτε είμαι σε computer με Ελληνικά fonts πάντα τα χρησιμοποιώ. Θεώρησα σκόπιμο να δώσω μια αναλυτική απάντηση για το θέμα των crash tests γιατι στο χώρο του αυτοκινήτου νομίζω οτι ενδιαφέρει πολλούς.
Με εκτίμηση,
ΔημήτρηςΦίλε Δημήτρη δεν υπάρχει λόγος να ζητάς συγνώμη τουλάχιστον σε εμένα (εγώ είμαι αυτος που το ανάφερε)
Καλά έκανες και θεώρησες σκόπιμο να δώσεις μια αναλυτική απάντηση, απλά πιστέυω οτι με καταλαβένεις, δεν είναι και οτι πιο εύκολο το διάβασμα των Greeklish...Φιλικά Θανάσης.
-
Ο χρήστης htanso21 έγραψε:
Βρε παιδία, ωραία και καλα τα λέτε, αλλα γράψτε τα Ελληνικά!
Ποιος ο λόγος να μας βγαίνουν τα μάτια;Ζητώ συγνώμη για τη μη χρήση των Ελληνικών fonts. Όποτε είμαι σε computer με Ελληνικά fonts πάντα τα χρησιμοποιώ. Θεώρησα σκόπιμο να δώσω μια αναλυτική απάντηση για το θέμα των crash tests γιατι στο χώρο του αυτοκινήτου νομίζω οτι ενδιαφέρει πολλούς.
Με εκτίμηση,
ΔημήτρηςΦίλε Δημήτρη δεν υπάρχει λόγος να ζητάς συγνώμη τουλάχιστον σε εμένα (εγώ είμαι αυτος που το ανάφερε)
Καλά έκανες και θεώρησες σκόπιμο να δώσεις μια αναλυτική απάντηση, απλά πιστέυω οτι με καταλαβένεις, δεν είναι και οτι πιο εύκολο το διάβασμα των Greeklish...Φιλικά Θανάσης.
Αγαπητέ Θανάση,
Φυσικά και οφείλω να ζητήσω συγνώμη γιατι
- το forum είναι Ελληνικό και οφείλω να σεβαστώ τους κανόνες του
- αφού κουράζει έστω και ένα άτομο οφείλω να το σεβαστώ όσο το δυνατόν περισσότερο
και 3) ένας λόγος που είμαι εδώ είναι και για την εξάσκηση των Ελληνικών μου
Μερικές φορές που θέλω να απαντήσω δυστηχώς δεν έχω πρόσβαση σε computer με Ελληνικά fonts. Άν έχω σκοπό να μήν χρησιμοποιήσω Ελληνικά fonts στο μέλλον σε κάποιο post θα φροντίσω να είναι όσο το δυνατόν συντομότερο.
Με σεβασμό,
Δημήτρης -
Ο χρήστης dimitrios2004 έγραψε:
Μερικές φορές που θέλω να απαντήσω δυστηχώς δεν έχω πρόσβαση σε computer με Ελληνικά fonts. Άν έχω σκοπό να μήν χρησιμοποιήσω Ελληνικά fonts στο μέλλον σε κάποιο post θα φροντίσω να είναι όσο το δυνατόν συντομότερο.
Φίλε Δημήτρη, μπορείς να κάνεις το εξής: γράφε σε greeklish και μόλις βρεθείς σε μηχάνημα με ελληνικά fonts (εκ των υστέρων), χρησιμοποίησε ένα από τα προγράμματα μετατροπής greeklish-->greek και κάνε edit το αρχικό σου post. Έτσι, τουλάχιστον, θα μείνει με greeklish για κάποια ώρα μόνο.
Εννοείται, αυτό μόνο για μεγάλα post, όπως αυτό παραπάνω. Υπάρχει online προγραμμα μετατροπής, κάποιος φίλος είχε δώσει link παλιότερα.
-
Σε σύγκρουση αυτοκινήτου σε σταθερό αντικείμενο, π.χ. τοίχο έχει πάλι πλεονέκτημα το βαρύτερο αυτοκίνητό;
Επίσης, τι είναι χειρότερο, σύγκρουση δύο αυτοκινήτων 2 τονων το καθένα, ή σύγκρουση 2 αυτοκινήτων 1 τονου το καθένα; (με ίδια ταχύτητα βέβαια, και ίδιο μέγεθος τα αυτοκίνητα)Άποψη μου, είναι ότι το ελαφρύτερο αυτοκίνητο έχει πλεονέκτημα σε αυτές τις περιπτώσεις.
Σε μετωπική δύο αυτοκινήτων με διαφορετικό βάρος, 'επικύνδυνο' αυτοκίνητο εγώ θεωρώ το βαρύ, απλώς είναι περισσότερο επικίνδυνο για τους επιβάτες του ελαφριού αυτοκινήτου.
Πάντως συνήθως τα βαρύτερα αυτοκίνητα είναι και μεγαλύτερα, που σίγουρα είναι πλεονέκτημα όσο αφορά την παθητική ασφάλεια.
-
Ο χρήστης rallye1.6 έγραψε:
Σε σύγκρουση αυτοκινήτου σε σταθερό αντικείμενο, π.χ. τοίχο έχει πάλι πλεονέκτημα το βαρύτερο αυτοκίνητό;
Επίσης, τι είναι χειρότερο, σύγκρουση δύο αυτοκινήτων 2 τονων το καθένα, ή σύγκρουση 2 αυτοκινήτων 1 τονου το καθένα; (με ίδια ταχύτητα βέβαια, και ίδιο μέγεθος τα αυτοκίνητα)Άποψη μου, είναι ότι το ελαφρύτερο αυτοκίνητο έχει πλεονέκτημα σε αυτές τις περιπτώσεις.
Σε μετωπική δύο αυτοκινήτων με διαφορετικό βάρος, 'επικύνδυνο' αυτοκίνητο εγώ θεωρώ το βαρύ, απλώς είναι περισσότερο επικίνδυνο για τους επιβάτες του ελαφριού αυτοκινήτου.
Πάντως συνήθως τα βαρύτερα αυτοκίνητα είναι και μεγαλύτερα, που σίγουρα είναι πλεονέκτημα όσο αφορά την παθητική ασφάλεια.
Αγαπητέ μου Rallye1.6
Δυστηχώς τα πράγματα δεν είναι έτσι όπως νομίζεις. Άν έχεις χρόνο διάβασε τα posts μου που έγραψα γιατί είναι αναλυτικά νομίζω και απαντούνε άμεσα στις απορίες σου.
Έχω βάλει και τίτλους απο δημοσιεύσεις για όποιον ενδιαφέρεται παραπάνω.
Δεν θα απαντήσω με εξήγηση στο Post σου γιατί απάντησα πολύ αναλυτικά νομίζω για ένα τόσο σημαντικό θέμα.
Μόνο ένα πράγμα.. Θεωρείς οτι το μέγεθος είναι αυτο που προστατεύει περισσότερο απο το βάρος. Είναι μεγάλο λάθος αυτό και ώς παράδειγμα φαντάσου το ακραίο, ένα τεράστιο επιβατικό αυτοκίνητο φτιαγμένο απο χαρτόνι. Το μέγεθος δεν κάνει τίποτα. Ο συνδιασμός βάρους ανα μήκους και παραμορφώσιμου υλικού είναι αυτο που το κάνει. Άρα μεγάλο βάρος σε μεγάλο αυτοκίνητο είναι πολύ πιο ασφαλές.
Και να προσθέσω οτι σε τέτοια θέματα πιστεύω κατα την ταπεινή μου άποψη οτι είναι καλό να γνορίζουμε τις αντικειμενικές επιστιμονικές μελέτες απο το να έχουμε προσωπική άποψη χωρίς να έχουμε κάνει μια μελέτη.
Οι νόμοι της Φυσικής δεν είναι καθόλου απλοί και εκλαικευμένοι.Με εκτίμηση,
Δημήτρης -
Έχω διαβάσει τα παραπάνω post σου, και τα ξαναδιάβασα, και πρέπει να ομολογήσω ότι δεν με έπεισαν.
Η εργασία 'HOW DOES EURO NCAP RESULTS CORRELATE TO REAL LIFE INJURY RISKS - A PAIRED COMPARISON STUDY OF CAR-TO-CAR CRASHES' που αναφέρεις, αναφέρεται όπως λέει σε CAR-TO-CAR CRASHES, δε σημαίνει ότι τα ίδια ισχύουν και σε CAR-TO-WALL CRASHES.
[quote]
Μόνο ένα πράγμα.. Θεωρείς οτι το μέγεθος είναι αυτο που προστατεύει περισσότερο απο το βάρος. Είναι μεγάλο λάθος αυτό και ώς παράδειγμα φαντάσου το ακραίο, ένα τεράστιο επιβατικό αυτοκίνητο φτιαγμένο απο χαρτόνι.
[/quote]Όσο μεγαλύτερο είναι το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου τόσο πιο πολύ να παραμορφωθεί. Σκέψου ένα αυτοκίνητο που δεν υπάρχει τίποτα μπροστά από τον οδηγό. Δε νομίζω να διαφωνείς σε αυτό.
Τώρα ας υποθέσουμε, ότι ένα αυτοκίνητο έχει τη τέλεια παθητική ασφάλεια και παραμορφώνεται όλο το τμήμα μέχρι την καμπίνα επιβατών με σταθερή δύναμη. Τότε το βάρος του αυτοκινήτου δεν πρέπει να παίζει κανένα ρόλο στις δυνάμεις που δέχονται οι επιβάτες. Διόρθωσε με αν κάνω λάθος.
Σίγουρα όμως παίζει ρόλο στο πόσο εύκολα μπορούν οι κατασκευαστές να πλησιάσουν την ιδανική παραμόρφωση του εμπρός μέρους. Όσο πιο ελαφρύ είναι το αυτοκίνητο, τόσο μικρότερες δυνάμεις αναπτύσσονται κατά την πρόσκρουση, οπότε υποθέτω ότι θα είναι και πιο εύκολο να εξασφαλίσουν την σωστή παραμόρφωση.Τώρα για το αυτοκίνητο από χαρτόνι που λες, προφανώς δε θα σταματήσει η παραμόρφωση στην καμπίνα επιβατών, οπότε και παθητική ασφάλεια = 0. Αν όμως σταματήσει, και ειδικά αν επιβραδυνθεί το αυτοκίνητο με σταθερή δύναμη, νομίζω ότι δεν υπάρχει καμιά διαφορα είτε το αυτοκίνητο είναι από χαρτόνι, ή από μπετόν.
[quote]
Και να προσθέσω οτι σε τέτοια θέματα πιστεύω κατα την ταπεινή μου άποψη οτι είναι καλό να γνορίζουμε τις αντικειμενικές επιστιμονικές μελέτες απο το να έχουμε προσωπική άποψη χωρίς να έχουμε κάνει μια μελέτη.
Οι νόμοι της Φυσικής δεν είναι καθόλου απλοί και εκλαικευμένοι.
[/quote]
Γι'αυτό είμαι εδώ, για να μάθώ τι πραγματικά ισχύει. Απλώς το post σου δεν με έπεισε. Και επειδή ειδικά στο internet, αλλα και σε εφημερίδες, ακόμα και σε επιστημονικές μελέτες γράφονται πολλά που ούτε κατά διάνοια ισχύουν, δυσκολέβομαι γενικά να πιστέψω κάτι που δεν καταλαβαίνω.Φιλικά,
Συνονόματος ΔημήτρηςΥ.Γ. Ασχολείσε ερευνητικά με την παθητική ασφάλεια; Φοιτητής;[/quote]
-
Ο χρήστης rallye1.6 έγραψε:
Έχω διαβάσει τα παραπάνω post σου, και τα ξαναδιάβασα, και πρέπει να ομολογήσω ότι δεν με έπεισαν.Η εργασία 'HOW DOES EURO NCAP RESULTS CORRELATE TO REAL LIFE INJURY RISKS - A PAIRED COMPARISON STUDY OF CAR-TO-CAR CRASHES' που αναφέρεις, αναφέρεται όπως λέει σε CAR-TO-CAR CRASHES, δε σημαίνει ότι τα ίδια ισχύουν και σε CAR-TO-WALL CRASHES.
Μόνο ένα πράγμα.. Θεωρείς οτι το μέγεθος είναι αυτο που προστατεύει περισσότερο απο το βάρος. Είναι μεγάλο λάθος αυτό και ώς παράδειγμα φαντάσου το ακραίο, ένα τεράστιο επιβατικό αυτοκίνητο φτιαγμένο απο χαρτόνι.
Όσο μεγαλύτερο είναι το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου τόσο πιο πολύ να παραμορφωθεί. Σκέψου ένα αυτοκίνητο που δεν υπάρχει τίποτα μπροστά από τον οδηγό. Δε νομίζω να διαφωνείς σε αυτό.
Τώρα ας υποθέσουμε, ότι ένα αυτοκίνητο έχει τη τέλεια παθητική ασφάλεια και παραμορφώνεται όλο το τμήμα μέχρι την καμπίνα επιβατών με σταθερή δύναμη. Τότε το βάρος του αυτοκινήτου δεν πρέπει να παίζει κανένα ρόλο στις δυνάμεις που δέχονται οι επιβάτες. Διόρθωσε με αν κάνω λάθος.
Σίγουρα όμως παίζει ρόλο στο πόσο εύκολα μπορούν οι κατασκευαστές να πλησιάσουν την ιδανική παραμόρφωση του εμπρός μέρους. Όσο πιο ελαφρύ είναι το αυτοκίνητο, τόσο μικρότερες δυνάμεις αναπτύσσονται κατά την πρόσκρουση, οπότε υποθέτω ότι θα είναι και πιο εύκολο να εξασφαλίσουν την σωστή παραμόρφωση.Τώρα για το αυτοκίνητο από χαρτόνι που λες, προφανώς δε θα σταματήσει η παραμόρφωση στην καμπίνα επιβατών, οπότε και παθητική ασφάλεια = 0. Αν όμως σταματήσει, και ειδικά αν επιβραδυνθεί το αυτοκίνητο με σταθερή δύναμη, νομίζω ότι δεν υπάρχει καμιά διαφορα είτε το αυτοκίνητο είναι από χαρτόνι, ή από μπετόν.
Και να προσθέσω οτι σε τέτοια θέματα πιστεύω κατα την ταπεινή μου άποψη οτι είναι καλό να γνορίζουμε τις αντικειμενικές επιστιμονικές μελέτες απο το να έχουμε προσωπική άποψη χωρίς να έχουμε κάνει μια μελέτη.
Οι νόμοι της Φυσικής δεν είναι καθόλου απλοί και εκλαικευμένοι.Γι'αυτό είμαι εδώ, για να μάθώ τι πραγματικά ισχύει. Απλώς το post σου δεν με έπεισε. Και επειδή ειδικά στο internet, αλλα και σε εφημερίδες, ακόμα και σε επιστημονικές μελέτες γράφονται πολλά που ούτε κατά διάνοια ισχύουν, δυσκολέβομαι γενικά να πιστέψω κάτι που δεν καταλαβαίνω.
Φιλικά,
Συνονόματος ΔημήτρηςΥ.Γ. Ασχολείσε ερευνητικά με την παθητική ασφάλεια; Φοιτητής;
[/quote]
Aγαπητέ μου Δημήτρη,
λυπάμαι που δεν σε έπεισε το post μου και ειλικρινά θέλω πολύ να σου απαντήσω σε όλες σου τις ερωτήσεις αλλά φοβάμαι οτι το θέμα θα γίνει πολύ περίπλοκο επιστημονικά για τους περισσότερους. Σκοπός του post μου δέν ήταν να πείσει με υποκειμενικές απόψεις, αλλά να μεταφέρω το πώς ακριβώς γίνεται η μελέτη ενός crash test ερευνητικά.
Οι έρευνες που έχουν γίνει δεν έρχονται σε αντίφαση μεταξύ τους για την παθητική ασφάλεια, επομένος δεν νομίζω πουθενά να διάβασες αντίθετες απόψεις.
Αυτό που γράφεις για την σταδιακή παραμόρφωση είναι σωστό, αλλά με μεγαλύτερο βάρος την πετυχαίνεις καλύτερα. Μεγαλύτερο βάρος εννοούμε περισσότερο υλικό παραμόρφωσης. Που διάβασες διαφορετικές μεταξύ τους απόψεις που αντικρούουν η μία την άλλη; (μιλάω για δημοσιεύσεις papers)
Τα δύο papers που τοποθέτησα στο post μου (δεν αναφέρομαι στο άρθρο του euroncap) είναι καλά για αρχή. Car-to-car πράγματι δεν είναι ίδο με car-to-wall αλλά οι νόμοι φυσικής είναι ίδιοι. Άν θέλεις διάβασε τα papers αυτά και θα δείς απο κάτω references αρκετά.. Έτσι θα σου λυθούν όλες οι απορίες σου.
Όσον αφορά την ερώτηση σου άν ασχολούμαι ερευνητικά η απάντηση είναι οτι ασχολούμαι με aerospace και bioengineering kαι η έρευνα μου συνδέεται άμεσα και με αυτά τα θέματα. Επίσης έχω συμμετάσχει σε διαδικασία και μελέτη crash test οχι όμως αυτοκινήτου.
Τελειώνοντας να σχολιάσω κάτι που έγραψες¨
Τί σε κάνει να πιστεύεις οτι μια επιστημονική μελέτη απο άτομα που κάνουν αυτό μιά ζωή, ούτε κατα διάνοια ισχύει; Γνορίζεις επιστημονικά κάτι που δεν έχει δημοσιευτεύ και αντικρούει επιστημονικές δημοσιεύσεις; Άν σου είναι εφικτό εξήγησε το μου αυτό. Συμπληρώνω για άλλη μια φορά οτι άν έχεις διαβάσει επιστημονικές δημοσιεύσεις θα δείς οτι στο συγκρεκριμένο θέμα δεν αντικρούονται πουθενά. Άν γνορίζεις αντίθετα papers σε παρακαλώ πές μου τους τίτλους να τα δώ και εγώ.
Eπίσης δεν θέλω να σε αποθαρυνω απο το να ψάχνεις στο internet. Κάνεις πάρα πολυ καλά και χαίρομαι πολύ όταν νέοι φοιτητές αναζητούν με κάθε τρόπο τη γνώση. Αλλά αφού είσαι φοιτητής θα σου πρότινα μιας και έχεις το πλεονέκτημα του access απο το πανεπιστήμιο σου (κάτι που δεν το έχουν όλοι εδώ) να κάνειs download papers που κάνουν έρευνα πάνω στις ερωτήσεις σου.
Θα βρείς αναλυτικές απαντήσεις. Δεν θα ήθελα στα posts αυτά να επεκταθώ περισσότερο σε αναλυτικούς τρόπους μεθοδολογίας αντιμετώπισης των crash tests, πιο αναλυτικούς απο αυτούς που έγραψα.
Με σεβασμό και εκτίμηση,
Δημήτρης -
Φοιτητής είμαι ναι, αλλα στο χώρο της πληροφορικής και πραγματικά δεν έχω χρόνο για να διαβάσω τις σχετικές δημοσιεύσεις που αναφέρεις και είμαι σίγουρος ότι δεν θα καταλάβω και πολλά πραγματα ούτως ή άλλως.
Δεν είπα εγω ότι οι έρευνες έρχονται σε αντίφαση, ειδικά για το συγκεκριμένο θέμα. Ειλικρινά δεν έχω ιδέα τι γίνεται.
Απαντούσα στο
[quote]Και να προσθέσω οτι σε τέτοια θέματα πιστεύω κατα την ταπεινή μου άποψη οτι είναι καλό να γνορίζουμε τις αντικειμενικές επιστιμονικές μελέτες απο το να έχουμε προσωπική άποψη χωρίς να έχουμε κάνει μια μελέτη.
Οι νόμοι της Φυσικής δεν είναι καθόλου απλοί και εκλαικευμένοι. [/quote]και αυτό που εννοούσα είναι ότι η προσωπική άποψη είναι για εμένα πιο σημαντική, από τη στιγμή που δεν υπάρχει σωστή πληροφόρηση για ένα θέμα. Και βέβαια διαμορφώνεται και από τις επιστημονικές μελέτες. Αλλά αν δω ένα post στο internet στο οποίο κάποιος ισχυρίζεται κάτι που δεν καταλαβαίνω, θα συνεχίσω να διαφωνώ εκτός αν μου εξηγήσει.
Εφόσον μιλάς για βάρος υλικού παραμόρφωσης, θα συμφωνήσω μαζί σου.
Ελπίζω και συ να συμφωνείς ότι το βάρος του μη παραμοφώσιμου υλικού πρέπει να είναι ελάχιστοΠοια μέρη του αυτοκινήτου είναι όμως παραμορφώσιμο υλικο;
-
Ο χρήστης rallye1.6 έγραψε:
Φοιτητής είμαι ναι, αλλα στο χώρο της πληροφορικής και πραγματικά δεν έχω χρόνο για να διαβάσω τις σχετικές δημοσιεύσεις που αναφέρεις και είμαι σίγουρος ότι δεν θα καταλάβω και πολλά πραγματα ούτως ή άλλως.Δεν είπα εγω ότι οι έρευνες έρχονται σε αντίφαση, ειδικά για το συγκεκριμένο θέμα. Ειλικρινά δεν έχω ιδέα τι γίνεται.
Απαντούσα στοΚαι να προσθέσω οτι σε τέτοια θέματα πιστεύω κατα την ταπεινή μου άποψη οτι είναι καλό να γνορίζουμε τις αντικειμενικές επιστιμονικές μελέτες απο το να έχουμε προσωπική άποψη χωρίς να έχουμε κάνει μια μελέτη.
Οι νόμοι της Φυσικής δεν είναι καθόλου απλοί και εκλαικευμένοι.και αυτό που εννοούσα είναι ότι η προσωπική άποψη είναι για εμένα πιο σημαντική, από τη στιγμή που δεν υπάρχει σωστή πληροφόρηση για ένα θέμα. Και βέβαια διαμορφώνεται και από τις επιστημονικές μελέτες. Αλλά αν δω ένα post στο internet στο οποίο κάποιος ισχυρίζεται κάτι που δεν καταλαβαίνω, θα συνεχίσω να διαφωνώ εκτός αν μου εξηγήσει.
Εφόσον μιλάς για βάρος υλικού παραμόρφωσης, θα συμφωνήσω μαζί σου.
Ελπίζω και συ να συμφωνείς ότι το βάρος του μη παραμοφώσιμου υλικού πρέπει να είναι ελάχιστοΠοια μέρη του αυτοκινήτου είναι όμως παραμορφώσιμο υλικο;
Οι νομοι της φυσικής είναι συγκεκριμένη και νομίζω οτι μπορούμε να εκφράσουμε άποψη οταν γνορίζουμε τουλάχιστον τα πολύ βασικά. Για παράδειγμα άν κάποιος όπως εσφαλμένα ειπώθηκε σε άλλο post πιστεύει οτι εφαρμόζουμε νόμo Ηοοκ σε τέτοια θέματα, σημαίνει οτι ποτέ δεν ασχολήθεικε με το θέμα και είναι άτομο να προσπαθεί να πείσει για κάτι που δεν έχει επίγνωση. Σκέψου ένας που δέν έχει μπεί ποτέ σε αυτοκίνητο να προσπαθεί να σε πείσει οτι τα αυτοκίνητα δεν έχουν ρόδες γιατί στο μυαλό του τα φαντάζεται αλλίος. Αυτοκίνητα υπάρχουν σε κάθε γωνία και απλά προτρέπω να τα δεί με τα μάτια του. Αυτό ειναι και για τα papers.
Κακώς υποθέτεις οτι δεν θα καταλάβεις ένα paper και εγκαταλήπεις την προσπάθεια πριν την αρχίσεις. Πάρα πολυ φοιτητές διαβάζουν papers και όταν είναι σε προπτυχιακό επίπεδο. Αυτά που πρότεινα είναι απλοικά.
Επίσης αφού δηλώνεις οτι δεν έχεις ιδέα γιατί να αμφησβητήσεις κάτι που έγραψε κάποιος και έιναι αποτέλεσμα εντατικής έρευνας;
Επίσης τι σε κάνει να πιστεύεις οτι δεν υπάρχει καλή πληροφόρηση; Εγώ σου έδωσα την ευκαιρία να πληροφορηθείς, αφιερονοντας χρόνο να εξηγώ το θέμα και σoυ έδωσα πολλές πηγές. Εσυ τις απορρίπτεις όμως. Πηγές υπάρχουν χιλιάδες.. Στο χέρι μας είναι η σωστή πληροφόρηση. Φυσικά και στα σχολεία δεν διδάσκουν για grain and phase boundaries και πώς το υλικό παραμορφόνεται συναρτήση της εσωτερικής του δομής
Η ερώτηση σου πάλι με το βάρος και πία κομμάτια είναι παραμορφώσιμα, βρίσκεται απαντημένη στη βιβλιογραφία και δεν ήθελα χωρίς να θέλω να σε φέρω σε άβολη θέση να αναλύσω πώς λειτουργούν τα διάφορα materials σε διαφορετικές συνθήκες.
Ο γενικός κανόνας πάντως για 2 αυτοκίνητα που θα χτυπήσουν είναι οτι το βαρύτερο είανι και πιο ασφαλές και διέπεται αυτό απο πολύ συγκρεκριμένους νόμους των υλικών. Καταννοώντας τους, θα λύσεις όλες σου τις απορίες.
Με σεβασμό,
Δημήτρης -
Επαναλαμβάνω ότι η ένσταση μου δεν είναι για δύο αυτοκίνητα που συγκρούωνται (τότε προφανώς το βαρύτερο είναι πιο ασφαλές) αλλά για ένα αυτοκίνητο που συγκρούεται σε τοίχο.
Δεν αμφισβήτησα κανένα αποτέλεσμα εντατικής έρευνας όπως λες. Τα paper που αναφέρεις όμως είναι για CAR-to-CAR σύγκρουση και εγώ δεν μιλάω για αυτό. Τώρα αν εσύ ισχυρίζεσαι ότι τον ίδιο ρόλο παίζει το βάρος και σε car-to-wall σύγκρουση, τότε οχι, δεν θα συμφωνήσω ακόμα και στη NASA να δουλεύεις (εκτός βέβαια αν μπορείς να το εξηγήσεις).
Τέλος πάντων, το συμπέρασμα που βγάζω εγώ, από την όλη συζήτηση είνα ότι μεγάλη μάζα παραμορφώσιμου υλικού βοηθάει στην ασφάλεια, ενώ επιμένω ότι συνολικά μικρή μάζα βοηθάει επίσης. Τώρα κατά τη σύγκρουση, η μάζα που σχεδιάζεται ώστε να παραμορφωθεί κατάλληλα, είναι (αν δεν κάνω λάθος) μόνο το πλαίσιο.
Ερώτηση: παίρνω ένα twingo και το φορτώνω τσιμέντα να φτάσει 2 τόνους. Καταφέρνω να το ξεκινήσω, παίνω και εγώ μέσα και το στουκάρω σε ένα τοιχο. Θα με βοηθήσουν τα τσιμέντα? Ακόμα και σε mia bmw 750 να το καρφώσω δε βλέπω καμιά διαφορά, εκτός του ότι μπορεί να γρατσουνιστεί και η bmw λίγο παραπάνω.
Το να λές ότι το βάρος βοηθάει στην παθητική ασφάλεια, είναι σσα να λές ότι το όσο πιο βαρύς είναι ένας κινητήρας τόσο μεγαλύτερη ιποδύναμη βγάζει. Μπορεί γενικά να συμβαίνει αυτό, αλλά σίγουρα η μεγαλύτερη ιποδύναμη δεν οφείλεται στο μεγαλύτερο βάρος του κινητήρα. Αντίστοιχα και στην παθητική ασφάλεια.
-
Ωραία όλα όσα λέτε αλλά δυσκολεύομαι στα πιο προχωρημένα!
Δεν είμαι φυσικός αλλά γιατρός και αντιλαμβάνομαι ότι το ζητούμενο είναι η μικρότερη δυνατή επιβράδυνση στο ανθρώπινο σώμα (και η μη συντριβή του βέβαια).
Για να επιτευχθεί αυτό καταλαβαίνω ότι είναι καλύτερο να είσαι ο βαρύτερος (εφόσον τα οχήματα έχουν την ίδια απορροφητική δομή) αφού έτσι το σώμα σου θα υποστεί τη λιγότερη επιβράδυνση (ο άλλος που θα παρασυρθεί και θα αναγκαστεί να οπισθοχωρήσει θα υποστεί μεγαλύτερη επιβράδυνση).
Αν δεν είσαι βαρύτερος αλλά έστω έχεις το ίδιο βάρος είναι καλύτερο να έχεις το μεγαλύτερο καπώ (εφόσον τα οχήματα έχουν την ίδια απορροφητική δομή) γιατί πάλι υπάρχει περισσότερο παραμορφώσιμο υλικό (αν και σε σύγκρουση μάλλον κερδίζει από αυτό και ο άλλος, σε τοίχο είναι που πρέπει να μετράει η μούρη....).
Λογικό μου ακούγεται λοιπόν αν είσαι και βαρύτερος και μεγαλύτερος να έχεις πλεονέκτημα. Η ερώτηση όμως τι γίνεται σε σχέση με τον τοίχο και το βάρος με απασχολεί μια και δεν μπόρεσα να την απαντήσω διαβάζοντας τα προηγούμενα.....(μια ξεκάθαρη απάντηση αν γίνεται παρακαλώ!)
Επίσης κατάλαβα ότι ειδικές συγκρίσεις με συγκεκριμένα μοντέλα είναι πολύ δύσκολο να γίνουν στα λόγια εφόσον εκτός από διαφορετικές διάστάσεις έχουν και διαφορετικό βάρος και διαφορετική κατανομή και διαφορετική σχεδίαση των ζωνών απορρόφησης κλπ..... οπότε τα παραδείγματα είναι ενδεικτικά και μάλλον κακώς διαφωνείτε επί αυτών πολύ περισσότερο μάλιστα προσπαθώντας να προβλέψετε το αποτέλεσμα χωρίς κανένα επιστημονικό επιχείρημα....Αν κάπου κάνω χοντρό λάθος παρακαλώ διορθώστε με.
-
θα κάνω μια προσπάθεια να εξηγήσω για το αυτοκίνητο σε τοίχο προσπαθώντονας να αποφύγω όσο γίνεται τη φυσική.
Στο θέμα του τοίχου και πώς το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται σε τοίχο το βάρος απο μόνο του δεν παίζει θετικό ρόλο.
Ένα πολύ βαρυ αυτοκίνητο θα μπορούσε να είναι ένα φορτηγό και αυτό δεν θα ήταν περισσότερο ασφαλές απο ένα μικρό επιβατικό.
Η κινιτική ενέργεια του οχήματος μέχρι να σταματήσει πρέπει να απορροφηθεί απο κάπου, κάτι που γίνεται καθώς το όχημα αρχίζει και λυγίζει. Το γεγονός οτι υπάρχει λοιπόν περισσότερο μέταλο αντισταθμίζεται απο τον παράγοντα οτι υπάρχει και περισσότερη ενέργεια. Το δύσκολο σε ένα crash test είναι να κάνεις την κινητική ενέργεια να αποροφηθεί προκαλώνοντας μικρές επιταχύνσεις στους επιβάτες, δηλαδή διασφαλίζοντας όσο το δυνατόν πιο ομαλή μεταβολή της ορμής τους.
Μέχρι εδώ ελπίζω να είναι κατανοητό.
Τώρα σε ένα ελαφρύ όχημα, υπάρχει λιγότερη ενέργεια, αλλά και λιγότερο βάρος να την απορροφήσει.
Αναφερόμενοι σε συμβατικα οχήματα, βάρος αυτοκινήτου δεν εννοούμε στο crash test αυτό του κινητήρα, αλλά το kerb weight.
Ένα Renault Clio έχει kerb weight 950Kgr. Mία Mercedes E class έχει Kerb weight 1650kgr.
Στην ίδια ταχύτητα πάνω σε τοίχο το μεγαλύτερο ποσοστό ορμής στη Mercedes αντισταθμίζεται απο το γεγονός οτι έχει αρκετό υλικό και μήκος να την επιβραδύνει. Και η αντιστάθμιση είναι αρκετά μεγάλη. Το βάρος απο μόνο του χωρίς το ανάλογο μήκος μέσα στο οποίο θα γίνει η παραμόρφωση δεν βοηθάει. Αλλά είναι το βάρος που κάνει το μήκος του αυτοκινήτου ασφαλές και όχι το μήκος απο μόνο του.
Πέρα απο τα θεωρητικά μοντέλα αυτό που συμβαίνει επίσης ώς διαφορά ανάμεσα σε μικρά και μεγάλα είναι οτι στο μπροστά μέρος του οχήματος στα μικρά δεν υπάρχει η ευελιξία του σχεδιασμού τους. Υπάρχουν μέταλα που βρίσκονται εκει κατ'ανάγκη για να στηρίξουν κάτι , ή για λόγους γενικής ασφάλειας, αλλά είναι μέταλα μικρού μήκους και αρκετά ισχυρής δομής. Είναι πολύ πιθανό ένα τέτοιο μέταλο σε περίπτωση χτυπήματος σε τοίχο να μετακινηθεί προς τι καμπίνα σπρώχνοντας άλλα τμήματα του αυτοκινητου προς τους επιβάτες.
Αυτό σε μεγάλα αυτοκίνητα δεν συμβαίνει το ίδιο συχνά γιατί λόγο του μεγαλύτερου χώρου, συνήθως υπάρχει δυνατότητα καλύτερου σχεδιασμού.
Γενικά σε ένα υλικό μεγάλου μήκους μπορούμε να πετύχουμε καλύτερη παραμόρφωση απο οτι σε ένα μικρού μήκους. Αυτό το πρόβλημα λύνεται με τη χρήση καλύτερων υλικών αλλά δεν είναι πλήρως επιλύσιμο. (polymer composite)
Αυτό που θέλω να καταλήξω είναι οτι σε ένα μεγαλύτερο όχημα συνήθως έχουμε καλύτερο crash-energy management γιατί πετυχαίνουμε καλύτερο control crash.
Είναι ένα πρόβλημα αρκετά περίπλοκο που δεν αντιμετωπίζεται με το να προσπαθούμε να φανταστούμε πώς θα αντιδρούσε κάτι, γιατι αμελούμε πολύ βασικά στοιχεία όπως σχεδιασμός αμαξώματος. Σε δύο αυτοκίνητα τις ίδιας κατηγορίας τα αποτελέσματα δεν είναι τα ίδια γιατι έχουν άλλο σχεδιασμό. Αυτό και μόνο δείχνει οτι η απλή λογική που χρησιμοποιούμε θεωρώντονας μόνο το βάρος ώς παράμετρο, οδηγεί σε λάθος συμπεράσματα πολλές φορές.
Για να δώσω ένα παράδειγμα χτυπήματος σε τοίχο σκεφτείτε τα δύο ακραία φαινόμενα, ένα μεγάλο όχημα και μία μηχανή σαν αυτή που είχε βγάλει η BMW. Αναφέρομαι σε αυτή γιατί έχει ζώνη ασφαλείας, άρα δεν αναφερόμαστε στο αν θα φύγει ο οδηγός απο τη θέση του. Η μηχανή δεν έχει αρκετό παραμορφώσιμο υλικό να επιβραδυνθεί εγκαίρος, άρα όλη η παραμόρφωση θα γίνει απο την καμπίνα του οδηγού (ναι έχει και καμπίνα η μηχανή αυτή ) το υλικό της καμπίνας θα λυγίσει αρκετά εύκολα λόγο της δομής του και ο οδηγός θα υποστεί μεγάλυ επιτάχυνση. Πέρα απο αυτό θα εκτιναχθεί όλο το όχημα προς το πίσω αρκετά γρήγορα κάτι που το καθιστά επίσης επικύνδηνο.
Να προσθέσω επίσης οτι κάποιες συγκρίσεις που έγιναν για μικρά και μεγάλα οχήματα δέν είναι υποθέσεις τελείος. Έχουν γίνει αρκετά crash test ανάμεσα σε μεγάλα και μικρά οχήματα στο παρελθόν.
Ελπίζω τώρα να έλυσα κάποιες απορίες.
Με εκτίμηση,
ΔημήτρηςPS. Στην ίδια ταχύτητα πάνω σε ακίνητο εμπόδιο, ελαφρά παραμορφόσιμο που απορροφάει λίγο απο την ενέργεια τους εξομειώνοντας την ύπαρξη άλλου οχήματος, το πως αντιδρούνε μπορείτε να το δείτε στα παρακάτω links.
http://www.euroncap.com/content/safety_ ... =4&id2=130
http://www.euroncap.com/content/safety_ ... 1=1&id2=64PPS. Περισσότερες λεπτομέρειες απο εδώ και πέρα μπορεί κάποιος να μελετήσει στης πηγές που ανέφερα. Δεν έχω κάποιο άλλο απλό παράδειγμα να δώσω και θα γίνει μάλλον περίπλοκο να εξηγήσω πώς γίνεται η δομή ενός υλικού και πώς λειτουργούν οι νόμοι της φυσικής πιο αναλυτικά.
-
Χαίρομαι που συμφωνώ απολύτως με το τελευταίο σου post και καταλήξαμε κάπου.
Επίσης να τονίσω οτι σε μετωπική όσο βοηθάει το μεγάλο βάρος ένα αυτοκίνητο, τόσο πιο επικύνδινο γίνεται για το άλλο.
π.χ. αν τρακάρει νταλίκα με μηχανάκι, η νταλίκα δε θα πάθει τίποτα, από το μηχανάκι όμως δε θα μείνει τίποτα. Αντίστοιχα και σε Clio με Mercedes. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι το Clio είναι πιο επικύνδινο. Είναι σαν να λέμε ότι για να είμαι πιο ασφαλής οδηγάω ένα φορτηγό. Ναι εγώ θα είμαι πιο ασφαλής, αποτελώ όμως πολύ μεγάλο κίνδυνο για τους άλλους. Γι'αυτο και για τα βαριά φορτηγά ισχύει μικρότερο όριο ταχύτητας(αν δε κάνω λάθος) επειδή είναι επικίνδυνα λόγω του μεγάλου βάρους τους. -
Ο χρήστης rallye1.6 έγραψε:
Χαίρομαι που συμφωνώ απολύτως με το τελευταίο σου post και καταλήξαμε κάπου.
Επίσης να τονίσω οτι σε μετωπική όσο βοηθάει το μεγάλο βάρος ένα αυτοκίνητο, τόσο πιο επικύνδινο γίνεται για το άλλο.
π.χ. αν τρακάρει νταλίκα με μηχανάκι, η νταλίκα δε θα πάθει τίποτα, από το μηχανάκι όμως δε θα μείνει τίποτα. Αντίστοιχα και σε Clio με Mercedes. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι το Clio είναι πιο επικύνδινο. Είναι σαν να λέμε ότι για να είμαι πιο ασφαλής οδηγάω ένα φορτηγό. Ναι εγώ θα είμαι πιο ασφαλής, αποτελώ όμως πολύ μεγάλο κίνδυνο για τους άλλους. Γι'αυτο και για τα βαριά φορτηγά ισχύει μικρότερο όριο ταχύτητας(αν δε κάνω λάθος) επειδή είναι επικίνδυνα λόγω του μεγάλου βάρους τους.Χαίρομαι που κατάλαβες τη λογική αυτών που έγραψα.
Ειλικρινά είναι ένα πολύ δύσκολο θέμα και πολύ δύσκολα μπορεί να αναλυθεί με απλά παραδείγματα. Είναι σαν να προσπαθώ να εξηγήσω γιατί το αεροπλάνο πετάει. Μπορώ να πώ τους βασικούς αεροδυναμικούς κανόνες, αλλά οι ερωτήσεις θα ήταν τόσες πολλές που θα έπρεπε πλέον να μπούμε σε πολλές λεπτομέρειες
Πράγματι σε μία σύγκρουση ένα βαρύ αυτοκίνητο θα γίνει επικίνδυνο για το ελαφρύτερο. Όπως το Clio θα είναι επικύνδηνο για ένα smart, μία Mercedes θα είναι επικύνδηνη για ένα Clio. Και φυσικά υπάρχουν και περιπτώσεις που ένα μικρό αυτοκίνητο μπορεί να προκαλέσει πολύ μεγάλη ζημεία σε ένα μεγάλο αν το χτυπήσει στα πλάγια etc.. Έπίσης στη σύγκρουση οχημάτων μεταξύ τους παίζουν και άλλα ρόλο, όπως κέντρο βάρους, γωνία πρόσκρουσης κλπ.
Το Clio και γενικά ένα μικρό αυτοκίνητο είναι συνολικά λειγότερο ασφαλές απο ένα μεγάλο. Άν δεν ένοιαζε κάποιον το κόστος συντήρησης, απόκτησης, το παρκάρισμα και τον έννοιαζε μόνο η ασφάλεια του, θα κατέληγε στην αγορά ενός μεγαλύτερης κατηγορίας οχήματος. Αλλά σίγουρα το να πεί κάποιος οτι οδηγεί νταλίκα για να νιώσει ασφάλεια, δεν ειναι σωστό. ΟΙ νταλικές μάλιστα είναι πολύ επικύνδηνες για τον οδηγό για άλλους λόγους. Βασικότερος η έλλειψη μάζας απορρόφησης. Μπορεί να είναι βαρύ όχημα, αλλά δεν έχει τίποτα μπροστά να την επιβραδύνει. Είναι και πολλοί ακόμα παράγοντες
Τα διαφορετικά όρια ταχύτητας για τα φορτηγά έχουν να κάνουν με το γεγονός ότι σε μεγαλύτερες ταχύτητες μπορούν να χάσουν τον έλεγχο τους εύκολα και προφανώς να προκαλέσουν ατύχημα.
Με ειλικρινή σεβασμό,
Δημήτρης. -
Δύο ερωτήσεις έχω να κάνω:
Όπως είπες, το μεγαλύτερο βάρος είναι καλό. Υπάρχει όμως κάποιο σημείο που το αυξανόμενο βάρος αρχίζει να έχει αρνητικά αποτελέσματα?
Επίσης πώς επιδρά η καταπόνηση του πλαισίου στην παθητική ασφάλεια? 'Ενα αυτοκίνητο 10-15 ετών θα έχει την ίδια συμπεριφορά σε τρακάρισμα με ένα ίδιο μοντέλο που μόλις βγήκε απο το εργοστάσιο?
-
Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Δύο ερωτήσεις έχω να κάνω:Όπως είπες, το μεγαλύτερο βάρος είναι καλό. Υπάρχει όμως κάποιο σημείο που το αυξανόμενο βάρος αρχίζει να έχει αρνητικά αποτελέσματα?
Επίσης πώς επιδρά η καταπόνηση του πλαισίου στην παθητική ασφάλεια? 'Ενα αυτοκίνητο 10-15 ετών θα έχει την ίδια συμπεριφορά σε τρακάρισμα με ένα ίδιο μοντέλο που μόλις βγήκε απο το εργοστάσιο?
Μιλώντας συγκεκριμένα για χτύπημα σε τοίχο ο βασικός λόγος που το βάρος θα λειτουργήσει αρνητικά είναι όταν η δομή του αμαξώματος δεν είναι σωστή για παθητική ασφάλεια. Παράδειγμα είναι τα φορτηγά που το μεγάλο τους βάρος λειτουργεί αρνητικά σε περίπτωση χτυπήματος σε τοίχο.
Δεν θα υπάρξει σωστή μεταφορά της ενέργειας και το αποτέλεσμα θα είναι καταστροφικό. Γενικά όμως το βάρος είναι προς όφελος του οδηγού ειδικά σε σύγκρουση με άλλο όχημα.Σε crash test φορτηγού σε τοίχο (όχι παραμορφώσιμο) θα δείτε οτι με το που χτυπάει το μπροστινό μέρος , επειδή δεν υπάρχει παραμόρφωση καθόλου, όλο το πίσω μέρος ακολουθεί , συμπιέζει το μπροστά σαν φυσαρμόνικα και λόγο κέντρου βάρους αρχίζει το πίσω μέρος να ανασηκώνεται προκαλώντας καταστροφή σε κάθε σημείο του αμαξώματος (αναφέρομαι σε χτύπημα με ταχύτητα σχετικά μεγάλη >65kph)
Η διαφορά βάρους αυτοκινήτων δεν παίζει ρόλο επίσης σε πλευρικά χτυπήματα γιατί και ένα ελαφρύ όχημα και ένα βαρυ όχημα δέχονται την ίδια δύναμη. Συνήθως το μεγάλο αυτοκίνητο μπορούμε να πούμε οτι θα μπορούσε να είναι πιό ασφαλές και σε αυτήν την περίπτωση γιατι λόγο μεγέθους υπάρχει δυνατότητα να μπούνε περισσότερο και ισχυρότερα υλικά για προστασία (αλλά δεν γίνεται πάντα, ειδικά σε μεγάλα αλλά φθηνά αυτοκίνητα). Και επίσης λόγο συνολικού βάρους σε πλευρικό χτύπημα ένα μεγάλο όχημα θα μετακινηθεί λιγότερο απο ένα ελαφρύ όχημα που και αυτό παίζει ρόλο στην ασφάλεια.. Αλλά γενικά στα πλευρικά χτυπήματα είναι συγκρίσιμο ένα μικρό με ένα μεγάλο αυτοκίνητο.
Ένα φθηνό με ένα ακριβο πλαίσιο έχουν διαφορα και πάνω απο 100% στην τιμή για το πόσο στοιχίζει στην εταιρεία να το κατασκευάσει. Άν σκεφτείτε οτι οι εταιρείες δαπανούνε εκ. $ για την έρευνα για να κάνουν τη διαδικασία παραγωγής ενός πλαισίου ακόμα και 20-80cents φθηνότερη, σκεφτείτε πόσο σημαντική διαφορά έχει ένα ακριβό με ένα φθηνό πλαίσιο για την εταιρεία.
Επίσης σε ένα παλιό αυτοκίνητο 10-15 ετών δεν θα υπάρχει ίδια συμπεριφορά πλαισίου γιατί πλέον χρησιμοποιείται καλύτερη δομή αμαξώματος (σχεδιαστικά ) και πολύ καλύτερα υλικά. Η τεχνολογία στην παθητική ασφάλεια έχει προχωρήσει δραματικά και αυτό οφείλεται στις υπεράνθρωπες προσπάθειες που κάναν άνθρωποι απο mechanical and aerospace engineering και άτομα απο materials science and engineering που μας παρέχουν πλέον καλύτερα υλικά.
Ένα αυτοκίνητο 10 ετών όμως σε χτύπημα με ένα καινούργιο αλλά σημαντικά ελαφρύτερο , μπορεί να έχει χειρότερη συμπεριφορα στο πώς θα απορροφήσει την πρόσκρουση, αλλά το βάρος παίζει επίσης σημαντικό ρόλο. Πάντως για να είναι ασφαλέστερο απο ένα καινούργιο αυτοκίνητο πρέπει η διαφορά βάρους να είναι πολύ μεγάλη, γιατί 10 χρόνια διαφοράς τεχνολογίας είναι πάρα πολλά.
Με εκτίμηση,
Δημήτρης
Μετωπική σύγκρουση