H ροπή στον τροχό βγαίνει από τον τύπο T = τ * fκ / fτ * δ για δεδομένες στροφές όπου
τ = ροπή κινητήρα
rκ = ακτίνα γραναζίου κινητήρα
rτ = ακτίνα γραναζίου τροχού
δ = λόγος διαφορικού.

Αυτο ειναι το ολο θεμα ακριβως... Σε ιδια σχεση τοτε, οπου εχω μεγαλυτερη ροπη στο μοτερ θα καταφερω να περασω περισσοτερα g τελικα!
Και επειδη στη μεγιστη ροπη δεν εχεις ποτε μεγιστη ισχυ και αναποδα τοτε δεν ισχυει του νεου ο συλλογισμος.....

Επισης συμφωνα με το διαγραμμα αν ισχυει αυτο που λεει ο νεος,
με 1η στα 10 μιλια εχει 2100-2200 ενω με 30 μιλια βγαινει πως εχει 6200 περιπου ενω συμφωνα με τη λογικη θα επρεπε να εχει 2200 χ 3 = 6600 στροφες!
Αρα ή κατι δεν παει καλα με το διαγραμμα κατι αλλο δειχνει η καμπυλη αυτη...
Μηπως ειναι λογω σπιναρισματος? Αν ειναι λογω αυτου τοτε ειναι λιγο οτι να ναι οι μετρησεις ειδικα στην 1η..
Στην 3η και 4η ειναι ευθεια γραμμη (οπως θα επρεπε και με πιο λογικες τιμες μεγιστων g κοντα στη μεγιστη ροπη, οπως δηλαδη πρεπει να ειναι

Christobale
Είναι πάρα πολύ απλό. Ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν ασκεί με συνεχή τρόπο δύναμη/ροπή αλλά με ΠΑΛΜΟΥΣ. Το ότι ανθρωπίνως δεν το αντιλαμβανόμαστε δεν έχει απολύτως καμία σημασία
Όχι λόγω γραναζιών, ούτε λόγω κιβωτίου ούτε τίποτα. Απλώς και μόνο διότι δύναμη/ροπή εξασκεί με εκρήξεις στους κυλίνδρους, οι οποίες εκρήξεις δεν συμβαίνουν διαρκώς (δεν έχουμε δηλαδή μια διαρκή έκρηξη) αλλά σε συγκεκριμένες στιγμές του χρόνου και με συχνότητα που εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα. Κατά τη διάρκεια ενός λεπτού, η ροπή δεν έχει ασκηθεί στο σύνολο του χρόνου αλλά RPM φορές σε ένα υποσύνολο του χρόνου αυτού.

Αυτό ΑΠΛΩΣ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙΣ ΝΑ ΤΟ ΑΓΝΟΗΣΕΙΣ και έτσι απλά να εφαρμόσεις τους τύπους του νεύτωνα σαν να είχαμε μια σταθερή και διαρκή δύναμη.

Προσοχή, γιατί με τύπους μπορούμε να μπερδέψουμε ακόμα περισσότερο τα πράγματα, αν δεν είμαστε σίγουροι ότι οι τύποι περιγράφουν όντως το φαινόμενο που θέλουμε
Τα μαθηματικά του άρθρου που παρέθεσες, μπορεί να είναι σωστά, η φυσική τους σημασία όμως είναι ΛΑΘΟΣ, όσον αφορά στο φαινόμενο που θέλει να περιγράψει.
Ο τύπος στον οποίο καταλήγει 'αποκρύπτει' όλα εκείνα τα διαστήματα χρόνου κατά τα οποία δεν έχουμε καμία έκρηξη στους κυλίνδρους με αποτέλεσμα να μην παράγεται καμία δύναμη, καμία ροπή, ΚΑΜΙΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ(και να μην απελευθερώνεται καμία ενέργεια )

Ο χρήστης mjacob έγραψε:
Christobale
Είναι πάρα πολύ απλό. Ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν ασκεί με συνεχή τρόπο δύναμη/ροπή αλλά με ΠΑΛΜΟΥΣ. Το ότι ανθρωπίνως δεν το αντιλαμβανόμαστε δεν έχει απολύτως καμία σημασία
Όχι λόγω γραναζιών, ούτε λόγω κιβωτίου ούτε τίποτα. Απλώς και μόνο διότι δύναμη/ροπή εξασκεί με εκρήξεις στους κυλίνδρους, οι οποίες εκρήξεις δεν συμβαίνουν διαρκώς (δεν έχουμε δηλαδή μια διαρκή έκρηξη) αλλά σε συγκεκριμένες στιγμές του χρόνου και με συχνότητα που εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα. Κατά τη διάρκεια ενός λεπτού, η ροπή δεν έχει ασκηθεί στο σύνολο του χρόνου αλλά RPM φορές σε ένα υποσύνολο του χρόνου αυτού.

Αυτό ΑΠΛΩΣ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙΣ ΝΑ ΤΟ ΑΓΝΟΗΣΕΙΣ και έτσι απλά να εφαρμόσεις τους τύπους του νεύτωνα σαν να είχαμε μια σταθερή και διαρκή δύναμη.

Προσοχή, γιατί με τύπους μπορούμε να μπερδέψουμε ακόμα περισσότερο τα πράγματα, αν δεν είμαστε σίγουροι ότι οι τύποι περιγράφουν όντως το φαινόμενο που θέλουμε
Τα μαθηματικά του άρθρου που παρέθεσες, μπορεί να είναι σωστά, η φυσική τους σημασία όμως είναι ΛΑΘΟΣ, όσον αφορά στο φαινόμενο που θέλει να περιγράψει.
Ο τύπος στον οποίο καταλήγει 'αποκρύπτει' όλα εκείνα τα διαστήματα χρόνου κατά τα οποία δεν έχουμε καμία έκρηξη στους κυλίνδρους με αποτέλεσμα να μην παράγεται καμία δύναμη, καμία ροπή, ΚΑΜΙΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ(και να μην απελευθερώνεται καμία ενέργεια )

καλα ολα τα μαθηματικα...
και συ δηλαδη εισαι της αποψης οτι με ιδια σχεση στο σασμαν μεγιστα g εχεις στη μεγιστη ισχυ??

Ο χρήστης romilos έγραψε:

καλα ολα τα μαθηματικα...
και συ δηλαδη εισαι της αποψης οτι με ιδια σχεση στο σασμαν μεγιστα g εχεις στη μεγιστη ισχυ??

[...]Αποτέλεσμα αυτού είναι να έχουμε διαφορετικό σημείο για κάθε δεδομένη σχέση, όπου επιτυγχάνεται η μεγαλύτερη διαφορά παραγώμενης από καταναλούμενη ενέργεια -> i.e. μέγιστο 'ωφέλιμο' έργο -> μέγιστη επιτάχυνση, γιατί έχουμε διαφορετικές ταχύτητες.

Οι απώλειες αυξάνονται με μεγαλύτερο ρυθμό βάσει της ταχύτητας/στροφών απ' ότι αυξάνεται η ισχύς του κινητήρα [ακόμα και στο φάσμα σταθερής ροπής-> γραμμικής ισχύος].

Αυτό σημαίνει ότι, αυξανόμενης της ταχύτητας/στροφών, δεν θα αυξάνεται πάντα η επιτάχυνση καθώς μπορεί να αυξάνεται η ισχύς του κινητήρα αλλά αυξάνονται ακόμα περισσότερο οι απώλειες.

Είναι αναλογία ίππων/απωλειών.

Τα μέγιστα g είναι σαφώς πιο περίπλοκο φαινόμενο από το να εξετάζεις τον κινητήρα ξεχωριστά

Ο χρήστης mjacob έγραψε:

[...]Αποτέλεσμα αυτού είναι να έχουμε διαφορετικό σημείο για κάθε δεδομένη σχέση, όπου επιτυγχάνεται η μεγαλύτερη διαφορά παραγώμενης από καταναλούμενη ενέργεια -> i.e. μέγιστο 'ωφέλιμο' έργο -> μέγιστη επιτάχυνση, γιατί έχουμε διαφορετικές ταχύτητες.

Οι απώλειες αυξάνονται με μεγαλύτερο ρυθμό βάσει της ταχύτητας/στροφών απ' ότι αυξάνεται η ισχύς του κινητήρα [ακόμα και στο φάσμα σταθερής ροπής-> γραμμικής ισχύος].

Αυτό σημαίνει ότι, αυξανόμενης της ταχύτητας/στροφών, δεν θα αυξάνεται πάντα η επιτάχυνση καθώς μπορεί να αυξάνεται η ισχύς του κινητήρα αλλά αυξάνονται ακόμα περισσότερο οι απώλειες.

Είναι αναλογία ίππων/απωλειών.

Τα μέγιστα g είναι σαφώς πιο περίπλοκο φαινόμενο από το να εξετάζεις τον κινητήρα ξεχωριστά

Νομιζω ειναι πολυ σαφες και αναφερομαι σε δεδομενο αμαξι με δεδομενα κιλα ανα ιππο κτλ...
Αν κανεις μια μετρηση με 3η απο 2000στροφες μεχρι κοφτη, εσυ που αναμενεις οτι θα σου δειξει το μηχανημα μεγιστα g? Δε σου ζηταω να μου αναλυσεις γιατι θα δειξει τοσα g αλλα το που εκτιμας οτι θα δωσει τα μεγιστα...

Ο χρήστης Christobale έγραψε:
Στο άρθρο που παραθέτει ο Neos (http://forums.modulardepot.com/showthread.php?t=109922) αναφέρεται λανθασμένα
'In a car, the most fundamental gear ratio we are concerned with is the total ratio between the speed of the crankshaft and that of the wheel. If the crankshaft is spinning R times as fast as the wheel, the torque at the wheel is R times that at the crank. So if you can spin the crankshaft fast enough, you can get lots of torque at the wheel of the car, even if you don’t have much at the crankshaft.'

Εγώ νομίζω ότι δεν τα λέει λάθος. Η ροπή ΣΤΙΣ ΡΟΔΕΣ προκύπτει από τον πολλαπλασιασμό της ροπής στο στρόφαλο με τη σχέση μετάδοσης. Σωστό.
Αν ένας κινητήρας με μικρή ροπή γυρίσει πιο γρήγορα και με τον κατάλληλο πολλαπλασιασμό μέσω μετάδοσης μπορεί να βγάλει ΣΤΙΣ ΡΟΔΕΣ περισσότερη ροπή κι από έναν κινητήρα με μεγαλύτερη ροπή αλλά που δεν γυρίζει αρκετά γρήγορα. Επίσης σωστά. Δεν καταλαβαίνω τη διαφωνία.

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:

Στο άρθρο που παραθέτει ο Neos (http://forums.modulardepot.com/showthread.php?t=109922) αναφέρεται λανθασμένα
'In a car, the most fundamental gear ratio we are concerned with is the total ratio between the speed of the crankshaft and that of the wheel. If the crankshaft is spinning R times as fast as the wheel, the torque at the wheel is R times that at the crank. So if you can spin the crankshaft fast enough, you can get lots of torque at the wheel of the car, even if you don’t have much at the crankshaft.'

Εγώ νομίζω ότι δεν τα λέει λάθος. Η ροπή ΣΤΙΣ ΡΟΔΕΣ προκύπτει από τον πολλαπλασιασμό της ροπής στο στρόφαλο με τη σχέση μετάδοσης. Σωστό.
Αν ένας κινητήρας με μικρή ροπή γυρίσει πιο γρήγορα και με τον κατάλληλο πολλαπλασιασμό μέσω μετάδοσης μπορεί να βγάλει ΣΤΙΣ ΡΟΔΕΣ περισσότερη ροπή κι από έναν κινητήρα με μεγαλύτερη ροπή αλλά που δεν γυρίζει αρκετά γρήγορα. Επίσης σωστά. Δεν καταλαβαίνω τη διαφωνία.

Αν βαλεις σε ενα κινητηρα μεγαλυτερο γραναζι ταχυτητας τοτε θα περασει στον τροχο μεγαλυτερη ροπη αλλα με μικροτερη ταχυτητα τροχου για δεδομενη ταχυτητα περιστροφης μοτερ και θα βγαλει και περισσοτερα g τελικα. Τι σημαινει ομως αυτο?

Τι σημαινει το 'γυρισει πιο γρηγορα'? Υποτιθεται οτι εμεις θελουμε να συγκρινουμε πως συμπεριφερεται ενα αμαξι σε δεδομενα χιλιομετρα ανα ωρα ... αν αλλαζουμε καθε τοσο τις μεταβλητες τοτε χανεται η μπαλα...
εγω το μονο που εχω καταλαβει τελικα, οτι πιστευει ο νεος ειναι οτι τη μεγιστη επιταχυνση ενα αυτοκινητο την πετυχαινει (με δεδομενη σχεση) στη μςγιστη του ισχυ και οχι στη μεγιστη του ροπη....
Εχω καταλαβει κατι λαθος??

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:

Στο άρθρο που παραθέτει ο Neos (http://forums.modulardepot.com/showthread.php?t=109922) αναφέρεται λανθασμένα
'In a car, the most fundamental gear ratio we are concerned with is the total ratio between the speed of the crankshaft and that of the wheel. If the crankshaft is spinning R times as fast as the wheel, the torque at the wheel is R times that at the crank. [b]So if you can spin the crankshaft fast enough, you can get lots of torque at the wheel of the car, even if you don’t have much at the crankshaft[/b].'

Εγώ νομίζω ότι δεν τα λέει λάθος. Η ροπή ΣΤΙΣ ΡΟΔΕΣ προκύπτει από τον πολλαπλασιασμό της ροπής στο στρόφαλο με τη σχέση μετάδοσης. Σωστό.
Αν ένας κινητήρας με μικρή ροπή γυρίσει πιο γρήγορα και με τον κατάλληλο πολλαπλασιασμό μέσω μετάδοσης μπορεί να βγάλει ΣΤΙΣ ΡΟΔΕΣ περισσότερη ροπή κι από έναν κινητήρα με μεγαλύτερη ροπή αλλά που δεν γυρίζει αρκετά γρήγορα. Επίσης σωστά. Δεν καταλαβαίνω τη διαφωνία.

Στο bold λεει οτι ροπη ροδας = R X ροπη crank ωαραι και λογικα μεχρι εδω...(αυτο λεμε και μεις)
Αρα στη μεγιστη ροπη του crankshaft θα εχω R μεγιστες ροπες στη ροδα.... Τι απο κει και περα δεν ειναι σαφες??? Αρα η μεγιστη ροπη της ροδας θα ειναι στις μεγιστες ροπες του crank και θα ισουται με RX ροπη crank......

Ο χρήστης Christobale έγραψε:
@onyx

Αφήνει να εννοηθεί ότι μπορείς να αυξάνεις τη ροπή αυξάνοντας τις στροφές..Αυτό. Η έννοια πάντως είναι αυτή που λες. Αλλά όταν μιλάς για συγκεκριμένο μοτερ η σχέση είναι γραμμική. Ακολουθεί δηλαδή τη ροπή του κινητήρα είτε ενισχυμένη είτε αποδυναμωμένη ανάλογα την σχέση μετάδοσης.

Romile αυτό λέει. Και αυτό προσπαθούμε να αποδείξουμε ότι είναι λάθος..

Π@παρια διατυπωση του αγγλου ειναι!!

Δεν μπορω να βρω και κατι αρχεια που ειχα που καναμε μετρηση με 2η απο 2000 στροφες μεχρι κοφτη και μετα με τα αποτελεσματα των g εβγαιναν τα διαγραμματα ισχυος και ροπης!
και εννοειται εκει που ειχες max g ειχες και max ροπη!

Δηλαδη ειναι σα να μου λες νεε οτι σε ενα τουρμπο πχ με τρελο ξεσπασμα ας πουμε στις 3000 (το οποιο λογικα εχει μεγιστη ισχυ ας πουμε 5500) αν πατησεις με 2η απο χαμηλα το τραβηγμα που θα νιωσεις στις 5500 θα ειναι πιο εντονο απο οτι στις 3000 που τρελλαινεται και βγαζει μεγιστη ροπη...απο και κλειεται...
μα στα τουρμπα καταλαβαινεις στο σωμα σου την καμπυλη της ροπης (που κρεμαει και που τραβαει...)
Επισης το τουρμπο ειναι περισσοτερο πιθανο να σπιναρει στη μεγιστη ροπη παρα στη μεγιστη ισχυ...

ε ποσα αλλα πλεον...

Ο χρήστης Christobale έγραψε:
Romile αν έχεις τέτοια διαγράμματα, όπως και αυτά που παρέθεσε ο Neos αρχικά μπορείς να βρεις ποιο είναι το καλύτερο σημείο για να κάνεις αλλαγή ταχύτητας. Δηλαδή εκεί που η επιτάχυνση με 1η = επιτάχυνση 2η και πάει λέγοντας..

Στο δικο μου αμαξι τα ειχα βρει τοτε...
Αν δεις σε αυτα τα νουμερα που ανεβασα σε καθε αλλαγη ταχυτητας πεφτω σχεδον σε ιδια g με την προηγουμενη που μεταφραζεται σε ιδια ισχυ με την προηγουμενη ταχυτητα (και ξαναλεω για να μην μπλεχτουμε παλι, το οτι αλλαζω στην ιδια ισχυ δε σημαινει πως αλλαζω στα μεγιστα g Που μπορει να πιασει το μοτερ αλλα στα μεγιστα δυνατα για τα χιλιομετρα που συζηταμε!!)

Ρε εσεις καηκατε εδω μεσα