Ο χρήστης stefanostam έγραψε:
Καλησπέρα

Παρακολουθώ εδώ και καιρό το forum κ τελικά αποφάσισα να γραφτώ για να συμμετέχω κ εγώ στις συζητήσεις...Ελπίζω το παρόν thread να μην βρίσκεται σε άσχετο topic.

Έχω μια απορία που δεν έχω διαβάσει κάπου κάτι για να τη λύσω.Όταν αναφερόμαστε στη ροπή που έχει ενα αυτοκίνητο εννούμε το πόσο δυνατό είναι το τράβηγμα που έχει ο κινητήρας ή αλλίως την ώθηση που νιώθουμε όταν επιταχύνουμε σωστά;(Δεν ξέρω μπορεί να κάνω κ λάθος).Σαν Ιπποδύναμη ενός αυτοκινήτου τι θα μπορούσαμε να δώσουμε σαν ορισμό;
Και όταν έχουμε 2 αυτοκίνητα με την ίδια ροπή έστω 20 kgm και το πρώτο έχει 122 άλογα ενώ το δεύτερο έχει κ πάλι 20 kgm ροπής αλλά 170 άλογα...Η διαφορά των 2 αυτοκινήτων που φαίνεται;;;Τα 50 παραπάνω άλογα του δεύτερου πως γίνονται αντιληπτά από τον οδηγό;
Επίσης όταν λέμε ότι ένα αυτοκίνητο εμφανίζει στις 4000 στροφές την μέγιστη ροπή του ή σε ενα φάσμα στροφών απο τις 1500-4000 τότε αυτό σημαίνει ότι σε αυτές τις στροφές ο κινητήρας εμφανίζει την μέγιστη ελκτική του δύναμη(εκεί τραβάει περισσότερο).(;) Όταν αντίστοιχα λέμε ότι στις 5500 στροφές εμφανίζει την μέγιστη ισχύ τι θα μπορούσαμε να πούμε ότι συμβαίνει εκεί αντίστοιχα;;

thanks

Aloha bro και καλωσήρθες. Με απλά λόγια θα σου πω ό,τι ξέρω:

Η ιπποδύναμη προκύπτει από τον πολλαπλασιασμό της ροπής επί τις στροφές.
Ουσιαστικά η ροπή είναι ένα μέγεθος που δείχνει την απόδοση του κινητήρα σε κάθε μέρος του φάσματος στροφών.
Στο παράδειγμα που λες με τα 20kg ροπή και τα 120 και 170 άλογα, επειδή η μέγιστη ροπή είναι ίδια σημαίνει ότι ο 170 κινητήρας συνεχίζει να τη διατηρεί σταθερή σε πιο ψηλές στροφές, οπότε όσο ανεβαίνουν οι στροφές ο πολλαπλασιασμός βγάζει μεγαλύτερο σκορ!
Ένας κινητήρας που βγάζει τη μέγιστη ροπή του στις 1500-4000 στροφές σημαίνει ότι εκεί αποδίδει περισσότερο όμως μπορεί να μη βγάζει τη μέγιστη ισχύ του εκεί αλλά απο κει και πάνω η τιμή της ροπής αν και πέφτει σταδιακά σε συνδυασμό με τις παραπάνω στροφές βγαίνει περισσότερη ισχύς.
Πρακτικά τελείως, η ροπή σου δείχνει τις τιμές ενδιάμεσης επιτάχυνσης που μπορεί να καταφέρει το αμάξι ενώ η ιπποδύναμη είναι ενδεικτικότερη του 0-100 και της τελικής ταχύτητας (δλδ εκεί που τελειώνει η δύναμη).

Αν έχω κάνει λάθη ας διορθώσει κάποιος γνώστης

Θα το εκφράσω με ...λυρικό τρόπο :
Ροπή είναι το αν ένας κινητήρας ...θέλει , την ίδια στιγμή που ιπποδύναμη σημαίνει το κατά πόσον μπορεί (να δώσει έντονο τράβηγμα στην επιτάχυνση) .
Πχ συνδυασμός χαμηλής ροπής-υψηλής ιπποδύναμης σε κινητήρα σημαίνει συγκριτικά αργή επιτάχυνση ανεξαρτήτως συνθηκών (ανηφόρα-κατηφόρα, υψηλό φορτίο ή όχι κλπ ), ενώ αντίστροφα υψηλή ροπή-χαμηλή ιπποδύναμη μεταφράζεται πρακτικά σε γρήγορη επιτάχυνση μόνο όμως όταν οι συνθήκες επιτρέπουν ( όπως σε ευθείες ή κατηφόρες και αυτοκίνητο που δεν είναι παραφορτωμένο με αποσκευές και πολλούς συνεπιβάτες ) .
Το ιδανικό λοιπόν είναι ένας κινητήρας με συνδυασμό και υψηλής ροπής αλλά και υψηλής ιπποδύναμης ώστε και να είναι και πρόθυμος αλλά και ικανός.
Και φυσικά οι καμπύλες ροπής και ιπποδύναμης να είναι όσο πιο ομαλές γίνεται σε όλο το φάσμα των στροφών , με το μέγιστο να αποδίδεται εκεί που θα είναι πιο εκμεταλλεύσιμο δηλαδή ήδη από χαμηλά.

Και φυσικά επειδή ο κινητήρας συνδυάζεται με κάποιο αμάξωμα, υπεισέρχονται και μια σειρά από άλλες παράμετροι που παίζουν ρόλο στο τράβηγμα κατά την επιτάχυνση, από την κλιμάκωση του κιβωτίου, τα ελαστικά, την αεροδυναμική, το βάρος του οχήματος, τις απώλειες στο σύστημα μετάδοσης μέχρι τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος και το υψόμετρο (για τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες) .

Τα παιδια εξηγησανε τι ακριβως γινεται
Για να στο κανω πιο κατανοητο, θα στο πω πιο μπακαλιστικα
Ιπποδυναμη ειναι ποσα χιλιομετρα θα πιασει ενα οχημα, ροπη ειναι ποσο γρηγορα θα τα πιασει

Η δυναμη ενος κινητηρα, δεν ειναι η ιπποδυναμη, αλλα η ροπη, αρα κακως εχει μεινει η ιπποδυναμη

Ας πουμε οτι εχουμε 2 κινητηρες τετραχρονους, ο ενας μονοκυλινδρος 600cc και ο αλλος τετρακυλινδρος 250cc
Και οι δυο αποδιδουν περιπου 40 ιππους στον τροχο, αρα μπορεις να πεις οτι σε 2 οχηματα ιδιου βαρους, θα εχει τις ιδιες επιδοσεις!
ΛΑΘΟΣ

Ο μονοκυλινδρος μπορει να βγαζει την ιδια ιπποδυναμη, μονο που την βγαζει στις 6000στρ, επειδη εχει μεγαλη ΡΟΠΗ λογω κυβισμου
Ο τετρακυλινδρος 250 θελει καπου 14-15000στρ για να βγαλει την ιδια ιπποδυναμη

Αρα απο αυτο καταλαβαινεις οτι πρεπει να ανεβει το στροφομετρο στο θεο για να μπορεσει να βγαλει τους ιππους
Και εκει που γινεται ακομα μεγαλυτερη η διαφορα απο οτι στις επιταγχυνσεις, ειναι στις ρεπριζ, που ο μονοκυλινδρος θα πεταγεται με την μια μπροστα, ενω ο αλλος θα πρεπει να περιμενει να ανεβασει στροφες

Σαν παραδειγμα σου εθεσα τα παραπανω, μην τα βαλεις κανονα, διοτι πλεον υπαρχουν κινητηρες ιδιου κιβυσμου π.χ. τετρακυλινδροι που εχουν πιο πολυ ροπη απο δικυλινδρους, για παραδειγμα
Ειδικα στους κινητηρες αυτοκινητων, που υπαρχουν και τα turbo/kompresor κτλ, εκει χανεις τον μπουσολα, δεν υπαρχει κανονας, ειναι οτι αποδιδει το καθε αμαξι

Πολλα παντως πεζουν ρολα για το τι ειδους δυναμη θα βγαλει ενας κινητηρας
Ακομα και η διαμετρος επι την διαδρομη των εμβολων
Οσο πιο μεγαλυτερη ειναι η διαμετρος σε συγκριση με την διαδρομη, τοσο πι πολυστροφος θα ειναι, και το αντιστροφο

Ο χρήστης stefanostam έγραψε:
Καλησπέρα

Παρακολουθώ εδώ και καιρό το forum κ τελικά αποφάσισα να γραφτώ για να συμμετέχω κ εγώ στις συζητήσεις...Ελπίζω το παρόν thread να μην βρίσκεται σε άσχετο topic.

Έχω μια απορία που δεν έχω διαβάσει κάπου κάτι για να τη λύσω.Όταν αναφερόμαστε στη ροπή που έχει ενα αυτοκίνητο εννούμε το πόσο δυνατό είναι το τράβηγμα που έχει ο κινητήρας ή αλλίως την ώθηση που νιώθουμε όταν επιταχύνουμε σωστά;(Δεν ξέρω μπορεί να κάνω κ λάθος).Σαν Ιπποδύναμη ενός αυτοκινήτου τι θα μπορούσαμε να δώσουμε σαν ορισμό;
Και όταν έχουμε 2 αυτοκίνητα με την ίδια ροπή έστω 20 kgm και το πρώτο έχει 122 άλογα ενώ το δεύτερο έχει κ πάλι 20 kgm ροπής αλλά 170 άλογα...Η διαφορά των 2 αυτοκινήτων που φαίνεται;;;Τα 50 παραπάνω άλογα του δεύτερου πως γίνονται αντιληπτά από τον οδηγό;
Επίσης όταν λέμε ότι ένα αυτοκίνητο εμφανίζει στις 4000 στροφές την μέγιστη ροπή του ή σε ενα φάσμα στροφών απο τις 1500-4000 τότε αυτό σημαίνει ότι σε αυτές τις στροφές ο κινητήρας εμφανίζει την μέγιστη ελκτική του δύναμη(εκεί τραβάει περισσότερο).(;) Όταν αντίστοιχα λέμε ότι στις 5500 στροφές εμφανίζει την μέγιστη ισχύ τι θα μπορούσαμε να πούμε ότι συμβαίνει εκεί αντίστοιχα;;

thanks

Δεν ξερω αν διαβαζεις Drive αλλα στο τευχος 140 ειχε ενα αρθρο ακριβως πανω στις αποριες που εχεις.Γενικα τα παιδια σου απαντησαν τις πιο πολλες αποριες σου πιστευω.Επισης να πω και εγω οτι ροπη και ιπποσυναμη ειναι στην ουσια αναλογα μεγεθη.Επισης δεν πρεπει να ξεχναμε και το ρολο των κιβωτιων.Αυτα πολλαπλασιαζουν(η υποπολλαπλασιαζουν) την ροπη με αποτελεσμα να πολλαπλασιαζουν και την ιπποδυναμη που βγαινει στους τροχους.Γι'αυτο οταν κοιταμε ενα διαγραμμα ενος κινητηρα πρεπει να γνωριζουμε και τις σχεσεις του κιβωτιου και την τελικη σχεση μεταδοσης ή πιο απλα τα km/1000σαλ για να βγαλουμε ορθα συμπερασματα.Αυτο μπορει ευκολα να το διαπιστωσει κανεις στα ντιζελ οπου για να πετυχουν ιδιες τελικες ταχυτητες με τα αντιστοιχα βενζινοκινητα βαζουν πολυ μακριες σχεσεις μεταδοσης με αποτελεσμα η τρομερη ροπη(αρα και ιπποδυναμμη) του ντιζελ να πηγαινει τελικα χαμενη.

Και όταν έχουμε 2 αυτοκίνητα με την ίδια ροπή έστω 20 kgm και το πρώτο έχει 122 άλογα ενώ το δεύτερο έχει κ πάλι 20 kgm ροπής αλλά 170 άλογα...Η διαφορά των 2 αυτοκινήτων που φαίνεται;;;Τα 50 παραπάνω άλογα του δεύτερου πως γίνονται αντιληπτά από τον οδηγό;

Αν θεωρησουμε οτι εχουν τις ιδιες σχεσεις μεταδοσης τοτε την παραπανω ιπποδυναμη του ενος θα την καταλαβεις πολυ ευκολα:
το αμαξι με την παραπανω ιπποδυναμη(ή ισχυς) θα σπρωχνει το αυτοκινητο(και εσενα) με μεγαλυτερη δυναμη απο οτι το αλλο οποτε θα το καταλαβεις λογω της αδρανειας.Προσοχη μην μπερδεψεις την ιπποδυναμη(ΚW) με την δυναμη(N)

Επίσης όταν λέμε ότι ένα αυτοκίνητο εμφανίζει στις 4000 στροφές την μέγιστη ροπή του ή σε ενα φάσμα στροφών απο τις 1500-4000 τότε αυτό σημαίνει ότι σε αυτές τις στροφές ο κινητήρας εμφανίζει την μέγιστη ελκτική του δύναμη(εκεί τραβάει περισσότερο).(;) Όταν αντίστοιχα λέμε ότι στις 5500 στροφές εμφανίζει την μέγιστη ισχύ τι θα μπορούσαμε να πούμε ότι συμβαίνει εκεί αντίστοιχα;;

Οχι , την μεγιστη ελκτικη του δυναμη, ενας κινητηρας την εμφανιζει στην περιοχη της μεγιστης ιπποδυναμης του.Η ροπη αυτο που μας λεει στην ουσια ειναι το ποσος αερας ερχεται μεσα στον θαλαμο καυσης.Με λιγα λογια στην περιοχη της μεγιστης ροπης εχουμε την μεγιστη ποσοτητα αερα μεσα στον θαλαμο καυσης.

Παιδιά, νομίζω ότι πρέπει να ξεκαθαρίσουμε μερικά πράγματα για να μη μπλέξουμε το φίλο που ρώτησε, καθώς και όποιον έχει συνδυάσει στο μυαλό του τη ροπή με την μέγιστη επιτάχυνση και την ιπποδύναμη με την τελική ταχύτητα [και μόνο].

Καταρχήν το ότι 'ιπποδύναμη = πόσα χλμ/ωρα θα πιάσει ένα όχημα & ροπή = πόσο γρήγορα θα τα πιάσει' το ακυρώνει η ύπαρξη του κιβωτίου ταχυτήτων, το οποίο μπορεί να μετατέψει το 'λίγη ροπή σε ψηλές στροφές' σε 'περισσότερη ροπή σε χαμηλότερες στροφές στην έξοδο του κιβωτίου'. Τα παίρνω από την αρχή για να θυμηθούμε λίγο και τη φυσική μας:

• **Ροπή ** ενός κινητήρα είναι το γινόμενο της Δύναμης που ασκεί ο στρόφαλος του κινητήρα επί την απόσταση του σημείου εφαρμογής από τον άξονα περιστροφής.
• **Ισχύς ** ενός κινητήρα είναι ο ρυθμός με τον οποίο παράγει έργο, δηλ. το Έργο που παράγει ο κινητήρας ανά μονάδα Χρόνου. Όσο περισσότερο Έργο ανά μονάδα Χρόνου μπορεί να παράγει ένας κινητήρας, τόσο πιο γρήγορα μπορεί να μας επιταχύνει με την κατάλληλη σχέση στο κιβώτιο.
• Αυτό που συνδέει την Ισχύ με τη Ροπή ενός κινητήρα είναι οι στροφές (rpm) λειτουργίας του, καθώς η Ισχύς που παράγει ένας κινητήρας που περιστρέφεται σε κάποιες στροφές/λεπτό προκύπτει από το γινόμενο της Ροπής του επί τις στροφές/λεπτό στις οποίες αυτή παράγεται.

Συνεπώς, για μεγάλη Ισχύ χρειαζόμαστε μεγάλη Ροπή αλλά και πολλές στροφές/λεπτό.

Τι είναι σημαντικό να θυμάται κανείς:
[κάνω copy-paste από το αρχείο που είχα φτιάξει έχοντας δανειστεί και μερικές πολύ καλές εξηγήσεις από διάφορες σχετικές συζητήσεις]

1. Αυτό που επιταχύνει ένα αυτοκίνητο είναι η **ροπή στους τροχούς **(μέσω του κιβωτίου & του διαφορικού) κα όχι απλά η ροπή του κινητήρα. Η ροπή στους τροχούς εξαρτάται από τη σχέση μετάδοσης (κιβωτίου & διαφορικού) και η τελική δύναμη που επιταχύνει το αυτοκίνητο εξαρτάται από τη ροπή στους τροχούς και τη διάμετρό τους.

2. Με μια «κοντή» σχέση διαφορικού ή κιβωτίου μπορούμε ν' αυξήσουμε τη ροπή που περνάει στους τροχούς μειώνοντας όμως την ταχύτητα περιστροφής τους (Ροπή και στροφές είναι αντιστρόφως ανάλογα μεγέθη όταν παίζουμε με κιβώτια) οπότε με δεδομένη την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα, μεγαλύτερη ροπή στους τροχούς μικρότερη ταχύτητα περιστροφής τους [και αντιστρόφως].

3. Οι τροχοί του αυτοκινήτου δεν καταλαβαίνουν αν τα «κιλά» της ροπής που παίρνουν προέρχονται από μεγάλη ροπή στο στρόφαλο ή από μικρότερη ροπή στο στρόφαλο αλλά «κοντή» σχέση μετάδοσης και ψηλότερες στροφές λειτουργίας του κινητήρα.

4. Πότε θα επιταχύνει γρηγορότερα ένα αυτοκίνητο? Πολύ απλά, όταν ο οδηγός έχει επιλέξει τη σχέση που θα δώσει τη μεγαλύτερη δυνατή ροπή στους τροχούς [και όχι 'όταν έχει επιλέξει τη σχέση με την οποία ο κινητήρας θα δουλεύει πιο κοντά στη μέγιστη ροπή του'].

5. Δε σε επιταχύνει η *μέγιστη *ροπή του κινητήρα. Σε επιταχύνει η ροπή [στους τροχούς] καθ’ όλη τη διάρκεια του «ανεβάσματος στροφών». Γι αυτό και η καμπύλη απόδοσης της ροπής και το «εύρος στροφών» έχουν πολύ μεγάλη σημασία.

6. Όσον αφορά την επιτάχυνση, αν μπορείς να έχεις την κατάλληλη σχέση μετάδοσης, ακριβώς το ίδιο είναι να έχεις ένα κινητήρα με 30 Kg m στις 2000 RPM με το να έχεις ένα με 20 Kg m στις 3000 RPM. Με την κατάλληλη σχέση πολλαπλασιασμού τα 20 Kg m στις 3000 RPM μπορούν να γίνουν 30 Kg m στις 2000 RPM.
   Αν είχαμε έναν κινητήρα με 20 Kg m στις 4000 RPM θα μπορούσαμε να πάρουμε ακόμα μεγαλύτερη ροπή στις 2000 RPM (40 Kg m αντί 30 Kg m) με την κατάλληλη τελική σχέση μετάδοσης (1:2). Συνεπώς, θα είχαμε ακόμα καλύτερη επιτάχυνση.

7. Αν φτιάχουμε ένα αυτοκίνητο και ΔΕΝ έχουμε διαλέξει ακόμα κιβώτιο, είναι σαφώς καλύτερο, όσον αφορά την επιτάχυνση, να μας δώσουν έναν κινητήρα που βγάζει 'μόνο' περί τα 20 Kg m από τις 2000 ως τις 6500 RPM [και μετά «ψοφάει»] παρά έναν κινητήρα που βγάζει 25 Kg m από τις 1500 ως τις 4000 RPM [και μετά επίσης να «ψοφάει»]. Αυτό γιατί αν «μετατρέψουμε» [με τελική σχέση διαφορικού 40/65] τις 6500 RPM του πρώτου κινητήρα σε 4000 RPM, η ροπή που θα πάρουμε στους τροχούς χρησιμοποιώντας τον θα είναι πολλαπλασιασμένη με 65/40, οπότε αντί για 20 Κg m θα πάρουμε 32.5 Kg m [άρα περισσότερα από τα 25 Kg m που μπορεί να μας δώσει ο δεύτερος κινητήρας]. Το ίδιο φυσικά ισχύει για όλη την κλίμακα των στροφών.

Το παραπάνω μπορεί να εξηγήσει γιατί αυτοκίνητα με diesel κινητήρες, που έχουν πολύ μεγάλη ροπή αλλά δεν ανεβάζουν στροφές, δεν έχουν και τόσο εντυπωσιακές επιδόσεις, ενώ κάποια βενζινοκίνητα που δουλεύουν σα «ραπτομηχανές» και στροφάρουν 'στο Θεό' επιταχύνουν πολύ πιο γρήγορα κι ας μην έχουν και τόσο μεγάλη ροπή στο στρόφαλο.

8 ) Μέγιστη επιτάχυνση Μέγιστη δυνατή αύξηση της ταχύτητας Μέγιστη δυνατή αύξηση της Κινητικής Ενέργειας [για δεδομένη μάζα] Μέγιστο Έργο ανά μονάδα χρόνου **Μέγιστη Ισχύς **(και ΟΧΙ ροπή).

9. Για να μπορέσουμε να πάρουμε τη μέγιστη δυνατή επιτάχυνση από έναν κινητήρα, θέλουμε όσο το δυνατόν μεγαλύτερη Ροπή σε όσο το δυνατόν περισσότερες Στροφές [ώστε με κατάλληλη σχέση να μπορούμε να πάρουμε ακόμα μεγαλύτερη Ροπή κι ας «χάσουμε» σε Στροφές], δηλαδή όσο το δυνατόν μεγαλύτερο γινόμενο {Ροπή × Στροφές απόδοσής της}. Αυτό όμως συνεπάγεται μεγάλη **ιπποδύναμη **(Ισχύ), δηλαδή μεγάλη **ικανότητα παραγωγής έργου ανά μονάδα χρόνου **(P=W/t).

10. Ένα κιβώτιο CVT για να μας δώσει τη μέγιστη δυνατή επιτάχυνση πρέπει να μεταβάλλει τη σχέση μετάδοσης έτσι ώστε καθώς επιταχύνουμε τέρμα να κρατάμε ταυτόχρονα τον κινητήρα κοντά στις στροφές μέγιστης **Ισχύος **του, όπου παράγει το μέγιστο δυνατό έργο ανά μονάδα χρόνου και το γινόμενο {Ροπή × Στροφές απόδοσής της} είναι το μέγιστο δυνατό.

11. Η σύγκριση στις 'ρεπρίζ' 2 αυτοκινήτων (π.χ. 80 ως 120 km/h με 4η) ΔΕ δείχνει ποιο θα επιταχύνει πιο γρήγορα σε μια κανονική κόντρα. Αυτό, για τον πολύ απλό λόγο ότι στην κόντρα μπορεί το ένα λόγω φάσματος λειτουργίας κινητήρα και κλιμάκωσης κιβωτίου να το βολεύει να κάνει 80-120 με 4η, ενώ το άλλο (με τον 'πολύστροφο' κινητήρα) να το βολεύει πολύ περισσότερο να κατεβάσει σε 3η, η οποία θα του δώσει μεγαλύτερη ροπή στους τροχούς.

Sorry για το σεντόνι, ελπίζω κάποια από τα παραπάνω να βοήθησαν λίγο.

(QUIZ: Βρείτε χωρίς να το ξαναδιαβάσετε πόσες φορές αναφέρθηκε ο όρος 'ροπή στους τροχούς' )

Για να βρούμε λοιπόν σε ποιο φάσμα στροφών έχουμε την μεγαλύτερη ροπή στους τροχούς...

Εξετάζοντας το ίδιο Χ αυτοκίνητο και μόνο αυτό, πρέπει να δεις το διάγραμμα ροπής-στροφών του κινητήρα. Εκεί θα δεις σε ποιές στροφές έχει την μεγαλύτερη ροπή του ο κινητήρας. Απο εκεί και πέρα ισχύει το όσο πιο μικρή ταχύτητα έχεις στο κιβώτιο, τόσο πιο πολύ ροπή έχεις στους τροχούς.

Αν λοιπόν έχουμε 2 αμάξια με 3000 στροφές που το ένα εχει 14 kgm ροπής αλλά το 2ο έχει 20 kgm ροπής κ ανεβαίνουν ανηφόρα ακριβώς επειδή το δεύτερο έχει μεγαλύτερη δύναμη (αν υποθέσουμε ότι σχέσεις μετάδοσης κλπ είναι ίδια) θα καταφέρει να διατηρήσει ευκολότερα την ταχύτητα του...

Nαι, εκτός αν το β αυτοκίνητο έχει τεράστιο βάρος σε σχέση με το α με αποτέλεσμα να ισοφαρίζει ή και να χάνει το πλεονέκτημα ροπής που διαθέτει.Αυτό π.χ. είναι εντονότερο στα φορτηγά όπου αλλιώς συμπεριφέρονται αφόρτωτα και αλλιώς φορτωμένα.

Ναι στην ανηφόρα (ή και στο ίσιωμα με το δεύτερο θα είσαι καλύτερα) γιατί το έχει σαφώς μεγαλύτερη διαθέσιμη ισχύ στις συγκεκριμένες συνθήκες (ίδιο όχημα, ίδιες σχέσεις κλπ).
Βέβαια μπορεί καθώς επιταχύνουν από τις 3000 στις 4000 στροφές το πρώτο να ανεβάσει από 14-20 (να μπει στις ροπές του) ενώ το άλλο να πέσει από 20-18 στις 4000 (πχ diesel που πλέον βγαίνει από τις ροπές του).... Εκεί πρέπει να το ψάξεις πιο πολύ για να δεις ποιος από τους δύο θα είναι συνολικά ο κερδισμένος... και αυτό συμβαίνει συνέχεια, οι στροφές ανεβαίνουν και κατεβαίνουν οπότε οι συγκρίσεις, που έτσι κι αλλιώς χάνουν λόγω διαφορετικού αυτοκινήτου και μετάδοσης, καταντούν πολύ πιο δύσκολες.

Υπενθυμίζω ότι τη μέγιστη τιμή ροπής ανά στροφές την πετυχαίνει κανείς μόνο με τέρμα το γκάζι.
Η μέγιστη ροπή και οι στροφές όπου εμφανίζεται εξαρτάται από πολλούς κατασκευαστικού παράγοντες όπως το μήκος εισαγωγής, διάμετρο και κυρίως διαδρομή, εξάτμιση κλπ. Οι διατάξεις μεταβλητών αυλών εισαγωγής, μεταβλητού βυθίσματος βαλβίδων ή χρονισμού εκκεντροφόρων, ηλεκτρονική διαχείριση ανάφλεξης και έγχυσης αποσκοπούν στο να αυξήσουν όσο γίνεται το εύρος όπου διατίθεται χρήσιμη ροπή.

Το διάγραμμα αυτό φτιάχνεται αν πολλαπλασιάσεις τη ροπή με τις σχέσεις μετάδοσης (κιβώτιο, διαφορικό) στον άξονα ψ με τα χλμ που αντιστοιχούν στον άξονα χ. Η καμπύλες για κάθε σχέση είναι μια παραμορφωμένη καμπύλη ροπής του κινητήρα. Επιταχύνεις καλύτερα όσο πιο ψηλά είσαι στην καμπύλη και σε συμφέρει να αλλάξεις ταχύτητα όταν έτσι θα πέσεις λιγότερο....

To διάγραμμα ροπής στροφών δείχνει την ροπή στους τροχούς;;Είχα την εντύπωση ότι δείχνει την ροπή του κινητήρα κ οχι την ροπή στους τροχούς...

Πρόσεξε, τόνισα στην απάντησή μου ότι τότε εξετάζεις **ΕΝΑ όχημα **και μόνο αυτό. Τότε ισχύει, αφού κατά τεκμήριο όσο πιο μικρή σχέση έχεις, τόσο μεγαλύτερο πολλαπλασιασμό της ροπής προς τους τροχούς έχεις.

Αν όμως βάλεις 2 οχήματα (ή περισσότερα) να εξετάσεις, τότε φυσικά πρέπει να δεις το διάγραμμα ροπής του κινητήρα στα οχήματα αυτά ΚΑΙ τις σχέσεις των κιβωτίων και διαφορικών τους, για να δεις πόση ροπή μεταφέρουν στους τροχούς τους ανά περίπτωση το καθένα εξ' αυτών.

Tα πραγματα ειναι απλα:
Εχεις ενα αμαξι πχ το δικο μου(Fiat grande punto 1.4 16v 95ps) και αυτο ειναι το διαγραμμα ιπποδυναμμης/ροπης στους τροχους:
http://www.rototestinstitute.org/popup/ ... artsID=681

Επισης εχουμε τα εξης στοιχεια για τις σχεσεις του κιβωτιου[(km/h)/1000σαλ]:(με τροχους διαστασης 185/65/R15)
I: 7,8
II: 12,8
III: 18,6
IV: 24,6
V: 30,0
VI: 36,0

Επισης ξερουμε οτι 1W=1N x 1(m/s) (1)

Αρα πες οτι θελουμε να βρουμε με τι δυναμη επιταχυνεται το Punto στις 3000 σαλ με 1τη ταχυτητα:
Εχουμε: στις 3000 σαλ ο κινητηρας αποδιδει στους τροχους 32KW=32000W (συμφωνα με το διαγραμμα) και ξερουμε επισης οτι στις 3000 στροφες με 1τη ταχυτητα το Punto πηγαινει με
(7.8x3=) 23.4 km/h=6.5m/s.

Aρα απο την (1) εχουμε: 32000W=F(δυναμη)χ6.5m/s => F=32000/6.5 => F=4923 N.

Αρα τωρα ξερεις ακριβως τι σημαινει οτι στις 3000 σαλ το Punto βγαζει 32KW ιπποδυναμη και 78Νm ροπη,
σημαινει δυναμη 4923Ν. Ετσι μπορεις να ξερεις ακριβως αν ενα αμαξι εκλει καλυτερα απο ενα αλλο η σε ποιο νιωθεις μεγαλυτερη επιταχυνση η ποιο παει τελικα ποιο γρηγορα.

Δηαλδή, για να πετύχουμε το γρηγορότερο 0-100 ή ακόμα το 0-150, που θα πρέπει να γίνουν οι αλλαγές?
Στην τιμή της μέγιστης ροπής ή της μέγιστης ιπποδύναμης?
Αν θέλατε ένα παράδειγμα, θα ανέφερα το panda 100HP, που με ενδιαφέρει κιόλας.
Μέγιστη ισχύς HP - (kW) / σ.α.λ. 100 (73.5) / 6000
Μέγιστη ροπή Nm-CE (kgm-CE) ) / σ.α.λ. 131 (13.3) / 4250

Σε τόσες στροφές ώστε μετά την αλλαγή να πέσεις στο σημείο μέγιστης ροπής.

Αν αλλάζω στις 5000-5200, θα πέφτω στις 4200 που είναι ροπή.
Έλα όμως που η μέγιστη ισχύς βγαίνει στις 6000..
Τι κάνω λάθος?

Kάποια δυναμομέτρηση του αμαξιού σου υπάρχει; Σχέσεις;

βάσει των διαγραμμάτων ισχύος-ροπής θα βρεις τον καλύτερο συνδυασμό...

πρέπει δηλαδή να έχεις απόδοση οριακά μέχρι την αλλαγή (μαθηματικά εκφράζοντάς το στο όριο πριν αρχίσει να πέφτει η ισχύς) και οι στροφές που θα προκύψουν να έχουν ανοδική ροπή.

Ο χρήστης IBIZA1_0 έγραψε:
Δηαλδή, για να πετύχουμε το γρηγορότερο 0-100 ή ακόμα το 0-150, που θα πρέπει να γίνουν οι αλλαγές?
Στην τιμή της μέγιστης ροπής ή της μέγιστης ιπποδύναμης?
Αν θέλατε ένα παράδειγμα, θα ανέφερα το panda 100HP, που με ενδιαφέρει κιόλας.
Μέγιστη ισχύς HP - (kW) / σ.α.λ. 100 (73.5) / 6000
Μέγιστη ροπή Nm-CE (kgm-CE) ) / σ.α.λ. 131 (13.3) / 4250

Η ροπη δεν παιζει ρολο σε αυτη την διαδικασια(παιζει δηλαδη αλλα εμμεσο).
Πρεπει να κανεις τις αλλαγες με την εξης διαδικασια:
Πρεπει η ιπποδυναμη στις στροφες που θα κανεις την αλλαγη(πχ απο πρωτη σε δευτερα) να ειναι ιση με την ιπποδυναμη που θα πεσουν οι στροφες μετα την αλλαγη.Αν δεν γινεται αυτο τοτε αλλαζεις αναγκαστικα στον κοφτη.Αν η ιπποδυναμη γινει ιση πριν τον κοφτη , αλλαζεις πριν τον κοφτη.Προσοχη γιατι καθε αλλαγη ταχυτητα(πχ απο πρωτη σε δευτερα , απο δευτερα σε τριτη κλπ) εχει διαφορετικο φασμα στροφων.Ετσι θα πρεπει να ξερεις για καθε σχεση σε ποιες στροφες να αλλαξεις την ταχυτητα.

Για να το κανεις αυτο θα πρεπει πρωτα απο ολα να εχεις το διαγραμμα ισχυς-στροφες του κινητηρα σου και επιπλεον να εχεις τα (km/h)/1000σαλ για τις σχεσεις του κιβωτιου.