σε ευχαριστω πολυ για την απαντηση σου,να σε ρωτησω ομως και κατι αλλο..

ο κινητηρας μιας Mito η οποια δε διαθετει αμεσο ψεκασμο εχει αρκετα υψηλη συμπιεση,αυτο πώς γινεται?
τι το καλυτερο εχει ενας κινητηρας αμεσου ψεκασμου σε σχεση με τον συγκεκριμενο??

Ο κινητήρας της ΜΙΤΟ δεν είναι τούρμπο, το πρόβλημα της υψηλής συμπίεσης υφίσταται μόνο στους τούρμπο, ένας κινητήρας τούρμπο έχει πχ γεωμετρική συμπίεση 8.5:1 και δυναμική στο overboost πανω από 12-13 ανάλογα την πίεση της τουρμπίνας, στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες δεν έχουμε αυξομείωση της συμπίεσης γιατί δεν τον υπερτροφοδοτούμε με καύσιμο μίγμα πιέζοντας του μέσα περισσότερο από ότι μπορεί να αναρροφήση, έτσι δεν είναι ?

Οι τούρμπο κινητήρες άμεσου ψεκασμού επιτρέπουν λόγω της στρωματοποίησης του καυσίμου ( περισσότερο καύσιμο κοντά στο μπουζί και λιγότερο στα τοιχώματα των κυλίνδρων οπότε περιορίζεται και ο κίνδυνος της αυτανάφλεξης ) μεγαλύτερη γεωμετρική συμπίεση πχ 10:1 ενώ στο overboost ακολουθούν τον κανόνα των άλλων τούρμπο κινητήρων, δεν αυξάνουν την δυναμική τους συμπίεση περισσότερο.

Επίσης οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού της VW διαθέτουν μέσα στους αυλούς εισαγωγής ένα κινούμενο πτερύγιο και ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα αλλάζουν τη ροή του αέρα και κατά συνέπεια τον στροβιλισμό του, υπάρχουν 2 τύποι στροβιλισμού ( swirl και thumble ) οριζόντιος στροβιλισμός και κάθετος στροβιλισμός, και ανάλογα τι θέλει να επιτύχει ο σχεδιαστής επιλέγει και τον τρόπο που θα στροβιλίσει τον αέρα ( στους άμεσου ψεκασμού κινητήρες τα μπέκ ψεκασμού της βενζίνης είναι κάθετα τοποθετημένο μέσα στον θάλαμο καύσης σε αντίθεση με τους κινητήρες έμμεσου ψεκασμού που είναι τοποθετημένα στους αυλούς εισαγωγής και υπό γωνία, λίγο πρίν τις βαλβίδες εισαγωγής.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Ο κινητήρας της ΜΙΤΟ δεν είναι τούρμπο, το πρόβλημα της υψηλής συπίεσης υφίσταται μόνο στους τούρμπο

o 1.4 με τα 155 δεν ειναι τουρμπο?

Ποιά είναι η συμπίεση του T-Jet ? και ποιά του TFSI ?

Ποιός είναι ο στροβιλισμός του ενός κινητήρα και πως του άλλου ?

Πως είναι το σχήμα του θαλάμου καύσης του ενός και του άλλου ?

Η διαμόρφωση της κορώνας του εμβόλου ?

Τι Squish band έχουν ?

Τι μπέκ έχουν ? με πηνία ή πιεζοηλεκτρικά ?

Πόσες φορές ψεκάζουν στον κύκλο τους αν είναι πιεζοηλεκτρικά ?

Είναι πολλές οι παράμετροι για να σου δώσω εδώ και τώρα μια απάντηση, αν βρώ καιρό και ανατρέξω σε αρχεία σίγουρα θα σου λύσω την απορία, που είναι και δική μου αυτή τη στιγμή ( με έπιασες με κατεβασμένα τα παντελόνια, έτσι δε λένε ? )

@21 Quadra
Ο κινητήρας είναι αεροπορικός. Ξεχωριστό σύστημα λίπανσης έχουν πολλές τουρμπίνες σε μεγάλους κινητήρες - αλλά όχι (συνήθως) σε αυτοκίνητα.

Είναι πιο εύκολο να έχεις πρώτα το τούρμπο και να τροφοδοτείς τον υπερσυμπιεστή. Όλοι οι κινητήρες που ξέρω (εκτός VAG) έτσι είναι.

Ποιούς κινητήρες ξέρεις Λεό ? μιλάμε για αυτοκίνητα, γιατί αν πιάσουμε τους αεροπορικού και τους ναυτικούς θα γράφουμε κανένα μήνα.

Γιατί είναι προτιμότερο να έχεις πρώτα το τούρμπο και μετά τον υπερσυμπιεστή ? ποιά είναι η ευκολία του ? και ποιά η πρακτική του ?

Ιδιοκατασκευές, όλοι αντέγραφαν το σύστημα των δίχρονων πετρελαιοκινητήρων από φορτηγά που το τούρμπο τροφοδοτούσε τον μηχανικό υπερσυμπιεστή. Το μόνο που πρέπει να προσέχεις είναι αν το τούρμπο δίνει πολύ πίεση να ανοίγει μια βαλβίδα και να στέλνει τον περίσσιο αέρα πίσω στην εισαγωγή.

Με εργοστασιακές κατασκευές (δηλαδή $$$ έρευνας) υπάρχει η δυνατότητα να βάλεις το τούρμπο μετά τον υπερσυμπιεστή, γιατί δεν είναι εύκολο να περάσεις από την λειτουργία με πίεση από τον υπερσυμπιεστή στη λειτουργία με πίεση από το τούρμπο.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

μπορει καποιος να μου πει αν και πώς ο αμεσος ψεκασμος μειωνει το turbo lag.
ξερω οτι βοηθαει στην οικονομια, απλα εχω ακουσει οτι βοηθαει και σε αυτο το τομεα,δε μπορω ομως να καταλαβω το γιατι.

οι tfsi συγκεκριμενα εχω την εντυπωση οτι εχουν μειωμενο lag λογω του οτι η τουρμπινα ειναι ενιαιο κομματι της πολλαπλης εξαγωγης

Ο άμεσος ψεκασμός δεν βοηθάει στην ευστροφία της τουρμπίνας, η στρωματιοποίηση όμως του καυσίμου στον θάλαμο καύσης επιτρέπει μεγαλύτερες συμπιέσεις, ως εκ τούτου η μεγάλη συμπίεση είναι αυτή που δεν αφήνει τον κινητήρα χωρίς ροπή στις χαμηλές στροφές, οπότε αφού επιταχύνει ευκολότερα υπάρχουν και διαθέσιμα περισσότερα καυσαέρια και η τουρμπίνα σηκώνει πίεση γρηγορότερα, είναι όλη αυτή η αλληλουχία που μειώνει το Lag, προέρχεται όμως σε αυτούς τους κινητήρες από την υψηλότερη συμπίεση που έχουν οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού.

Επίσης η ενσωμάτωση του cartridge σε ενιαίο κομμάτι με την πολλαπλή βοηθάει στην μείωση, η πρώτη εμπορική εφαρμογή αυτού του τύπου τουρμπίνας εννιαίας με την πολλαπλή εφαρμόστηκε στο Opel Calibra, και οι τουρμπίνες Twin scroll δεν έχουν Lag.

Θα μπορούσες να βάλεις ένα μικρό μπεκ και όταν το γκάζι είναι κλειστό να ψεκάζεις λίγη βενζίνη στην εξαγωγή του κινητήρα λίγο πριν την τουρμπίνα.

Κρατάει ψηλά τις στροφές του τούρμπο μια χαρά.

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Ο κινητήρας της ΜΙΤΟ δεν είναι τούρμπο, το πρόβλημα της υψηλής συπίεσης υφίσταται μόνο στους τούρμπο

o 1.4 με τα 155 δεν ειναι τουρμπο?

ειναι τουρμπο . . .
επισης εχει συμπιεση 9.8 με 155 αλογα το ιδιο και το t-jet με τα 120 αλλα και το abarth με τα 150.

τι εχει αλλαξει εδω σε σχεση με παλια γιατι εχουν τοσο μεγαλη συμπιεση εφοσον ειναι τουρμπο.εγω θυμαμαι τα τουρμο ειχαν 8,5 και 8 συμπιεση.
αντεχουν περισσοτερο τα μοτερ τωρα και για αυτο εχουν και μεγαλυτερη συμπιεσης ??

και το tsi εχει 10 συμπιεση αρκετα υψηλη παλι

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Ιδιοκατασκευές, όλοι αντέγραφαν το σύστημα των δίχρονων πετρελαιοκινητήρων από φορτηγά που το τούρμπο τροφοδοτούσε τον μηχανικό υπερσυμπιεστή. Το μόνο που πρέπει να προσέχεις είναι αν το τούρμπο δίνει πολύ πίεση να ανοίγει μια βαλβίδα και να στέλνει τον περίσσιο αέρα πίσω στην εισαγωγή.

Με εργοστασιακές κατασκευές (δηλαδή $$$ έρευνας) υπάρχει η δυνατότητα να βάλεις το τούρμπο μετά τον υπερσυμπιεστή, γιατί δεν είναι εύκολο να περάσεις από την λειτουργία με πίεση από τον υπερσυμπιεστή στη λειτουργία με πίεση από το τούρμπο.

Θα μπορούσες να βάλεις ένα μικρό μπεκ και όταν το γκάζι είναι κλειστό να ψεκάζεις λίγη βενζίνη στην εξαγωγή του κινητήρα λίγο πριν την τουρμπίνα.

Κρατάει ψηλά τις στροφές του τούρμπο μια χαρά.

εξηγησετο δλδ πως γινεται αυτο.

Ο χρήστης italakias έγραψε:

Ιδιοκατασκευές, όλοι αντέγραφαν το σύστημα των δίχρονων πετρελαιοκινητήρων από φορτηγά που το τούρμπο τροφοδοτούσε τον μηχανικό υπερσυμπιεστή. Το μόνο που πρέπει να προσέχεις είναι αν το τούρμπο δίνει πολύ πίεση να ανοίγει μια βαλβίδα και να στέλνει τον περίσσιο αέρα πίσω στην εισαγωγή.

Με εργοστασιακές κατασκευές (δηλαδή $$$ έρευνας) υπάρχει η δυνατότητα να βάλεις το τούρμπο μετά τον υπερσυμπιεστή, γιατί δεν είναι εύκολο να περάσεις από την λειτουργία με πίεση από τον υπερσυμπιεστή στη λειτουργία με πίεση από το τούρμπο.

Θα μπορούσες να βάλεις ένα μικρό μπεκ και όταν το γκάζι είναι κλειστό να ψεκάζεις λίγη βενζίνη στην εξαγωγή του κινητήρα λίγο πριν την τουρμπίνα.

Κρατάει ψηλά τις στροφές του τούρμπο μια χαρά.

εξηγησετο δλδ πως γινεται αυτο.

http://www.rallycars.com/Cars/bangbang.html

Το προαναφερθεν συστημα υπαρχει για να εξαλειφει το turbo lag ή υστερηση του τουρμπο ελληνιστι.Για να μην υπαρξει υστερηση ο υπερσυμπιεστης πρεπει να συνεχισει να κινειται και αυτο επιτυγχανεται μονο μεσα απο την αδιακοπη ροη καυσαεριεων,γι αυτο το ALS οταν αισθανθει οτι αφηνουμε το ποδι μας απο το γκαζι τροφοδοτει με καυσιμο τον κινητηρα το οποιο ομως αναφλεγεται στο μαντεμι του τουρμπο και στην πολλαπλη εξαγωγης (=χταποδι) ετσι το τουρμπο συνεχιζει να κινειται. Αυτη η αναφλεξη απο το ALS στο συστημα εξαγωγης ειναι κι ο λογος υπαρξης των τρομακτικων κι απολυτα ψαρωτικων κροτων και φλογιδιων που βλεπουμε στα αγωνιστικα τουρμπατα αυτοκινητα (βλ. WRC).Αυτες ομως οι εκρηξεις καθιστουν απαραιτητη την υπαρξη μιας πολλαπλης εξαγωγης που μπορει να αντεξει τα αυξημενα θερμικα φορτια.Το ALS θα μπορεσετε να το βρειτε μονο σε προηγμενα engine managements (=εγεφαλοι αυτοκινητων) ή ως εγκεφαλακια που συνδεονται σειριακα με τον μαμα εγκεφαλο.Τελος το ALS ειναι χρησιμο περισσοτερο σε τουρμπατα δικινητα αυτοκινητα και σε συνθηκες στροφων οπου η ξαφνικη εμφανιση πιεσης στο τουρμπο θα μπορουσε να μας στειλει στα θυμαρακια ή να μας κανει κτηματομεσιτες σε δευτερόλεπτα!!!
http://users.otenet.gr/~k_dimo/Turbo/Tu ... sories.htm

thanks,thanks ειδες κατι λιγα αγγλικα ξερω.

εχω μια απορια..

Διαβαζα σε ενα παλιο περιοδικο οτι ο κινητηρας του νεου evo ειναι εξ'ολοκληρου απο αλουμινιο.
θα θελα αν ξερει καποιος οταν λενε εξολοκληρου εννουν το μονο το μπλοκ ή και πιστονια?

εγω ηξερα οτι απο αλουμινιο ειναι το μοτερ των 135,335 κτλ το οποιο στη τελικη δε δουλευει και καμια μεγαλη πιεση, αρα δε θα χει προβληματα αντοχης.
το evo ομως δεν ειναι ετσι!και σε μεγαλυτερες εκδοσεις πανω απο 300 αλογα ή με βελτιωσεις τι θα γινεται σε αυτο τον κινητηρα??

τελικα τουρμπο ,αλουμινιο και υψηλες πιεσεις μπορουν να συνυπαρξουν??

Υπάρχουν μοτέρ που είναι όλο το μπλόκ αλουμινένιο, ακόμα και οι κύλινδροι οι οποίοι έχουν κεραμική επίστρωση ( Nicasil ) άλλοι με μπλόκ από αλουμίνιο και χιτώνια από μαντέμι ενσωματωμένα κατά την χύτευση του αλουμινίου, ( ξηρά χιτώνια ) και άλλοι με αλουμινένιο μπλόκ και περαστά αντικαθιστούμενα χιτώνια ( υγρά χιτώνια ) από κράμα χυτοσίδηρου, χρωμίου και κασσίτερου, πχ Renault 21 turbo J7R.

Όλα αυτά συνυπάρχουν με υψηλές πιέσεις, πχ ο Renault έχει μαμά πιέσεις 1.1 - 1.2 bar σταθερό και 1.4 - 1.6 bar overboost, έχοντας με μόλις 8.0:1 συμπίεση 27.5 kg ροπή.

Τα έμβολα σίγουρα είναι αλουμινίου ( πριν από 60-80 χρόνια ήτανε από μαντέμι ) από διάφορα κράματα, συνήθως οι μαζικοί κατασκευαστές στα τουρμπάτα τους μοτέρ βάζουν πιστόνια από υπερεύτηκτο κράμα αλουμινίου για να μην χτυπάνε τα έμβολα στους κυλίνδρους μέχρι να ζεσταθούν όπως κάνουν τα σφυρήλατα, τα οποία λόγο μεγαλύτερης διαστολής τους έχουν περιισότερες ανοχές και ακούγονται όταν είναι κρύο το μοτέρ.

Η τεχνολογία των εμβόλων είναι περίπλοκη και χρειάζεται πολλή γνώση σε βάθος την οποία έχουν πολλοί λίγοι, λιγότεροι από τα δάχτυλα του ενός χεριού, ( εννοώ τους κατασκευαστές του υλικού, και όχι τους κατασκευαστές των εμβόλων ) οι 2 πιό γνωστοί είναι οι ( Γερμανική Mahle και η Αγγλική Omega ) η Mahle προμηθεύει τους περισσότερους κατασκευαστές κινητήρων και after martket εμβόλων, και η Omega κρατάει το υλικό για τις δικές της ανάγκες.

Στα σφυρήλατα υπάρχουν διαφορετικές τεχνικές κατασκευής, είτε σφυρηλατώντας το μασούρι οπότε εσωτερικά η καρδιά του είναι μαλακή, είτε πιέζουν το έμβολο με κάποιες χιλιάδες bar κατά την κατασκευή του στη χυτόπρεσσα, μετά το έμβολο πρέπει να μείνει 24 ώρες σε φούρνο για την θερμική του επαναφορά, εξ ού και το υψηλό κόστος των σφυρήλατων, και στην συνέχεια να πάρει τις τελικές τους του διαστάσεις μηχανουργικά σε τόρνο και φρέζα CNC.

Tα σφυρήλατα που κατά καιρούς ακούμε ότι αστόχησαν και ταξίδεψαν για άλλους τόπους, ακόμα και πολύ επώνυμων κατασκευαστών, είναι επειδή δεν έμειναν στο φούρνο όσο έπρεπε, γλυτώνοντας χιλιάδες € στον κατασκευαστή τους από την οικονομία χρόνου και ρεύματος, γιατί οι φούρνοι είναι επαγωγικοί με εκατοντάδες KW κατανάλωση.

@QsisVTS
Το μπλοκ του εβο Χ ειναι αλουμινενιο και semiclosed deck.Τα χιτωνια του ειναι αυτο που περιγραφει πιο πανω ο Κουαντρα με την μεθοδο της χυτευσης πανω στο αλουμινενιο μπλοκ.Μεχρι σημερα και σε ελληνικα βελτιωμενα αυτοkινητα τετοια δεν εχει αντιμετωπηστει προβλημα,παροτι οι πιεσεις απο 4 με 5 εβο Χ που ξερω δουλευουν ηδη στο 1,5 μπαρ σταθερο με οβερμπουστ που ξεπερναει τα 2 μπαρ.
δεν θα ανυσηχουσα για την αντοχη οταν υπαρχουν εδω και πολλα χρονια αλουμινενιοι κινητηρες απο πολλους κατασκευαστες που εχουν φτασει να εχουν 3πλη ιπποδυναμη απο αυτη του κατασκευαστη τους.Και να φανταστειτε οτι ξεκινησαν σαν ατμοσφαιρικοι κινητηρες και οχι τουρπατοι.

Ρε παιδιά για βοηθείστε γιατί με τα μηχανικά εγώ καλά δεν τα πάω (μόνο με τα φαναρτζίδικα! )

Διάβαζα χθες το βιβλίο του 207 και δεν γράφει πουθενά για τον τρόπο χρήσης του κινητήρα (άναψε/σβήσε κλπ...)

Το αυτοκίνητο είναι τόσο αθόρυβο που δεν έχω καταλάβει αν υπάρχει turbo ή όχι...

Υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να δώσω προσοχή ειδικά κατά το ξεκίνημα/σταμάτημα ή και σε τυχόν στάσεις;;

Στην εμπορία μου είπαν ότι μπορεί να έχω μικρή απώλεια λαδιών ανάλογα τη χρήση.
Στο βιβλιαράκι δεν λέει τίποτα. Ούτε καν για στρώσιμο κινητήρα...

Δεν σημαίνει ότι επειδή έχει τούρμπο πρέπει να κάνει και θόρυβο το μοτέρ, τα εργοστασιακά τούρμπο έχουν σκάστρα κλειστού τύπου για πολλούς λόγους, και καλά κάνουν.

Στο ξεκίνημα κάνε χαλαρά 2-3 χλμ να ζεσταθούν λάδι και νερά, αυτό ισχύει για όλα τα αυτοκίνητα, τα τούρμπο στο σταμάτημα καλά είναι να τα αφήνουμε 30-60' να πέφτουν οι στροφές τις τουρμπίνας και οι θερμοκρασίες της, αν το σβύσεις αμέσως σταματάει η παροχή λαδιού στα κουζινέτα της τουρμπίνας και υπάρχει πρόωρη φθορά τους, επίσης αν είναι πολύ ζεστή από γρήγορο οδήγημα το παραμένων λάδι στα κουζινέτα καρβουνιάζει, και τα κάρβουνα του λαδιού είναι πολύ σκληρά ( των συνθετικών, γιατί των ημισυνθετικών είναι μαλακότερα ) και καταστρέφουν τα κουζινέτα.

Όσο μεγαλώνει και η φθορά στα κουζινέτα της τουρμπίνας, τόσο θα ανεβαίνει και η κατανάλωση του λαδιού, οπότε την τουρμπίνα και τα μάτια σου, με καλή χρήση, με ομαλό ανέβασμα και κατέβασμα των θερμοκρασιών της θα περάσεις τις 130-150.000 χλμ. Β΄΄εβαια δεν είναι δύσκολο σε 30.000 χλμ να θέλεις τουρμπίνα, από εσένα εξαρτάται.

Δες και εδώ, υπάρχει τόπικ για το 207 Rally

http://renaultcarclub.phpbb24.com/forum ... &start=150

Eυχαριστώ Quadra!!!!!!!!

turbo timer?